Warum stoßen chinesische MPVs auf Schwierigkeiten auf dem südostasiatischen Markt?

Der unbesiegte chinesische Neue-Energie-Sektor scheint in diesem Bereich Südostasien zu unterlegen zu sein.  

Während Premium-MPVs wie der Denza D9 und der Li Auto MEGA, die Hunderttausende Yuan kosten, in der öffentlichen Meinung aufragend voranschreiten, zeigt eine kalte Tatsache, dass der Anteil von MPVs am gesamten chinesischen Automarkt auf nur 3,8 % geschrumpft ist.

Diese Zahl ist nur etwa ein Achtel der in Indonesien, einem südostasiatischen Land.

So entsteht ein großer Kontrast: Warum scheint China, das als "Herstellungskoloss" und "Wiege der neuen Energie" bezeichnet wird, MPVs nicht gut verkaufen zu können?

Dies ist eigentlich sehr interessant. Je besser die mittel- und unterklassigen MPVs unter 100.000 Yuan in Südostasien verkaufen, desto stärker wird unsere passive Situation hervorgehoben.

Es ist wie eine Kaiserin im Palast, die, wenn sie ins Dorf geht, möglicherweise von Bauerinnen darüber gelacht wird, dass sie "nie Kaki-Kuchen gegessen hat".

Da die Anzahl der Kraftfahrzeuge in China 319 Millionen beträgt, ist die Marktbasis groß und die Konsumstruktur reif. Die Anzahl der Kraftfahrzeuge pro 1.000 Einwohnern ist etwa das Dreifache von Indonesien und Vietnam und über das Zwölffache von Kambodscha, Laos und Myanmar.

Das bedeutet, dass ein einfacher Vergleich des MPV-Anteils zwischen uns und Südostasien so sinnlos ist wie der Vergleich, ob Äpfel oder Orangen eine dickere Schale haben.

Wo liegt der Unterschied zwischen unserem "Apfel" und Südostasien's "Orange"?

In Südostasien sind mittel- und unterklassige MPVs wie der Toyota Avanza allround taugliche Fahrzeuge für Personen- und Güterbeförderung und ein hartnäckiger Bedarf.

Toyota Avanza

In China hingegen, mit dem kontinuierlichen Aufstieg der neuen Energieindustrie in die gehobenen Segmente, entsprechen nur Premium-Geschäftsfahrzeuge wie der GL8 und höher unseren Erwartungen an MPVs.

Chinesen legen bei der Nutzung von Geschäfts-MPVs großen Wert auf viele Dinge.

Holst du Familienmitglieder ab oder bringst du Vorgesetzte hin? Sitzen im Auto eigene Leute oder Geschäftspartner? Alte Freunde oder Feinde?

Wenn es um die Beförderung von Personen geht, ist ein MPV das Gesicht des Besitzers und kann seine Stärke, seinen Geschmack und seine Menschlichkeit widerspiegeln.

Für uns ist also "Mehrzweck" die Mindestfunktion eines MPVs, aber nicht die Mindestanforderung für die Nutzung.

Wenn man die mittel- und unterklassigen MPVs, die südostasiatische Händler auf den Straßen fahren, mit unseren Premium-Geschäftsfahrzeugen vergleicht, kann das leicht zu Missverständnissen führen.

Heute wollen wir diese Missverständnisse rund um MPVs klären.

01 Eine schöne Fehlinterpretation

Während wir von der Allroundfähigkeit des Wuling Hongguang in den Wahnsinn geraten sind, haben die südostasiatischen Länder seine Natur erkannt.

In Südostasien sind die am besten verkauften MPVs eine Kategorie mit historischer Herkunft: AUV (Asian Utility Vehicle), der asiatische Mehrzweckwagen.

Als die AUV-Kategorie noch beliebt war, wurde der Wuling Hongguang in Südostasien oft als AUV angesehen.

Im Vergleich dazu ist der MPV eine globale Fahrzeugkategorie, während der AUV speziell für Asien entwickelt wurde. Genauer gesagt, gehört der AUV zu einer bestimmten Entwicklungsphase Südostasiens.

Nachdem die Chrysler Corporation in den USA das erste globale MPV-Modell eingeführt hatte, brachten die internationalen Automobilriesen auch MPVs in das sich schnell entwickelnde Südostasien. Doch die Straßen in Südostasien waren zu schmal, und die MPVs, die in Europa und den USA gut funktionierten, hatten hier Schwierigkeiten unterwegs.

Der Verkehrsfluss während der Rückkehrwelle zur "Schlachtfest" in Indonesien

Obwohl sich die südostasiatischen Länder damals schnell entwickelten, war die Armuts- und Reichtumsdifferenz immer noch beträchtlich. Die meisten Einwohner konnten sich keine hochwertigen MPVs leisten. Hinzu kam, dass der internationale Ölpreis hoch war, was das Kaufverlangen der Menschen dämpfte. Die amerikanischen Automobilhersteller hatten bald Schwierigkeiten mit dem Geschäft und zogen sich allmählich aus dem südostasiatischen Markt zurück.

Zu diesem Zeitpunkt ergriffen die japanischen Automobilhersteller die Chance und eroberten schnell die von den Amerikanern gegründeten Märkte. Sie begannen, kostengünstige Fahrzeuge speziell für Südostasien zu entwickeln.

Indem man den MPV etwas schlanker macht, die Ausstattung reduziert und den Preis senkt, entsteht ein kostengünstiger und flexibler AUV, der den Einheimischen besser gefällt.

Seitdem haben sich die robusten, sparsamen japanischen AUVs in Südostasien etabliert. Zu den klassischen Modellen gehören der Toyota Kijang und der Mitsubishi Freeca.

Der ehemalige Geschäftsführer von SAIC-GM-Wuling, Shen Yang, sah zufällig den praktischen AUV "Toyota Avanza" auf den Straßen Indonesiens und entwarf daraus unseren nationalen Mythos, den Wuling Hongguang.

Nach der Einführung des Wuling Hongguang wurden innerhalb von drei Jahren 1,6 Millionen Fahrzeuge verkauft. Selbst die Forbes-Zeitschrift nannte ihn "das wichtigste Auto der Welt".

Im Jahr 2013 wurde der Wuling Hongguang gemäß chinesischen Statistikregeln in die MPV-Kategorie eingeordnet. Der bisherige Verkaufsführer GL8 sah im Vergleich zu den 530.000 verkauften Wuling Hongguang-Fahrzeugen plötzlich matt aus.

Heute werden AUV-Modelle in den südostasiatischen Ländern nicht mehr in die offiziellen Statistiken aufgenommen, aber diese Fahrzeugkategorie existiert weiterhin und die Nachfrage ist immer noch groß.

Beispielsweise macht der Anteil der MPV-Verkäufe in Indonesien laut den Daten der Indonesischen Automobilindustrie-Verband (GAIKINDO) seit 2019 immerhin die Hälfte der Gesamtfahrzeugverkäufe aus.

Der Anteil allein ist schon beeindruckend.

Dabei handelt es sich hauptsächlich um mittel- und unterklassige Modelle im Wert von etwa 300 Millionen Rupien, was etwa 120.000 Yuan entspricht.

Allerdings gibt es in Indonesien die Gewohnheit, Fahrzeuge zu erhöhten Preisen zu verkaufen. Ein Wuling Baojun 730, der in China etwa 100.000 Yuan kostet, kann in Indonesien bis zu 200.000 Yuan kosten.

Die in den indonesischen Statistiken aufgeführten MPVs im Wert von 300 Millionen Rupien entsprechen in China also möglicherweise nur Fahrzeugen im Wert von etwa 100.000 Yuan.

Wenn man sich die Fahrzeugbestandsdaten ansieht, wird die Rückständigkeit des südostasiatischen Automarktes im Vergleich zu unserem deutlich.

In Indonesien leben fast 280 Millionen Menschen, und der Fahrzeugbestand liegt bei etwa 25 Millionen Fahrzeugen. In Indien leben über 1,4 Milliarden Menschen, und der Fahrzeugbestand liegt bei etwa 35 Millionen Fahrzeugen. Die Anzahl der Fahrzeuge pro 1.000 Einwohnern beträgt nur etwa 40.

In China hingegen beträgt der Fahrzeugbestand 319 Millionen Fahrzeuge.

Im Vergleich dazu sind Indien, Vietnam und Indonesien nicht einmal in der gleichen Größenordnung wie wir. Bei noch rückständigeren Ländern wie Myanmar, Laos und Kambodscha liegt die Anzahl der Fahrzeuge pro 1.000 Einwohnern sogar unter 20.

Die Schwäche eines nationalen Automarktes ist in der Regel das Ergebnis einer Kombination aus verschiedenen Faktoren.

Beispielsweise ist die Straßeninfrastruktur schlecht und das Logistiksystem unterentwickelt.

In Südostasien ist der AUV ein Produktionsmittel für Kleinunternehmer. Er kann zum Beschaffen von Waren verwendet werden und auch als Straßenständchen genutzt werden.

In China hingegen haben viele Kleinunternehmer keine Notwendigkeit mehr, selbst Waren zu beschaffen. Mit einem Anruf kann die Logistikfirma die benötigten Produkte und Rohstoffe liefern, was Zeit und Kraft spart.

Einer meiner Kollegen aus Peking hat mir einmal eine "Stadtlegende" erzählt. Die Pfannkuchenhändler neben der U-Bahnstation bekommen ihre geraden, quadratischen Frittierte (auch als "Boguo" bekannt) nicht selbst besorgt. Stattdessen werden sie von einem großen Lastwagen in der frühen Morgenstunde geliefert.

Ich habe das nachgeprüft. Die Lieferung der Rohstoffe erfolgt zwar nicht um Mitternacht, aber die Lieferanten bieten eine kostenlose Lieferung ab einer Bestellmenge von zehn Kartons an. Die Händler müssen also nicht selbst mit ihrem Fahrzeug in die Fabrik fahren.

Statistiken dienen der Analyse von Markttrends.

Da die soziale Arbeitsteilung den Bedarf an Warenbeförderung weitgehend befriedigt hat, war der Niedergang von mittel- und unterklassigen MPVs wie dem Wuling Hongguang unvermeidlich. Eine separate Statistik über diese Fahrzeuge hätte daher wenig Sinn.

Das globale MPV-Paradoxon: Arme Länder können es sich nicht leisten, reiche Länder wollen es nicht, Hongkong ist die Ausnahme

Außer im chinesischen Festland und in Südostasien gibt es noch einige andere aufregende Automärkte auf der Welt: Europa und Nordamerika im Westen, unser Nachbar Japan und die chinesische Sonderverwaltungszone Hongkong.

In all diesen Regionen ist der Anteil an Premium-MPVs gering, mit Ausnahme von Hongkong.

Betrachten wir zunächst Europa und Nordamerika.

Anfangs suchten die Amerikaner bei der Nutzung von MPVs ebenfalls nach Funktionalität, und diese war eng mit einer bestimmten Bevölkerungsgruppe verbunden: den Müttern.

Nach der Babyboom-Generation hatten viele amerikanische Familien zwei oder drei Kinder. Die Menschen begannen auch, Häuser in den Vororten zu kaufen. Die Nachfrage nach Fahrzeugen mit großem Innenraum stieg daher rapide, und das erste MPV-Modell, der Minivan, wurde schnell populär.

Ein typisches Bild war, dass amerikanische Mütter jeden Morgen mit ihrem Minivan ihre ältesten Kinder zur Schule brachten und dann mit dem jüngsten Kind einkauften gingen.

Mit der Zeit wurde ein MPV wie der Honda Odyssey in den USA als "Mama-Wagen" angesehen. Er repräsentierte eher das alltägliche Leben und war daher für gehobene Personen weniger attraktiv.

Im Jahr 2000 erreichte der MPV-Verkehr in den USA einen Höhepunkt mit etwa 1,37 Millionen verkauften Fahrzeugen. Danach folgte ein langwieriger Absatzrückgang. Nach dem Rückgang unter die 1 Million jährlich verkauften Fahrzeuge im Jahr 2006 wurden nur noch einige Zehntausend Fahrzeuge pro Jahr verkauft.

Zur gleichen Zeit drängten die dynamischen und stilvollen SUVs auf den Markt, und der Absatz von MPVs ging weiter zurück.

Im Jahr 2023 betrug der Marktanteil von MPVs in den USA nur noch etwa 3 %, und die Anzahl der gängigen Modelle verringerte sich.

Betrachten wir nun Japan.

Als Herkunftsland der japanischen Automobilindustrie denken viele Menschen zuerst, dass Japan einen entwickelten modernen Automarkt haben müsse und auf den Straßen alle möglichen japanischen Klassiker fahren würden.

Aber in der Realität sind in Japan eher die "Kastenwagen", die K-Cars, verbreitet.

Kastenwagen auf japanischen Straßen

Die K-Cars wurden von den japanischen Automobilherstellern nach dem Zweiten Weltkrieg entwickelt, um Land zu sparen und die Fahrzeugpreise zu senken.

Die meisten Standard-Kastenwagen haben eine schmale Karosserie, um durch enge Straßen zu fahren, und eine kurze Frontpartie, um auf kleineren Parkplätzen zu parken.