Die Batterieindustrie rüstet sich für das zweite Sprungwachstum an.

Vom 11. bis 13. November 2025 fand die Weltkonferenz für Kraftfahrzeugbatterien 2025 in Yibin, Sichuan, statt. Bei der ersten Konferenz für Kraftfahrzeugbatterien im Jahr 2022 war der Lithiumkarbonatpreis sehr hoch, und die Unternehmen entlang der gesamten Wertschöpfungskette stritten darüber, wer eigentlich die Gewinne einfädelte. In den darauffolgenden beiden Konferenzen verbrachte die Branche die Zeit in der Hektik der rasanten Kapazitätserweiterung und des Preiskampfs und war in die Sackgasse der "Involution" und der Lagerverringerung geraten.

Im Jahr 2025 hat die Branche allmählich den Nebel hinter sich gelassen und ist in eine neue Phase der rationalen Anpassung und der vertieften technologischen Forschung eingetreten. Diese Konferenz hat ein klares Signal gesendet: Die chinesische Kraftfahrzeugbatterieindustrie hat von der reinen Größenkonkurrenz zur Qualitätspokalsmeisterschaft übergegangen. Rund um die Kernthemen wie die Erweiterung der Anwendungsgebiete, das rasante Wachstum der Energiespeicherung, die Industrialisierung der Festkörperbatterien und die Einhaltung der Vorschriften für das Recycling-System haben die Unternehmen entlang der gesamten Batterie-Wertschöpfungskette auf dieser Konferenz lebhafte Diskussionen geführt.

01

Von der Landebene zur "Meer-Land-Luft"-Allumfassenden Penetration

Die Anwendungsgebiete der Batterien befinden sich im Übergang von den Bereichen wie Pkw, Energiespeicherung und Konsumelektronik hin zur "Allumfassenden" Expansion. Zeng Yuqun, Vorsitzender von CATL, hat das Konzept der "Allumfassenden Wachstumsepoche" vorgeschlagen. Die Wettbewerbsebenen der Branche haben sich von der Landebene auf die Szenarien von See, Land und Luft erweitert.

Im Bereich der Niederflughöhenwirtschaft stellt der elektrische vertikale Start- und Landeflugzeug (eVTOL) hohe Anforderungen an die Batterieleistung. Der Branchenkonsens ist, dass die eVTOL-Batterien die Standards von "vier Hohe und ein Schnelles" erfüllen müssen, nämlich hohe Energiedichte, hohe Leistung, hohe Sicherheit, lange Zyklenlebensdauer und Schnellladefähigkeit.

Die Energiedichte der derzeitigen gängigen Kraftfahrzeugbatterien von 280 - 320 Wh/kg kann nur kurzfristige Flüge unterstützen. Die Branche sieht 400 Wh/kg als kommerziellen Schwellenwert an, und das langfristige Ziel ist auf 500 Wh/kg ausgerichtet. Darüber hinaus erfordert die Luftfahrt-Zulassung, dass die Wahrscheinlichkeit eines Einzelpunktausfalls auf der PPB (eine Milliardestel) -Ebene kontrolliert wird. Außerdem benötigt das Flugzeug während des Start- und Landevorgangs mehrere Male mehr Leistung als während des Luftkreises. Dies erfordert, dass die Batterie eine extrem hohe Entladungsrate hat. Insbesondere beim Landen muss bei niedriger Ladung und hoher Entladungsrate die thermische Überlastung vermieden werden.

Die Elektrifizierung der Schiffe ist ein weiteres Wachstumsmarktsegment. Aufgrund der feuchten und salzhaltigen Umgebung auf See und der langen Lebensdauer der Schiffe müssen die Batterien eine extreme Umgebungsanpassungsfähigkeit und Haltbarkeit aufweisen. Unternehmen wie CATL haben ein Korrosionsbeschleunigungsmodell erstellt, die IPX9-Schutzklasse festgelegt und die Sicherheitstechnologie der "NP3.0"-Stufe eingeführt, um sicherzustellen, dass bei thermischer Überlastung der Batteriezellen "kein Rauch, keine offene Flamme" auftritt und die Batterie für eine gewisse Zeit noch Leistung abgeben kann, um das Fahrzeug aus der Gefahrenzone zu bringen. Angesichts der großen Anzahl der Batteriezellen in großen Schiffen muss der Qualitätskontrollstandard für die Herstellung auf die PPB-Ebene gehoben werden, um die Zuverlässigkeit über die gesamte Lebensdauer sicherzustellen.

Im Bereich des schweren Gütertransports auf Land zeigt das Batteriewechselmodell im Mittel- und Hochlastbereich die besten Gesamtlebenszykluskosten. Allerdings behindert der "Insel-Effekt", der durch die fehlende Einheitlichkeit der Standards für Batteriewechselstationen verursacht wird, die Massenverbreitung. Derzeit bemüht sich die Branche darum, die Standardisierung der Größenanschlüsse und Kommunikationsprotokolle der Batteriepacks voranzutreiben und eine nationale Informationsplattform für die Interkonnektivität der Batteriewechselstationen aufzubauen, um durch digitale Mittel die physischen und kommerziellen Barrieren zu brechen und ein national einheitliches Netzwerk für die Energieerfüllung von Schwerlastwagen aufzubauen.

02

Von der "Nebenrolle" zur "Hauptrolle" der Energiespeicherung

Auf der Weltkonferenz für Kraftfahrzeugbatterien 2025 war die Energiespeicherbatterie die absolute Hauptrolle. Dong Yang, Vorsitzender des China Automotive Power Battery Industry Innovation Alliance, hat direkt gesagt: "Die Energiespeicherbatterien könnten wichtiger sein als die Kraftfahrzeugbatterien. Im Jahr 2019 wurde der Nobelpreis für Chemie an die Wissenschaftler der Lithiumbatterie verliehen. In der Laudatio stand: 'Die Menschheit ist seitdem in eine Zeit eingetreten, in der elektrische Energie gespeichert werden kann'."

Derzeit zeigt der Markt für Energiespeicherbatterien eine deutliche strukturelle Spaltung: Einerseits sind die Großkapazitätszellen von 314 Ah und mehr "ein Zellen-Mangel", da sie die Systemintegrationskosten stark reduzieren können, und die Auftragsauflagen werden verlängert. Andererseits haben die alten Kapazitäten kleinerer Zellen von 280 Ah und weniger ein Problem mit der unzureichenden Betriebsrate. Obwohl es einen Mangel an hochwertigen Zellen gibt, ist der Gewinnspreis der Energiespeichersysteme aufgrund der starken Verhandlungsmacht der Superkäufer wie große staatliche Unternehmen und ausländische Großkunden zwar gestiegen, aber immer noch auf einem niedrigen Niveau. Die Wirtschaftlichkeit, die durch die niedrigen Kosten entsteht, ist der Haupttreiber für das starke Wachstum der Energiespeicherung.

Mit der Anpassung der Politik für die obligatorische Energiespeicherung und der Verbesserung des Strompreissystems wie der Kapazitätspreise hat sich das Ertragsmuster der Energiespeicherstationen von der einfachen Differenzgewinnabwicklung zu einer kombinierten Ertragsform von Differenz + Kapazitätskompensation + Hilfsdienstleistungen gewandelt, was das Investitionsrisiko verringert. Auf technischer Ebene entwickelt sich die Energiespeicherung von der "Netzfolgenden" Art, die passiv der Netzfrequenz folgt, zur "Netzbildenden" Art, die aktiv die Spannungs- und Frequenzreferenz aufbaut, so dass sie hochwertige Hilfsdienstleistungen wie den Schwarzstart und die Trägheitsunterstützung bieten und höhere Renditen erzielen kann.

Nach den Schätzungen mehrerer Investment-Forschungsinstitute liegt die interne Rendite (IRR) der unabhängigen Energiespeicherinvestitionen derzeit in den meisten chinesischen Provinzen bereits über 6 %, die meisten über 8 %, in einigen Gebieten mit höheren Subventionen über 10 %, und in Inner-Mongolei, der am höchsten belasteten Region, fast bei 20 %. Mit der Umsetzung von Unterstützungsmechanismen für die neue Energiespeicherung in mehr Provinzen wird die IRR der unabhängigen Energiespeicherinvestitionen in China zwischen 8 % und 12 % stabil bleiben, während die IRR der unabhängigen Energiespeicherinvestitionen auf dem ausländischen Markt im Allgemeinen über 10 % liegt.

Die aktuelle Rendite der unabhängigen Energiespeicherinvestitionen ist eindeutig höher als die Hauptkapitalkosten. Selbst ohne Subventionen ist die Investition in die Energiespeicherung von einer klaren kommerziellen Machbarkeit. Dies ist der grundlegende Grund für das rasante Wachstum der Energiespeicherung.

03

Die Rückkehr zur Rationalität der Festkörperbatterie-Enthusiasmus

Auf dieser Kraftfahrzeugbatterie-Konferenz haben mehrere Experten die Euphorie um die Festkörperbatterien etwas abgekühlt. Nach der heftigen Aufmerksamkeit auf dem Kapitalmarkt beginnt der Bereich der Festkörperbatterien wieder zur Rationalität zurückzukehren. Ouyang Minggao, Mitglied der chinesischen Akademie der Wissenschaften, und mehrere Branchenexperten sind sich einig, dass die Massenkommerzialisierung der vollständigen Festkörperbatterien wahrscheinlich nicht vor 2030 erfolgen wird. Es wird vorausgesagt, dass erst 2027 kleine Serienversuche und Demonstrationsbetriebsprojekte durchgeführt werden, die hauptsächlich in den High-End-Bereichen eingesetzt werden, bei denen die Kosten keine Rolle spielen. Davor wird die "fest-flüssig gemischte" Batterie als eine praktikable Übergangslösung das Ziel einer Energiedichte von über 300 Wh/kg in den nächsten fünf bis sieben Jahren erreichen.

Die Herstellung der vollständigen Festkörperbatterien ist nicht einfach ein Austausch der Materialien, sondern eine umfassende Veränderung des Herstellungsprozesses. Bei den flüssigen Batterien kann der Elektrolyt die Elektroden benetzen und einen perfekten Kontakt an der Grenzfläche herstellen. Bei den vollständigen Festkörperbatterien ist der Kontakt zwischen Elektrode und Elektrolyt ein starrer Fest-Fest-Kontakt. Während des Lade- und Entladevorgangs dehnen sich und schrumpfen die Anoden- und Kathodenmaterialien aus und zusammen, was zu einem Bruch der Kontaktpunkte und einem starken Anstieg des Grenzflächenwiderstands führt, was schließlich zur Batterieausfall führt. Viele der derzeit vorgestellten Festkörperbatteriematerialien können ihre ausgezeichneten Eigenschaften nur unter hohem Druck erreichen. Festkörperbatteriematerialien mit ausgezeichneten Eigenschaften unter Normaldruck sind immer noch selten.

Darüber hinaus gibt es auch viele Schwierigkeiten beim Herstellungsprozess. Um den Festkörperelektrolyten anzupassen, muss das herkömmliche Nassbeschichtungsverfahren verlassen werden und das Trocken-Elektrodenverfahren eingesetzt werden. Allerdings stehen das Trockenverfahren vor großen Herausforderungen bei der Gleichmäßigkeit, der Kontrolle der Haftkraft und der Präzision der Geräte. Derzeit gibt es keine reifen Serienproduktionsgeräte, die die Anforderungen der Massenproduktion erfüllen können. Um die Poren an der Fest-Fest-Grenzfläche zu beseitigen, müssen die Festkörperbatterien einer extrem hohen Druckbehandlung unterzogen werden. Die derzeitigen diskontinuierlichen Druckgeräte sind ineffizient und können nicht die Anforderungen der kontinuierlichen Massenproduktion erfüllen, und die Gerätekosten sind hoch. Darüber hinaus sind die gängigen Sulfid-Elektrolyten extrem empfindlich gegenüber Feuchtigkeit. Sobald sie Feuchtigkeit aufnehmen, reagieren sie und bilden giftiges Schwefelwasserstoffgas. Dies bedeutet, dass die Herstellungsumgebung der Sulfide eine extrem niedrige Feuchtigkeit aufweisen muss, was hohe Anforderungen an den Bau und den Betriebskosten der Fabrikgebäude stellt.

Obwohl mehrere Batterieunternehmen die Massenproduktion und den Einbau von vollständigen Festkörperbatterien angekündigt haben, kann das bloße Reden nicht die technische Umsetzung ersetzen. Auf der Kraftfahrzeugbatterie-Konferenz im vergangenen Jahr hat Zeng Yuqun, Vorsitzender von CATL, gesagt, dass wenn man die Festkörperbatterien von 1 bis 9 bewerten würde, derzeit höchstens eine 4 erreicht würde. Auf dieser Jahr's Konferenz beginnen immer mehr Teilnehmer die technischen Herausforderungen der Festkörperbatterien zu diskutieren, anstatt mit experimentellen Daten in die Zukunft zu träumen. Dies ist jedoch ein wichtiges Zeichen dafür, dass die Festkörperbatterien am Rande eines Durchbruchs stehen.

04

Das dringend benötigte Wiederherstellen der Ordnung im Batterierecycling

Das schnelle Wachstum der chinesischen Elektromobile begann 2015, als die Verkaufszahlen der chinesischen Elektromobile erstmals 300.000 Einheiten überschritten und China erstmals die USA als die weltweit größte Elektromarkt überflügelte. Im Jahr 2025 werden die Kraftfahrzeugbatterien der frühen Elektromobile in die Phase der Massenauflösung eintreten. Es wird geschätzt, dass 2025 37.000 Tonnen an Batterien ausgemustert werden, und 2030 wird es über 1 Million Tonnen sein. Die Recyclingbranche befindet sich in der "dunkelsten Stunde vor dem Morgen". Einerseits gibt es eine sichere Erwartung an einen Markt von Billionengröße, andererseits ist die Realität der "Schlechten Jungen verdrängen die Guten" brutal.

Die 148 von der MIIT anerkannten "Weißen Liste" -regelmäßigen Recyclingunternehmen verfügen über fortschrittliche umweltfreundliche Behandlungsanlagen und ein sicheres Kontrollsystem, aber sie haben hohe Kosten für die Einhaltung der Vorschriften, einschließlich Steuern, Umweltinvestitionen und Sicherheitsanlagen. Dies führt dazu, dass sie beim Recycling von gebrauchten Batterien schlecht im Stande sind, Preise zu bieten, und sich in der schwierigen Situation befinden, dass sie "ohne Rohstoffe in der Küche" sind.

Zur gleichen Zeit nutzen Tausende von nicht-regelmäßigen Recyclinghändlern das kostengünstige Modell von "ein Gabelstapler reicht aus", um die ausgemusterten Batterien ohne Rücksicht auf Umwelt- und Sicherheitsaspekte zu kaufen. Viele gebrauchte Batterien gelangen in kleine Werkstätten, wo sie gewaltsam zerlegt oder illegal zu Powerbanks, Batterien für Langsamfahrzeuge usw. zusammengesetzt werden, was ernsthafte Sicherheitsrisiken und Ressourcenverschwendung verursacht. Es gibt das Phänomen, dass die "Regelmäßigen Truppen" nicht gegen die "Guerrilla" ankommen.

Dieses Pattsituation wird von zwei Kräften, innen und außen, gebrochen. Das chinesische Ministerium für Handel hat im September 2025 den Entwurf der Änderung des "Ausführungsreglements für die Verwaltung der Entsorgung von Kraftfahrzeugen" veröffentlicht, in dem neue Anforderungen an die Batterieintegrität, die Codierung und Registrierung der Kraftfahrzeugbatterien sowie die Recyclingwege der Kraftfahrzeugbatterien hinzugefügt wurden, um die Quelle der Batterien, die in illegale Recyclinginstitutionen gelangen, zu unterbrechen.

Außerdem hat die Umsetzung der EU-Richtlinie "Batterien und Altbatterien" eine starke äußere Kraft zur Erzwungener Einhaltung der Vorschriften in der chinesischen Recyclingbranche geworden. Die EU-Richtlinie legt klar fest, dass zukünftig alle Batterien, die auf den EU-Markt gelangen, ihren CO2-Fußabdruck melden und ein bestimmtes Verhältnis an recycelten Materialien (Lithium, Nickel, Kobalt) aufweisen müssen. Jede Batterie, die nach Europa exportiert wird, muss über einen "digitalen Pass" verfügen, der detailliert die CO2-Emissionen und die Herkunft der Rohstoffe über die gesamte Lebensdauer aufzeichnet.

Nur die "Recyclingmaterialien", die über die regelmäßigen Kanäle recycelt werden und über vollständige Datenrückverfolgung verfügen, können auf dem internationalen Markt anerkannt werden. Batterieunternehmen oder Automobilhersteller müssen in der EU registriert werden und die finanziellen und organisatorischen Verantwortungen für das Recycling von gebrauchten Batterien