Der entscheidende Sprung von "Assistent" zu "Autonomie": Die ersten Fahrzeuge mit Level-3-Fahrerassistenzsystemen wurden genehmigt. Automobilhersteller haben klar gemacht, dass Fahrzeuge mit Level-2-Systemen vorerst nicht direkt auf Level 3 aktualisiert werden können.

Am frühen Dienstagmorgen auf der Beijing-Jingtai-Autobahn drang das Sonnenlicht gerade durch den Dunst, und Liu Lei (Pseudonym) hatte bereits 23 Minuten lang seine Finger aufs Lenkrad gelegt. Er pendelt täglich 50 Kilometer hin und zurück zur Arbeit. Sein Fahrzeug ist ein Pkw mit L2-Assistenzfahrfunktion, den er 2023 erworben hat. Dieses System, das automatisch dem vorausfahrenden Fahrzeug folgen und die Fahrspur halten kann, ließ ihn glauben, dass „entspanntes Fahren“ in greifbarer Nähe sei. Doch jetzt leuchtet das Warnlicht auf der Armaturentafel zum dritten Mal auf, das „Achtung wahren“ anzeigt. Er muss sich aufrichten und die langsam vorwärtskriechende Autokolonne fixieren.

Letzte Woche war er während des Abendstaus auf der Flughafen-Nordautobahn festgeklemmt. Die L2-Assistenzfahrfunktion half ihm, dem vorausfahrenden Fahrzeug zu folgen, aber er musste ständig aufpassen, und seine Arme waren den ganzen Weg lang steif. Liu Lei erinnerte sich an die Nachricht auf seinem Smartphone, dass das Ministerium für Industrie und Informationstechnologie zwei L3-Selbstfahrzeugmodelle genehmigt hatte. Die Beschreibung „Hände in bestimmten Szenarien frei“ auf dem Bildschirm ließ ihn unwillkürlich nochmal hineinschauen. „Wenn ich auf der Stausperrung der Autobahn wirklich das Lenkrad loslassen könnte, wenn ich nur meine Arme bewegen könnte, wäre das ein erfüllter Wunsch“, dachte er.

Liu Leis Wunsch ist der gemeinsame Wunsch von Millionen von chinesischen Pkw-Fahrern mit L2-Assistenzfahrfunktion. Laut Schätzungen anhand der Verkaufszahlen von Pkw in den letzten Jahren von der China Passenger Car Association und der weltweit höchsten Penetrationsrate von über 50 % für L2-Assistenzfahrfunktionen in China sind von den über 70 Millionen Pkw, die in den letzten drei Jahren verkauft wurden, über 35 Millionen mit dieser Funktion ausgestattet. Das bedeutet, dass von zwei neuen Pkw auf der Straße einer über eine grundlegende Assistenzfahrfunktion verfügt. Aber wie Liu Leis Erfahrung zeigt, bleibt die L2-Ebene immer im Bereich der „Assistenz“. Der Fahrer trägt die volle Verantwortung, und die sogenannte „Freiheit“ ist immer mit Beschränkungen verbunden.

Bildquelle: Visual China

Am 15. Dezember erreichte diese Beschränkung einen entscheidenden Wendepunkt. Das Ministerium für Industrie und Informationstechnologie hat offiziell die Zulassung für die ersten chinesischen L3-Selbstfahrzeugmodelle mit bedingter Selbstfahrfunktion bekanntgegeben. Ein Elektromodell von Changan Shenlan und eines von BAIC Jihu wurden ausgewählt und können in bestimmten Gebieten von Chongqing und Peking Pilotfahrten durchführen.

Bildquelle: Offizielles WeChat-Konto des Ministeriums für Industrie und Informationstechnologie

Sobald die Nachricht bekannt wurde, reagierte der Kapitalmarkt schnell. Am 16. Dezember war der Sektor der intelligenten Fahrzeuge an der chinesischen A-Aktienbörse stark. Viele Aktien stiegen limitiert, und BAIC BluePark (600733.SH) und Wanjie Technology (300552.SZ) führten die Stiege an. Aktien anderer Unternehmen in der Branche wie Desay SV (002920.SZ) stiegen ebenfalls. Die Euphorie breitete sich auch auf die Hongkonger Börse aus. Bis zum Schluss am 17. Dezember stiegen die Aktienkurse von Unternehmen wie Youjia Innovation (02431.HK) und Hesai Technology (02525.HK) stark an, was zu einem Resonanzeffekt zwischen den Märkten führte.

„Dies markiert den Beginn einer neuen Phase der Serienproduktion und Anwendung von intelligent vernetzten Fahrzeugen. Dies ist nicht nur ein Meilenstein in der technologischen Entwicklung, sondern auch eine lebendige Praxis, in der das Land durch eine tolerant und vorsichtige Regulierung eine hochwertige Entwicklung und ein hohes Sicherheitsniveau gewährleistet, die Umsetzung fortschrittlicher Technologien fördert und die Innovationskraft der Branche anregt“, so die Einschätzung von Fu Bingfeng, Generalsekretär und stellvertretender Vorsitzender der China Association of Automobile Manufacturers, die die Branchengemeinschaft widerspiegelt.

Als entscheidende Wasserscheide zwischen „Assistenzfahren“ und „Selbstfahren“ ist die Umsetzung der L3-Ebene nicht nur ein technologischer Meilenstein, sondern auch eine Umgestaltung der Verantwortungskette. Laut der nationalen Standardnorm „Klassifizierung der Fahrerassistenzsysteme“ wird erstmals in bestimmten Situationen die Fahrkontrolle und die Haftung für Unfälle von der Fahrerseite auf das System selbst übertragen, was einen grundlegenden Unterschied zu der von Liu Lei benutzten L2-Assistenzfahrfunktion darstellt.

Die beiden genehmigten Modelle zeichnen das anfängliche Bild der L3-Umsetzung. Für Verbraucher wie Liu Lei ist die Frage „Wann kann ich es nutzen?“ von größter Bedeutung. Ein Reporter der Daily Economic News hat bei Changan Automobile bestätigt, dass derzeit alle registrierten L2-Modelle noch nicht über die Möglichkeit verfügen, über OTA auf die L3-Ebene zu aktualisieren. Erst nach der Vervollständigung der Politik wird eine Bewertung und eine Antragsstellung auf Registrierung vorgenommen. Die derzeit genehmigte L3-Funktion wird zunächst in bestimmten Szenarien wie Flughafentransfers und Betriebsumfeldpendeln eingesetzt, um Erfahrungen für die kommerzielle Massenproduktion zu sammeln.

Aber die Prognose von Zhang Yongwei, Vorsitzender der China Automobile Innovation Conference, lässt den Markt voller Erwartungen sein: „Im Jahr 2026 wird die Neuzulassungsrate von Pkw mit L3-Selbstfahrfunktion und höheren Stufen einen Durchbruch erzielen und bis 2030 möglicherweise 10 % erreichen.“ Das bedeutet, dass in wenigen Jahren normale Verbraucher auf ihrer Pendelfahrt tatsächlich „halb frei“ sein könnten.

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Entscheidende Wasserscheide:

L3 umgestaltet die Verantwortungskette

Zwei technische Ansätze werden parallel umgesetzt

Laut der Veröffentlichung des Ministeriums für Industrie und Informationstechnologie hat jeweils ein Modell von Changan Automobile und BAIC Jihu die Zulassung für bedingtes Selbstfahren erhalten. Das genehmigte Modell von Changan kann auf bestimmten Schnellstraßen in Chongqing mit einer Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h im Stau eine Einspur-Selbstfahrt auf Autobahnen und städtischen Schnellstraßen realisieren. Das genehmigte Modell von BAIC Jihu kann auf mehreren bestimmten Straßensegmenten in Peking mit einer Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h die gleiche Funktion erfüllen. Der Reporter hat von beiden Automobilherstellern erfahren, dass die konkret genehmigten Modelle das „Shenlan SL03“ und das „Jihu Alpha S6 (L3)-Edition“ sind.

Bildquelle: Erstellt von Reporter Liu Xi der Daily Economic News

Interessanterweise verwenden die beiden genehmigten Modelle unterschiedliche technische Ansätze. Das Shenlan SL03 ist nicht mit einem Lidar ausgestattet, sondern nutzt ein integriertes Wahrnehmungssystem aus einem Frontalobjektiv, Rundumblickkameras, Millimeterwellenradar und Ultraschallradar. Sein Fahrassistenzsystem wurde von Changan selbst entwickelt. Das Jihu Alpha S6 (L3)-Edition hingegen ist mit verschiedenen Sensoren einschließlich drei Lidar-Sensoren ausgestattet und verfügt über das Huawei Kunlun Intelligent Driving ADS 3.3-System.

Dieser Unterschied hat die Aufmerksamkeit auf die technischen Standards gelenkt. Im September dieses Jahres hat das Ministerium für Industrie und Informationstechnologie den Entwurf der „Sicherheitsanforderungen für kombinierte Fahrerassistenzsysteme von intelligent vernetzten Fahrzeugen“ veröffentlicht, in dem erstmals das Lidar in das nationale Empfehlungsstandardsystem aufgenommen wurde und dessen technische Wichtigkeit betont wurde. Warum sind die genehmigten L3-Fahrzeuge nicht mit Lidar ausgestattet?

Der Reporter hat erfahren, dass einerseits dieser Standard derzeit noch im öffentlichen Beratungsverfahren ist und noch nicht in Kraft getreten ist, andererseits ist der Antragskanal für die L3-Selbstfahrzeugpilotprojekte weiterhin offen, und die Genehmigungen werden nach dem Prinzip „Genehmigung nach Reife“ erteilt. Das heißt, der Kern der Regulierungsgenehmigung ist das Ergebnis der umfassenden Sicherheitsüberprüfung des gesamten Fahrzeugsystems, nicht die Vorgabe eines bestimmten Sensors.

Die Branche ist der Ansicht, dass die Bedeutung dieser Genehmigung weit über die Genehmigung der beiden Modelle hinausgeht. Vorher hatten Selbstfahrzeugunternehmen hauptsächlich Genehmigungen für Straßenversuche. Die Maßnahme des Ministeriums für Industrie und Informationstechnologie schafft im Wesentlichen die rechtlichen und verwaltungstechnischen Grundlagen für die Übertragung der L3-Ebene von der Testphase in die Anwendung in bestimmten Szenarien. Noch wichtiger ist, dass die L3-Ebene als entscheidende Wasserscheide zwischen „Assistenzfahren“ und „Selbstfahren“ nach ihrer tatsächlichen Umsetzung die Verantwortungskette und das Geschäftsmodell grundlegend umgestalten wird.

„Der echte Wettbewerb in der Branche beginnt erst mit der L3-Phase“, betont Zhang Yongwei, Vorsitzender der China Automobile Innovation Conference, gegenüber dem Reporter. Die rasante Verbreitung der L2-Assistenzfahrfunktion hat bereits die Grundlage gelegt, und die Branche hat sich entschieden, sich in Richtung L3- und L4-Selbstfahrfunktionen voranzubringen. Die L3-Funktion ermöglicht es dem Fahrer, in bestimmten Situationen „unter bestimmten Bedingungen frei“ zu sein, während die L4-Funktion „volle Freiheit des Fahrers“ bedeutet. Wer den Vorteil in der L3-Intelligenz erlangen kann, wird die Initiative im zukünftigen Wettbewerb der Automobilindustrie in die Hand bekommen.

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FSD ≠ L3

L2-Fahrzeuge können derzeit nicht über OTA auf L3 aktualisiert werden

Laut der nationalen Empfehlungsnorm „Klassifizierung der Fahrerassistenzsysteme“ des Nationalen Marktüberwachungsrates besteht ein grundlegender Unterschied zwischen L2- und L3-Selbstfahrfunktionen. Systeme der L2-Stufe und darunter sind reine Assistenzfunktionen, und der Fahrer trägt die volle Verantwortung. Ab der L3-Stufe wird in bestimmten Situationen erstmals die Fahrkontrolle und die Haftung für Unfälle von der Fahrerseite auf das System selbst übertragen.

Nach den Pilotanforderungen ist der Anwendungsbereich der derzeit genehmigten Fahrzeuge noch begrenzt: Die Höchstgeschwindigkeit darf 80 km/h nicht überschreiten, sie sind nur für bestimmte Abschnitte von Autobahnen und Schnellstraßen geeignet und unterstützen nur die Einspur-Selbstfahrt, ohne dass eine automatische Spurwechselmöglichkeit besteht. Liu Fawang, stellvertretender Direktor des Entwicklungszentrums für Ausrüstungsindustrie des Ministeriums für Industrie und Informationstechnologie, hat klar gemacht, dass die gegenwärtigen Pilotfahrzeuge nur auf den festgelegten Strecken und Modellen eingesetzt werden können und nicht an normale Verbraucher verkauft werden können, sondern nur von den Pilotnutzerunternehmen betrieben werden dürfen.

Für normale Verbraucher ist die Frage, wann L3-Selbstfahrzeuge auf dem Markt erscheinen werden und ob Pkw mit L2-Assistenzfahrfunktion über OTA (Over-The-Air, Software-Update über die Luft) auf die L3-Selbstfahrfunktion aktualisiert werden können.

Changan Automobile hat dem Reporter klar mitgeteilt: „Derzeit unterstützen alle registrierten L2-Assistenzfahrzeuge noch nicht die Softwareaktualisierung auf die L3-Selbstfahrfunktion. Nach der Vervollständigung der Politik wird eine Bewertung der bestehenden Modelle vorgenommen und ggf. ein Antrag auf Registrierung gestellt.“ Der Kernwert der derzeit genehmigten L3-Funktion liegt darin, in bestimmten Szenarien wie Flughafentransfers und Betriebsumfeldpendeln kommerzielle Fahrten anzubieten, um Erfahrungen und Daten für die zukünftige massenhafte kommerzielle Nutzung von Selbstfahrzeugen zu sammeln.

Bildquelle: Tesla-Website

Dies steht im krassen Kontrast zu der technologischen Entwicklung von Teslas FSD in den USA. Obwohl die neueste Version FSD V14.2.1 es dem Fahrer technisch ermöglicht, in bestimmten Straßenverhältnissen kurzzeitig SMS zu schreiben und versucht, die Rolle des Fahrers in die eines „Aufsichtsperson“ zu verwandeln, wird es auf dem globalen Markt immer noch als L2-Assistenzfahrfunktion eingestuft. Das bedeutet, dass unabhängig von der Leistungsfähigkeit des Systems die Haftung für Unfälle beim Fahrer liegt, wenn das FSD aktiviert ist. Obwohl Tesla-Chef Elon Musk gesagt hat, dass FSD in China „teilweise genehmigt“ sei und er hoffe, im nächsten Jahr die vollständige Genehmigung zu erhalten, bezieht sich dies immer noch auf die Umsetzung und Verbreitung der L2-Funktion, nicht auf die Übertragung des L3-Haftungssystems.

Interessanterweise dauert es noch einige Zeit, bis L3-Fahrzeuge direkt auf den Privatverbrauchermarkt kommen, aber L4-Robotaxis wie die von Luobo Kuaipao und Pony.ai sind bereits in vielen Kerngebieten von Peking, Shanghai, Guangzhou und Shenzhen kommerziell betrieben. Laut Prognosen der Pacific Securities könnte die Kosten eines Robotaxis 2026 auf 2,1 Yuan pro Kilometer sinken und 2030 auf 1 Yuan pro Kilometer. Bis 2030 könnte der Markt für Robotaxis in China einen Umsatz von über 2,93 Billionen Yuan erreichen und einer der größten Märkte für Selbstfahrzeuge werden.

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Schrittweise Öffnung der Politik

Sieben weitere Automobilhersteller sind im Genehmigungsverfahren

Die Genehmigung für die L3-Selbstfahrzeuge war keine plötzliche Entscheidung, sondern ein normierter Prozess über fast drei Jahre, der schrittweise vorangetrieben wurde. Im November 2022 hat das Ministerium für Industrie und Informationstechnologie den Entwurf der „Benachrichtigung über die Durch