Die großformatige Druckguss-Technologie, die von den neuen Automobilherstellern hochgepriesen wird, wird von den etablierten Automobilkonzernen jedoch nicht anerkannt?

Es war völlig unerwartet, dass es im Automobilkreis eine heftige Debatte darüber gibt, ob man die integrierte Großdruckguss-Technologie einsetzen soll oder nicht.

Der Grund dafür ist, dass Wei Jianjun, der Vorsitzende von Great Wall Motor, auf der Vorstellung des ORA 5 sagte, dass er sich nicht wie Tesla für den Großdruckguss entschieden habe. Denn ihre Studien haben gezeigt, dass die Kosten dieser Technologie auf jeden Fall hoch sind und die Reparaturbarkeit besonders schlecht ist, was zu hohen Versicherungsprämien führt.

Nach seiner Meinung erhöht diese Technologie die Betriebskosten der Verbraucher, weshalb keine der etablierten Automobilhersteller weltweit die Technologie des Großdruckgusses gewählt hat.

Sobald Herr Wei diese Worte ausgesprochen hatte, kam es sofort zu Kontroversen im Internet.

Nach der allgemeinen Meinung ist der Großdruckguss eine neue Technologie, die mit den Elektromobilen gekommen ist. Auch Musk hat nicht wenig von den Vorteilen dieses Verfahrens gepredigt: Es kann die Produktivität erheblich steigern und die Fahrzeugsicherheit verbessern.

Und es nutzen nicht nur Tesla diese Technologie. Automobilhersteller wie XPeng, Xiaomi und Zeekr haben auch behauptet, dass ihr Großdruckguss-Verfahren besonders gut sei. Sie haben auch auf ihren Vorstellungsveranstaltungen wild mit der Tonnung ihrer Druckgießmaschinen gewettet: Du hast eine 6.000-Tonnen-Maschine, ich habe eine 8.000-Tonnen-Maschine, du hast eine 9.000-Tonnen-Maschine, ich werde auf 10.000 Tonnen gehen.

Und jetzt plötzlich sagt jemand, dass diese Technologie eigentlich nicht viel bringt? Natürlich haben die neuen Marktteilnehmer da etwas zu sagen.

So hat kürzlich auch der Leiter für Materialtechnologie von Li Auto einige Meinungen zu diesem Thema geäußert.

Der Mann hat einen ziemlich langen Text geschrieben. Ich habe ein komplettes Screenshot davon gemacht, damit ihr es sehen könnt. Im Großen und Ganzen bedeutet es, dass die einteilige Druckguss-Technologie tatsächlich schlechter reparierbar ist als die Blechkonstruktion. Aber in den meisten Fällen wird die einteilige Druckguss-Technologie nicht wegen der Reparaturbarkeit, sondern wegen der Kosten vermieden. Auch ausländische Automobilhersteller nutzen den Großdruckguss, beispielsweise das Volvo EX90.

Nach diesen Aussagen bin ich schon etwas verwirrt. Die Äußerungen dieser beiden Großmänner geben mir den Eindruck, dass ihre Ansichten ähnlich sind, aber es scheint, als würden sie aneinander vorbeireden...

Tatsächlich sind die Zweifel an der Großdruckguss-Technologie im Kreis der Fachleute seitdem diese Technologie im Automobilbau eingesetzt wird nie aufgehört. Letztes Jahr habe ich auch speziell über dieses Thema gesprochen. (Hier ist der Link.)

Der Kern der Debatte ist, dass Musk damals nur von den Vorteilen des Großdruckgusses gepredigt hat, aber diese Technologie auch viele Nachteile hat. Ob die Vorteile des Großdruckgusses die Nachteile überwiegen oder umgekehrt, das lässt sich momentan noch nicht sagen.

Kommt, lasst uns es genauer betrachten.

Beim Automobilbau sind das Stanzen-Schweißen und der Druckguss zwei gängige Herstellungsprozesse für Metallteile. Beim Stanzen-Schweißen wird ein Stahlblech in die gewünschte Form gestanzt und dann mehrere gestanzte Teile zusammen geschweißt, um ein größeres Teil herzustellen.

Beim Druckguss wird das Metallmaterial geschmolzen und direkt in eine Form gegossen. Das geschmolzene Metall wird dann in die Form des Teils gepresst. Es ist wie beim Gießen in eine Form.

Der sogenannte Großdruckguss ist wirklich genau das, was der Name sagt - ein "größerer" Druckguss. Beim herkömmlichen Druckguss ist eine Maschine mit 1.000 Tonnen schon sehr hochwertig. Beim Großdruckguss geht man schnell auf 6.000 Tonnen oder sogar 10.000 Tonnen.

So kann man einige riesige Teile herstellen. Ein großer Vorteil davon ist die Effizienz.

Beispielsweise der gesamte hintere Boden des Tesla Model Y. Früher bestand ein so großes Teil aus über 70 kleinen Teilen, die zusammen geschweißt wurden. Die Herstellung dauerte 1 - 2 Stunden. Jetzt kann man es in 3 - 5 Minuten im Druckgussverfahren herstellen, wobei man über 700 Schweißnähte spart. Die Produktivität ist unendlich höher.

Außer der Effizienz hat der Großdruckguss auch den Vorteil, dass er in einem Schritt hergestellt wird, so dass die akkumulierten Fehler kleiner sind. Gleichzeitig sind die Geräte beim Großdruckguss weniger und der Platzbedarf ist auch kleiner. All dies sind die Vorteile des Großdruckgusses.

Normalerweise sollte die Produktivität des Großdruckgusses so hoch sein, dass die Herstellungskosten niedriger sein sollten. Aber dieses neue Verfahren kann dir möglicherweise nicht helfen, Geld zu sparen.

Zunächst einmal betrifft es die Materialkosten. Beim Großdruckguss muss man Aluminium verwenden. Der Preis pro Einheit von Aluminium ist zwei- bis dreimal so hoch wie der von Stahl.

Die Druckgussteil-Lieferant Wencan Co., Ltd. hat einmal geschätzt, dass die Herstellungskosten für eine geschweißte Karosserie etwa 6.300 - 8.100 Yuan pro Fahrzeug betragen. Wenn man den Druckguss verwendet, betragen die Kosten etwa 7.000 - 8.750 Yuan pro Fahrzeug, was keine deutliche Reduzierung darstellt.

Zweitens sind die Formen für den Großdruckguss riesig. Und weil die Teile viele Merkmale haben, muss die Genauigkeit der Formenherstellung viel höher sein als bei den Stanzformen.

Forbes hat einmal eine Statistik gemacht. Die Investition in die Produktionslinie für den Großdruckguss ist 2 - 3 Mal so hoch wie bei dem herkömmlichen Stanzverfahren. Noch schwieriger ist es, dass wegen der sehr hohen Temperaturen beim Druckgießen von Metall eine Menge Wärme die innere Spannung des Formmaterials beeinflusst, was dazu führt, dass die Lebensdauer der Formen sehr kurz ist.

Eine Stanzform kann problemlos 5 Millionen Teile herstellen, während eine Druckgussform nach 100.000 - 150.000 Teilen normalerweise ersetzt werden muss.

Außerdem kann die Ausschussquote beim Druckguss nicht mit der beim Stanzen verglichen werden. Die Ausschussquote von Stanzteilen liegt normalerweise über 95%, während die des Großdruckgusses etwa 70% - 80% beträgt. Dies führt auch zu einer weiteren Erhöhung der Kosten.

Natürlich ist das Schwerste und das umstrittenste Thema bei den Verbrauchern die Reparaturwirtschaftlichkeit.

Vor einigen Jahren hatte ein Besitzer eines Tesla Model Y in Wuxi einen Unfall, als er rückwärts fuhr und in eine Wand krachte. Dabei wurde der hintere Federbeindom beschädigt. Das Auto kostete 280.000 Yuan, aber die Reparaturkosten beliefen sich auf 200.000 Yuan. Der Kerngrund war, dass das einteilige Druckgussteil beschädigt war. Man kann es nicht wie Blech reparieren, sondern muss es komplett ersetzen.

Wir können auch aus den Daten der China Insurance Automotive Safety Index (C-IASI) etwas erkennen.

Bei den Kollisionstests der C-IASI hat das Model Y in der Kategorie "Kollisionsbeständigkeit und Reparaturwirtschaftlichkeit" die niedrigste Note "P - schlecht". Unter den Unterkategorien "Reparierbarkeit" und "Reparaturwirtschaftlichkeit" hat es ebenfalls die Note "P".

Im Vergleich dazu hat das Model 3, das keine Großdruckgussteile hat, bei den C-IASI-Tests zweimal kollidiert und hat in dieser Kategorie immer die Note "M - mittelmäßig", was besser ist als das Model Y.

Das Volkswagen ID.4, das zur gleichen Zeit wie das Model Y getestet wurde und in Größe und Position ähnlich ist, hat keine Großdruckgussteile und hat in diesen Kategorien alle die Note "G - gut".

Ich habe auch in der Branche gefragt. Dass der Großdruckguss schlecht zu reparieren ist, ist ein allgemeiner Konsens in der Branche. Deshalb platzieren die Automobilhersteller die Großdruckgussteile möglichst weit innen im Fahrzeug, um sie bei Kollisionen möglichst zu schützen.

Xiaomi hat sogar speziell für den hinteren Boden des Druckgussteils ein dreiteiliges Kollisionsschutzsystem entwickelt, um in normalen Kollisionen bei mittlerer und niedriger Geschwindigkeit nur den Stoßfänger und die Deformationszone ersetzen zu müssen, ohne den hinteren Boden zu ersetzen.