Elon Musk zeigt sein Unmanned Vehicle in Austin. Chinas L3-Fahrerassistenzsysteme werden dringend eingeführt: Am Vorabend des entscheidenden Duells im Bereich des autonomen Fahrens zwischen China und den USA

Der CEO von Tesla, Elon Musk, hat kürzlich auf Sozialen Medien eine kurze Mitteilung veröffentlicht: "Testfahrten ohne Fahrer im Fahrzeug sind im Gange." Innerhalb von weniger als 24 Stunden stieg der Aktienkurs von Tesla um 3,6 % und erreichte einen Höchststand seit 2025.

Am anderen Ende derselben Zeitachse hat das chinesische Ministerium für Industrie und Informationstechnologie die Pilotbetriebserlaubnis für zwei Fahrzeuge mit Level-3-Fahrerassistenzsystemen von Chang'an und Jihu erteilt und bestimmte Gebiete in Chongqing und Peking als Testgelände ausgewiesen.

Das Testgelände in Austin: Teslas "Wette ohne Fahrer"

Die Größe der vollkommen fahrerlosen Testflotte von Tesla in Austin ist zwar klein, aber von großer Bedeutung. Diese kleine Flotte, die aus weniger als 30 Fahrzeugen besteht, hat insgesamt sieben gemeldete Unfälle verursacht. Diese Zahlen haben die Sorgen von Branchenexperten geweckt.

Philip Koopman, ein Forscher für Fahrzeugsicherheit an der Carnegie Mellon University, hat es direkt gesagt: "Bei einer kleinen Flotte mit Sicherheitsfahrern sollten die Unfälle weniger als sieben sein." Dass Tesla die detaillierten Abläufe der Unfälle nicht veröffentlicht hat, hat Zweifel an der Transparenz ausgelöst.

Die Tests in Austin markieren einen wichtigen Schritt in der Kommerzialisierung von Teslas Robotaxi. Die Anleger sind zuversichtlich, dass Tesla die vorhandenen Fahrzeuge schnell in fahrerlose Taxis umwandeln und ein doppeltes Gewinnmodell aus "Fahrzeugherstellung + Mobilitätsdienstleistung" aufbauen kann.

Im Gegensatz zu Teslas aggressiver Vorgehensweise ist Chinas Vorgehen bei der Einführung von Level-3-Fahrerassistenzsystemen vorsichtig und die Betriebsbedingungen streng eingeschränkt. Die Chang'an-Fahrzeuge mit Level-3-Funktion dürfen auf bestimmten Strecken wie der innerstädtischen Schnellstraße in Chongqing mit einer Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h fahren.

Chang'an und Jihu erhalten die "Geburtserlaubnis": Chinas vorsichtige Einstiegsversuch in Level-3

Die Jihu-Fahrzeuge sind zur Durchführung von Level-3-Fahrerassistenz-Tests auf Strecken wie der Beijing-Taiwan-Hochgeschwindigkeitsstraße in Peking mit einer Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h zugelassen. Beide Fahrzeugmodelle dürfen nicht autonom die Fahrspur wechseln, was die Vorgehensweise der chinesischen Regulierungsbehörden, "kleine Schritte und schnelle Fortschritte" zu machen, widerspiegelt.

Sun Hang, der Chefingenieur des Chinesischen Automobilstandards - Forschungsinstituts, hat angegeben, dass die zugelassenen Fahrzeugmodelle ein strenges dreistufiges Validierungssystem bestehen müssen, einschließlich der Bewertung der Sicherheitsfähigkeit des Unternehmens, der Tests durch unabhängige Drittanbieter und der Gutachten von Experten.

Chinas Genehmigungsstandards konzentrieren sich nicht nur auf die Leistung des Fahrzeugs selbst, sondern betonen auch die Netzwerksicherheit, die Funktionssicherheit und die Fähigkeit zur Notfallbehandlung. Diese Strategie, "zuerst die Regeln festzulegen", legt die Grundlage für die sichere Einführung von Fahrerassistenzsystemen im großen Stil.

Das Kernmerkmal von Level-3-Fahrerassistenz ist die Übertragung der Haftungsverteilung. In dieser Stufe übernimmt das System die Fahraufgabe unter bestimmten Bedingungen, aber der Fahrer muss bei Anforderung des Systems zeitnah die Kontrolle übernehmen. Chinas Pilotprogramm hat das Problem der Haftungsfeststellung gelöst, indem es die "bestimmten Bedingungen" präzise definiert hat.

Der Unterschied zwischen Level-3- und Level-4-Fahrerassistenz

Die Fahrerassistenz wird in fünf Stufen von Level-1 bis Level-5 eingeteilt. Level-3 wird als "bedingte Fahrerassistenz" bezeichnet, was bedeutet, dass das Fahrzeug in bestimmten Szenarien autonom fahren kann, aber der Fahrer bei Anforderung des Systems die Kontrolle über das Fahrzeug zeitnah übernehmen muss.

Level-4 ist "hohe Fahrerassistenz", bei der das Fahrzeug in einem begrenzten Gebiet ohne menschliche Eingriffe autonom fahren kann. Die gegenwärtigen Level-3-Pilotprojekte verlangen, dass die Fahrzeuge nur in bestimmten Gebieten und unter bestimmten Bedingungen, die von der Regierung festgelegt wurden, betrieben werden können, und der Fahrer muss jederzeit bereit sein, die Kontrolle zu übernehmen. Wang Yan, der Leiter des Pilotprojekts für die Zulassung von Level-3-Fahrerassistenz von BAIC, hat gesagt: "Wenn das System seine Leistungsgrenze erreicht, wird es im Voraus eine Übernahmeanforderung senden. Zu diesem Zeitpunkt muss der Fahrer die Kontrolle zeitnah übernehmen."

Dies erklärt auch, warum Chinas Level-3-Pilotprojekte das Geschäftsmodell für die B2B-Branche gewählt haben: Professionelle Flotten können die Sicherheitsfahrer besser ausbilden, ein Echtzeitüberwachungssystem aufbauen, hochwertige Fahrtdaten sammeln, um die Technologie zu verbessern, und Erfahrungen für die zukünftige Übernahme in den privaten Markt sammeln.

Wer ist der "Geist" hinter dem Steuer bei einem Unfall?

Eines der schwierigsten Probleme bei Level-3-Fahrerassistenz ist die Feststellung der Haftung. Wenn der Fahrer bei Anforderung des Systems die Kontrolle nicht zeitnah übernimmt und ein Unfall entsteht, wer trägt die Haftung?

Chinas Pilotprogramm hat dieses Problem teilweise umgangen, indem es strenge Betriebsbedingungen festgelegt hat. Die Fahrzeuge können nur auf bestimmten Strecken und mit einer bestimmten Geschwindigkeit fahren. Wenn das System auf eine Situation trifft, die es nicht bewältigen kann, wird es frühzeitig genug eine Übernahmeanforderung senden. Das Ministerium für Industrie und Informationstechnologie hat ein "Gesamtprozess - Sicherheitsbewertungssystem" aufgebaut. Sun Hang, der Chefingenieur des Chinesischen Automobilstandards - Forschungsinstituts, hat angegeben, dass die beiden Fahrzeugmodelle eine dreifache Validierung durchlaufen müssen: "Gesamtlebenszyklus - Sicherheitsfähigkeitsbewertung des Unternehmens + Tests durch unabhängige Drittanbieter + Gutachten von Experten", die die Kernfähigkeiten wie Szenario - Bewältigung, Funktionssicherheit, Netzwerksicherheit und Notfallbehandlung abdecken. Diese Logik, "zuerst die Regeln festzulegen", legt die "Sicherheitsbasis" für die spätere Einführung von mehr Fahrzeugmodellen. Letztendlich ist das ultimative Ziel der Fahrerassistenz nicht "Technikshow", sondern "reproduzierbare Sicherheit".

Die Regulierungsumgebung in den USA ist flexibler, aber es hat auch eine Reihe von juristischen Streitigkeiten ausgelöst. Wenn bei Teslas vollkommen fahrerlosen Tests in Austin ein Unfall passiert, wird die Haftungsfeststellung noch komplizierter sein und möglicherweise mehrere Parteien wie Fahrzeughersteller, Softwareentwickler und Betriebsunternehmen betreffen.

China verfolgt eine schrittweise Regulierungsstrategie, indem es "ein Modell zulässt, wenn es reif ist", während die USA eher die Strategie "erst entwickeln, dann regulieren" verfolgen. Diese beiden Regulierungsansätze werden in den nächsten Jahren der Markttestung unterzogen.

Datenoffenheit ist die einzige Währung zur Aufbau von Vertrauen

Die Voraussetzung für die breite Einführung von Fahrerassistenzsystemen ist das Aufbau von öffentlichem Vertrauen, und die Grundlage für Vertrauen ist die Offenheit der Daten. Tesla wurde kritisiert, weil es die detaillierten Informationen über die Unfälle bei den Tests in Austin nicht veröffentlicht hat. Dies spiegeln das allgemeine Problem der Branche bei der Datenfreigabe wider.

Im Gegensatz dazu verlangt China, dass die Unternehmen, die Level-3-Tests durchführen, eine vollständige Überwachungsplattform für den Fahrzeugbetrieb aufbauen, um die Fahrtdaten des Fahrzeugs in Echtzeit zu sammeln und zu analysieren. Diese Daten werden nicht nur zur Verbesserung der Technologie verwendet, sondern auch als Grundlage für die Regulierungsentscheidungen.

Bei den Pilotprojekten in Chongqing und Peking sind alle Testfahrzeuge mit vollständigen Datenerfassungsgeräten ausgestattet, die den Entscheidungsablauf des Systems, den Zustand des Fahrzeugs und die Umgebung detailliert aufzeichnen können. Diese Daten werden zur Erstellung einer Datenbank für chinesische Fahrerassistenzszenarien verwendet.

Mit der zunehmenden Anzahl von Fahrzeugen mit Fahrerassistenzsystemen auf der Straße werden die Datenfreigabe und die Standardisierung zu Schlüsselfaktoren für die Branchenentwicklung. Die Internationale Organisation für Normung arbeitet an der Erstellung entsprechender Standards, aber die Unterschiede zwischen den Ländern bei der Datenschutz und -sicherheit könnten die Bildung eines globalen einheitlichen Standards behindern.

Der Entscheidungspunkt bei der Kommerzialisierung: Der Streit zwischen Privatfahrzeug - Sharing und professionellen Flotten

Teslas Robotaxi-Tests zeigen ein Geschäftsmodell für Fahrerassistenzsysteme: Die Umwandlung von Privatfahrzeugen in gemeinschaftlich genutzte Mobilitätsmittel. Die Besitzer von Tesla-Fahrzeugen können ihre Fahrzeuge in den Ruhepausen in das Robotaxi-Netzwerk einbinden und dadurch zusätzliches Einkommen erzielen.

Chinas Level-3-Pilotprojekte haben ein anderes kommerzielles Modell gewählt und sich auf professionelle Betriebsflotten konzentriert. Die Testfahrzeuge von Chang'an und Jihu werden von professionellen Mobilitätsdienstleistern betrieben, was sich vom Robotaxi-Modell unterscheidet.

Dieser Unterschied spiegelt die Unterschiede zwischen China und den USA bei der Mobilitätskultur und der Infrastruktur wider. In chinesischen Städten ist die Bevölkerungsdichte hoch und das öffentliche Verkehrssystem gut entwickelt. Professionelle Flotten können leichter mit traditionellen Mobilitätsdienstleistungen integriert werden.

Das "AI-Netzwerk", das von Mushroom Auto auf der Grundlage des MogoMind - Modells aufgebaut wurde, zeigt einen dritten Weg auf: Durch die Stärkung des gesamten Verkehrssystems kann die Anforderung an einzelne Fahrzeuge verringert werden. Die angebotenen Dienstleistungen wie Echtzeit - Routenplanung, Echtzeit - Digitaltwin und Warnungen dienen nicht nur den Fahrzeugen mit Fahrerassistenzsystemen, sondern verbessern auch die Effizienz des gesamten Straßennetzes. Dies bietet ein skalierbares technologisch - wirtschaftliches Modell für die kommerzielle Einführung im großen Stil.

Während Teslas fahrerlose Fahrzeuge leer durch die Straßen von Austin fahren, lässt der Sicherheitsfahrer an der innerstädtischen Schnellstraße in Chongqing vorsichtig die Hand vom Lenkrad, aber seine Augen bleiben auf der Straße und den Systemhinweisen fixiert.

Im Jahr 2026 plant Tesla, die Testflotte in Austin auf 60 Fahrzeuge zu erweitern. Waymo will in 20 neue Städte expandieren. In China werden auch mehr Fahrzeugmodelle mit Level-3-Fahrerassistenz in die Pilotprojekte aufgenommen. Der Wettlauf in der Fahrerassistenz hat in alle Aspekte wie Technologie, Politik und Geschäftsmodell eingeführt. Hinter der Entscheidung zwischen Einzelfahrzeug - Intelligenz und Systemintelligenz verbirgt sich ein tieferer Wettlauf um die Führung in der zukünftigen städtischen Mobilität.

Dieser Artikel stammt aus dem WeChat - Account "Shanzi", Autor: Shanzi. Veröffentlicht von 36Kr mit Genehmigung.