Autofahrzeuge mit Level-3-Fahrerassistenzsystemen dürfen auf den Markt kommen, aber private Fahrzeugbesitzer können sie noch nicht fahren.

Am 15. Dezember gaben vier Ministerien, darunter das Ministerium für Industrie und Informationstechnik, gemeinsam die Liste der ersten Fahrzeuge aus, die die Zulassung für die L3-Stufe der „bedingten autonomen Fahrweise“ erhalten haben. Der Chang'an Shenlan SL03 und der ARCFOX Alpha S sind die ersten Serienfahrzeuge, die die staatliche „Geburtsgenehmigung“ erhalten haben.

Die L3-Stufe der autonomen Fahrweise gilt als Wendepunkt zwischen Mensch und Maschine. Die Kernveränderung liegt in der Übergabe der Fahrerlaubnis: Der Fahrer kann unter bestimmten Bedingungen die Hände vom Lenkrad nehmen, ja sogar die Augen von der Straße wenden, und die Kontrolle über das Fahrzeug vollständig an das intelligente Fahrerassistenzsystem übergeben. Dies ist nicht mehr einfach eine Fahrerassistenz, sondern echte autonome Fahrweise.

Die Veröffentlichung dieser Zulassung markiert, dass die lange „Testphase“ der autonomen Fahrweise in China zu Ende ist und es in die praktische Phase des kommerziellen Einsatzes übergeht. Die Fahrzeuge sind nicht länger Forschungsvorhaben mit provisorischen oder Testkennzeichen, sondern Industrieprodukte mit rechtlicher Subjektivität.

Allerdings ist der Weg von der Umsetzung der Politik bis zur tatsächlichen Erfahrung der Verbraucher viel komplizierter, als man denkt. Die ersten zugelassenen L3-Fahrzeuge werden nicht direkt an normale Verbraucher verkauft, sondern es wird ein strenger „Konsortium“-Modell angewendet. Die Anträge müssen gemeinsam von Automobilherstellern und Nutzern (z. B. Fahrgemeinschaften, Logistikunternehmen) gestellt werden. Darüber hinaus bilden strenge Betriebsgebietsbeschränkungen, Geschwindigkeitsbegrenzungen, Betriebsbedingungenbeschränkungen, komplizierte Haftungsfestlegungsmechanismen und hohe Hardwarekosten die Schwelle, die vor Privatkäufern steht.

„Sichtbar, aber nicht ergreifbar“ L3?

Um die Kernfragen der Verbraucher zu beantworten, müssen wir die technischen Begriffe abstreifen und die grundlegenden Fakten dieser Zulassung wiederherstellen.

Beide zugelassenen Fahrzeuge haben strenge Bereichsbeschränkungen für die Aktivierung der L3-autonomen Fahrweise. Der Chang'an Shenlan SL03 ist nur auf der Innenstadtringstraße von Chongqing, der neuen Innenstadtringstraße (Gaotanyan-Überführung – Laijiaqiao-Überführung) und der Yudu-Avenue (Renhe-Überführung – Flughafen-Überführung) zugelassen. Der ARCFOX Alpha S ist nur auf der Jingtai-Autobahn (Jiugongxinbrücke in Daxing Distrikt – Flughafen-Nordringautobahn), der Flughafen-Nordringautobahn (Daqu'nanbrücke – Flughafenautobahn Daxing) und der Flughafenautobahn Daxing (Südliche Ringstraße 6 – Flughafen-Nordringautobahn) zugelassen. Sobald das Fahrzeug diese „intelligenten Straßen“ mit hochpräzisen Karten und Straßenrand-Sensoren verlässt oder in Umgebungen wie Starkregen oder Schneesturm gerät, die außerhalb der Betriebsfähigkeit des Systems liegen, wird die L3-Funktion automatisch heruntergestuft oder deaktiviert, und der Fahrer wird gezwungen, die Kontrolle zu übernehmen.

Die Testgeschwindigkeit des Chang'an Shenlan SL03 ist auf 50 km/h (Kilometer pro Stunde) beschränkt. Das Testziel ist die „Verkehrsstauführung“. Wenn es auf der Stadtumfahrbahn oder Schnellstraße zu starken Staus kommt, kann der Fahrer die Fahrerlaubnis vollständig an das System übergeben und so in Situationen des langsamen Staus entlastet werden.

Der ARCFOX Alpha S konzentriert sich auf die Autobahnpendelfahrt, mit einer Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h. Das Testziel ist die Fähigkeit der autonomen Fahrweise auf der Autobahn. Die drei geöffneten Teststrecken haben relativ regelmäßige Straßenverhältnisse und klare Fahrstreifenmarkierungen, aber einen hohen Verkehrsfluss und häufig Autobahnzusammenführungen und -trennungen. Dies ist eine besondere Herausforderung für das autonome Fahrerassistenzsystem, um mit dem umgebenden Verkehr umzugehen.

Aber das bedeutet nicht, dass Sie morgen in eine Autohaus gehen und sich ein autonom fahrendes Shenlan oder ARCFOX kaufen können.

Der derzeit zugelassene Betriebsmodell ist ein „Konsortium“, nicht für normale Verbraucher. Die Politik verlangt, dass die Anträge gemeinsam von „Automobilherstellern“ (z. B. Chang'an, BAIC) und „Nutzern“ (z. B. Fahrgemeinschaften, Taxifahrerplattformen) gestellt werden. Das bedeutet, dass die ersten L3-Fahrzeuge zunächst in Form von Taxis, Limousinen oder Mietwagen in bestimmten Gebieten erscheinen und von professionell ausgebildeten kommerziellen Institutionen betrieben werden, statt direkt an normale Privatverbraucher ausgeliefert zu werden. Dieser Modell bildet tatsächlich eine „Sicherheitsbarriere“, die die risikoreichen neuen Technologien zunächst in einem kontrollierbaren professionellen Betriebssystem einschränkt.

Wie können normale Verbraucher diese Fahrzeuge nutzen? Mit hoher Wahrscheinlichkeit über eine Taxifahrer-App. Auf bestimmten Strecken wie der Innenstadtringstraße in Chongqing oder der Flughafenautobahn Daxing in Peking haben Sie die Möglichkeit, diese Fahrzeuge mit L3-Funktion anzufordern und die autonome Fahrweise mit „Fahrer ohne Lenkradberührung“ auf diesen Strecken zu erleben. Aber wenn Sie sich eines kaufen möchten, ist die aktuelle politische Tür noch geschlossen.

Warum kann man es nicht direkt kaufen? Der Kern liegt in der Sicherheitsgarantie. Die L3-Technologie hat noch keine perfekte Anpassungsfähigkeit. Die Regierung möchte durch die Bindung an professionelle Nutzer (z. B. Taxifahrerplattformen) sicherstellen, dass die Fahrzeuge von Fachleuten überwacht werden und die Daten von Fachleuten hochgeladen werden. Da die L3-autonome Fahrweise es dem Fahrer erlaubt, Videos anzusehen oder E-Mails zu beantworten (je nach den jeweiligen Vorschriften), sinkt die Aufmerksamkeit des Fahrers deutlich. Wenn das System auf eine Notfallsituation stößt, die es nicht bewältigen kann (z. B. Baustelle voraus, Verkehrspolizisten-Gebärden) und eine Übernahmeaufforderung ausgibt, ist es eine enorme Herausforderung in der Mensch-Maschine-Interaktion, dass ein Fahrer, der gerade einen Film schaut, in wenigen Sekunden die volle Wahrnehmung der Straßenlage wiederherstellen und das Fahrzeug übernehmen muss.

Deshalb ist die Schulungsanforderung an die Nutzer bei dieser Pilotphase sehr hoch, obwohl die Fahrzeuge zugelassen sind. In der zukünftigen L3-Führerscheinentprüfung wird vielleicht ein spezieller Test für die „Notübernahme“ hinzugefügt. Bevor die Simulationsschulung und die Prüfungsstandards für die L3-Übernahmesituationen vervollständigt sind, ist es für normale Verbraucher noch unrealistisch, ein L3-Fahrzeug direkt zu kaufen.

Abschied von den „Testkennzeichen“, Erhalt der „Geburtsgenehmigung“

Beim Bewerten des Wertes dieser Zulassung verwechselt man leicht die zugelassenen Fahrzeuge mit den „Autonom fahrenden Testfahrzeugen“, die schon seit einigen Jahren auf der Straße getestet werden. Tatsächlich gibt es einen grundlegenden Unterschied zwischen ihnen.

Die früheren „Testkennzeichen“ (T-Kennzeichen) dienten hauptsächlich der Unternehmensforschung und -validierung. Die Fahrzeuge mussten nicht die von der Industrie- und Informationstechnikbehörde veröffentlichte Serienfahrzeuge sein. Meistens waren es Umbauwagen, z. B. wurden Laser-Lidar-Sensoren über Montagehalterungen angebracht, und es gab sogar viele zusätzliche Computer und andere Hardware im Fahrzeug. Aus rechtlicher Sicht galten die Testfahrzeuge immer noch als L2-Stufe. Bei jedem Unfall trug der Sicherheitsfahrer/Fahrer unabhängig davon, ob das System aktiviert war oder nicht, 100 % der Verantwortung. Darüber hinaus konnten die Testfahrzeuge normalerweise keine kommerziellen Gebühren erheben oder nur symbolische Gebühren für die Systemüberprüfung. Im Wesentlichen haben die Unternehmen „Geld verbrannt“, um Daten zu sammeln.

Die aktuelle „Marktzulassung“ hingegen ist das Ende der Produktvalidierung und der Beginn der Serienproduktion.

Zunächst müssen die Fahrzeuge Serienfahrzeuge sein, die von der Industrie- und Informationstechnikbehörde zugelassen wurden. Sie müssen die Konsistenz für die Massenproduktion aufweisen und sind nicht mehr die Umbau-Musterstücke aus dem Labor. Das bedeutet, dass der Zustand der Hardware und Software des Fahrzeugs festgelegt ist und es strengen Zuverlässigkeitstests unterzogen wurde.

Die wichtigste Veränderung liegt in der Übertragung der gesetzlichen Verantwortung. Während der Aktivierung der L3-Funktion wird die Verantwortung im Falle eines Unfalls, der durch ein Systemfehler verursacht wurde, gesetzlich vom Fahrer auf den Automobilhersteller oder den Systemanbieter übertragen. Deshalb müssen die zugelassenen Fahrzeuge zwingend ein DSSAD (Autonomes Fahrtdatenaufzeichnungssystem), also das „Schwarze Kästchen“ des Autos, haben. Es kann genau aufzeichnen, ob das System in den Sekunden vor dem Unfall aktiviert war und ob der Fahrer eingegriffen hat. Dies wird das „eiserne Beweis“ für die Festlegung der Unfallverantwortung sein und auch die Datenbasis für die zukünftigen Versicherungsansprüche bilden.

Mit der Änderung der Verantwortlichen muss auch das traditionelle Kfz-Versicherungssystem reformiert werden. Die früheren „Pflichtversicherungen“ und „Haftpflichtversicherungen“ galten hauptsächlich für Fahrfehler des Fahrers. In der L3-Zeit müssen die Automobilhersteller enorme „Produkthaftpflichtversicherungen“ oder „Autonome Fahrweise-Haftpflichtversicherungen“ abschließen, um die Unfallschäden zu decken, die durch Algorithmusfehler, Sensorausfälle oder Netzwerksicherheitslücken (z. B. Hackerangriffe) verursacht werden.

Die Versicherungen müssen ein neues Prämienmodell aufbauen. Die Softwareversion des Fahrzeugs, der Alterungsgrad der Sensoren und die historische Übernahmerate werden die Schlüsselfaktoren für die Höhe der Prämien sein. Es kann sogar ein neues Geschäftsmodell „Automobilhersteller bündelt die Kfz-Versicherung“ entstehen, d. h. der Automobilhersteller umfasst die autonome Fahrweise-Haftpflichtversicherung für mehrere Jahre direkt beim Verkauf des Fahrzeugs.

Im Hinblick auf den kommerziellen Betrieb ist es nach der Marktzulassung erlaubt, dass die Betreiber in begrenzten Gebieten mit Gebühren betrieben werden können. Im Vergleich zur früheren Demonstrationsfahrt besteht der größte Unterschied in der aktuellen Marktzulassung darin, dass ein und derselbe Betreiber normale Fahrzeuge und L3-autonome Fahrzeuge gemischt betreiben kann. Dies ist für die Validierung der kommerziellen Aussichten der autonomen Fahrweise von höherem Referenzwert. Der gemischte Betriebsmodell kann die Leistung der L3-Fahrzeuge in komplexen Verkehrsumgebungen realistischer widerspiegeln und den Betreibern helfen, die Effizienzsteigerung und die Koständerungen durch die autonome Fahrweise zu bewerten. Durch den Vergleich der Auftragsannahmerate, der Unfallrate und der Wartungskosten beider Fahrzeugtypen können die Unternehmen die Zusammensetzung ihrer Fahrzeugflotte optimieren und schrittweise die Intelligenzsteigerung der Kapazitätsstruktur erreichen.

Der chinesische Weg und der globale Wettlauf

Im globalen Vergleich hat sich das Wettbewerbsbild der L3-Stufe der autonomen Fahrweise bereits in eine multipolare Richtung entwickelt. Chinesische Unternehmen haben im Vergleich zu ihren deutschen und amerikanischen Konkurrenten einen völlig anderen Weg eingeschlagen.

Deutschland hat mit der Gesetzgebung begonnen und 2021 das „Gesetz über die autonome Fahrweise“ verabschiedet, das die rechtliche Fahrerlaubnis des L3-Systems in bestimmten Szenarien festlegt. Das Bundesamt für Kraftfahrwesen (KBA) prüft die Technologiepläne streng. Die Kernlogik ist die „Vorverlegung der Verantwortung“. Die Unternehmen werden verlangt, während der Aktivierung des Systems die volle gesetzliche Verantwortung zu übernehmen, um die Reife der Technologie zu erzwingen.

Das Drive Pilot-System von Mercedes-Benz ist bereits zugelassen, und die neueste Geschwindigkeitsbegrenzung wurde auf 95 km/h erhöht. Es kann bei folgendem Verkehr verwendet werden, und die Fahrzeugbesitzer dürfen während der Aktivierung der L3-Funktion Videos ansehen und E-Mails beantworten.

Um das Problem der Verkehrskontrolle zu lösen, hat Deutschland Türkisfarbene Außenleuchtungen zugelassen, die leuchten, wenn das Fahrzeug sich im autonomen Fahrmodus befindet. Dadurch wird umstehenden Fahrzeugen und Verkehrspolizisten klar mitgeteilt, dass das System momentan das Fahrzeug steuert und es legal ist, dass der Fahrer nicht auf die Straße schaut.

Der amerikanische Markt zeigt eine gespaltene Situation. Obwohl das Tesla FSD sehr leistungsfähig und mit starker Generalisierungsfähigkeit ist, wird es immer noch als L2-Stufe eingestuft (die volle Verantwortung liegt beim Fahrer). Dies ist eine Strategie von „technischer Radikalität und verantwortlicher Vorsicht“. Im Gegenteil hat Mercedes in Kalifornien und Nevada die L3-kommerzielle Zulassung erhalten. Das amerikanische Modell legt stärker auf die Intelligenz des einzelnen Fahrzeugs ab und beruht nicht auf Straßenrandanlagen, aber es wird auch von der Fragmentierung der Landesgesetze beeinträchtigt.

Im Vergleich zum Ausland hat die chinesische L3-autonome Fahrweise ihre eigenen einzigartigen Merkmale. Die derzeitigen autonomen Fahrtests im Ausland konzentrieren sich alle auf den Technologieweg der „Intelligenz des einzelnen Fahrzeugs“ und betonen, dass das Fahrzeug wie ein Mensch nur mit seinen „Augen“ (verschiedene Sensoren) und seinem „Hirn“ (intelligentes Fahrerassistenzsystem) alle Situationen bewältigen kann. Dieser Modell erfordert eine sehr hohe Rechenleistung und Algorithmen im Fahrzeug, aber es ist nicht von der Infrastruktur abhängig.

China hat sich entschieden, den Entwicklungspfad der „Integration von Fahrzeug, Straße und Cloud“ zu gehen. Es wird betont, dass es sowohl „intelligente Fahrzeuge“ als auch „intelligente Straßen“ geben muss. Auf den Pilotstrecken von Chang'an und ARCFOX sind dichte Straßenrand-Sensoren und Cloud-Steuerungssysteme installiert, die dem Fahrzeug ähnliche Wahrnehmungsinformationen wie aus einer „Gottessicht“ liefern können. So kann es vorausschauend Unfälle hinter dem vorderen Fahrzeug oder Baustelleninformationen zwei Kilometer entfernt erkennen. Dies ist die „Schutzmauer“ Chinas, die es von den USA und Deutschland unterscheidet, aber es beschränkt auch das Fahrzeug darauf, dass es nur in Gebieten mit guter Infrastruktur alle Funktionen nutzen kann. Sobald es die intelligenten Straßen verlässt, kann seine Fähigkeit stark eingeschränkt sein.

Die Zulassung der L3-autonomen Fahrzeuge hat zwar nicht direkt die normalen Verbraucher erreicht, aber es ist ein wichtiger Schritt vom „Fahrerassistenzsystem“ zur „Autonomen Fahrweise“. Obwohl die Geschwindigkeitsbegrenzungen und Betriebsgebiete noch vorsichtig sind und es eine Reihe von komplexen Herausforderungen wie die Festlegung der Verantwort