Wie lange kann der japanische K-CAR-Markt noch abgeschlossen bleiben?

„Am ersten Tag ihrer Anstellung als Verkehrspolizistin in der Polizeistation der Stadtbezirk Sumida in Tokio, Japan, kam Natsumi Tsujimoto zu spät. Der Abteilungsleiter teilte sie dann einer Gruppe zusammen mit Miyuki Kobayakawa zu. Seitdem konnte man von Zeit zu Zeit auf den Straßen Tokios ein Paar von Polizistinnen mit unterschiedlichen Persönlichkeiten, aber einer gleichen gesellschaftskritischen Haltung, in action sehen, die mit ihren Extremanlagen die Aufmerksamkeit erregten. Das Patrouillenfahrzeug aus Honda Today und Honda Motocompo wurde zur mobilen Streitmacht in der Bekämpfung von Kriminalität.“

Von 1986 bis 1992 schrieb Yasusuke Fujishima diese Manga-Serie, die in der Sonderausgabe der Zeitschrift „Weekly Morning Party“ des Verlages Kodansha erschien. Diese Serie zeichnete nicht nur für Manga-Fans weltweit ein spannendes Abenteuer zwischen Polizei und Kriminellen, sondern erzählte auch aus kultureller Perspektive von einer einzigartigen Automobilwelt in Japan.

Japan hat die weltweit attraktivste Automobil-Ökosystem. Wer kann das bestreiten? Wenn die Manga-Welt in die Realität übergeht, verschmelzen in der japanischen Automobilmarkt Leidenschaft und Einfachheit auf eine Art, die im Widerspruch steht, aber voller Adrenalin ist.

Betrachtet man die 20 Jahre der Blütezeit der japanischen Automobile, fragt man sich immer wieder, warum der Wettrüsten im Rahmen der Blasenwirtschaft plötzlich endete? Wann wird das Gentlemen-Abkommen von 280 PS in einer neuen Form die Weiterentwicklung der japanischen Automobile stimulieren? Aber auf der anderen Seite hat die Fahrphilosophie, vertreten durch die K-Cars, von Anfang an im Blickfeld der Menschen geblieben.

Unter der Feder der Manga-Künstler haben viele einheimische Kleinwagen wie der Honda Today die Entstehung der JDM-Kultur gefördert. Ebenso hat die emotionale Bindung der Japaner an die K-Cars eine einzigartige Nachfrage-Supply-Beziehung geschaffen.

Bis 2025 ist die Abgeschlossenheit des japanischen K-Car-Marktes immer noch unverändert. Interessanterweise hat der chinesische Hersteller BYD mit seinem Elektro-K-Car RACCO auf der diesjährigen Tokyo Mobility Show die Zukunft dieses Marktes mit neuen Ungewissheiten erfüllt.

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Der abgeschlossene japanische K-Car-Markt

Tatsächlich hat die Begeisterung der japanischen Verbraucher für K-Cars seit der Einführung des Konzepts in den letzten Jahrzehnten nie nachgelassen. Man kann sogar sagen, dass die von den K-Cars gebildete Industriekultur mit der Zeit in fast alle Aspekte der japanischen Gesellschaft eingedrungen ist. Es gibt in Japan viele Manga-Künstler wie Yasusuke Fujishima, die K-Cars in ihre Werke einfügen.

Heute hat jedes japanische Automobilunternehmen dank seiner eigenen K-Car-Produkte eine eigene Markenbarriere in diesem Bereich errichtet.

Im vergangenen Jahr 2024 hat der Honda N-BOX erneut seine unangreifbare Position bewiesen. Er war nicht nur der meistverkaufte K-Car in Japan, sondern übertraf mit 206.272 verkauften Exemplaren sogar den Toyota Corolla, den Verkaufschampion der normalen Autos, und wurde somit der absolute Herrscher auf dem japanischen Markt. Dies hat Honda in Japan eine ähnliche Beliebtheit wie Toyota verschafft.

Der Suzuki Spacia folgte ihm mit 165.679 verkauften Exemplaren und trug das Suzuki-Marken auf eine Ebene, auf der es mit den drei großen japanischen Automobilherstellern konkurrieren kann. Selbst Daihatsu, das in China bereits verschwunden ist, konnte mit 93.759 verkauften Daihatsu Tanto viele Anerkennungen erhalten.

Im Jahr 2025, angesichts der relativ festen Produktpalette auf dem K-Car-Markt, behielten nicht nur der Honda N-BOX, der Suzuki Spacia und der Daihatsu Tanto ihre bisherige Spitzenstellung bei, sondern auch der Suzuki HUSTLER, der Wagon R, der Nissan Roox und der Mitsubishi eK bewahrten ihre Marktanteile.

Aber gleichzeitig bringt dies auch eine neue Frage auf: Wenn es auf dem japanischen Markt eine so hohe Nachfrage nach K-Cars gibt, warum sind nicht-japanische Marken nicht interessiert, diesen Markt zu betreten?

In der Vergangenheit hat die Firma smart 2001 für den japanischen Markt das smart K-Modell entwickelt, das den K-Car-Regulierungen entspricht. Durch die Anpassung der Karosseriebreite, der Reifengröße und der Ausstattung erfüllte es die K-Car-Standards. Das Auto war mit einem 598 ccm starken dreizylindrigen Turbomotor und einem 6-Gang-Semi-Automatikgetriebe ausgestattet.

Ähnlich hat die europäische Firma Caterham ihr Einsteiger-Modell, den Seven 160, nach Japan eingeführt. Nach Anpassungen der Größe und der Motorleistung an die japanischen K-Car-Regulierungen wurde es unter der Bezeichnung 130 verkauft.

Aber von smart bis Caterham: Welche Eigenschaften ihrer Produkte passten eigentlich auf den japanischen Markt? Letztendlich ist der K-Car immer ein Produkt, das auf Pragmatismus und nicht auf Spaß ausgerichtet ist. Unter der Voraussetzung eines günstigen Preises ist die fast übermäßige Eignung für alle Einsatzszenarien der Schlüssel zum Erfolg.

Wer mit japanischen Automobilunternehmen vertraut ist, weiß, dass diese Unternehmen sich sehr bemühen, die Bedürfnisse der Japaner zu befriedigen. „Die besten Produkte bleiben in Japan“ mag ein Scherz sein, aber auf dem K-Car-Markt stimmt es. Deshalb ist es für ausländische Unternehmen unmöglich, an diesem Markt teilzunehmen, wenn sie kein Produkt haben, das speziell auf den japanischen Markt zugeschnitten ist.

In den letzten zwei Jahren hat die chinesische Firma Liuzhou Wuling New Energy in Zusammenarbeit mit der japanischen Firma ASF im Jahr 2023 dank des RCEP-Abkommens die strengen PHP-Zertifizierungen und Kollisionsvorschriften in Japan erfüllt und die erste Charge des Elektro-Lieferwagens G050 auf den japanischen Markt gebracht. Der Wagen hat eine Reichweite von 230 Kilometern und kostet ungefähr 80.000 Yuan.

Aber aufgrund der unterschiedlichen Bedürfnisse zwischen dem gewerblichen und dem privaten Bereich ist es für starke ausländische Marken unmöglich, mit solchen Produkten einen großen Erfolg zu erzielen.

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Der K-Car ist ein hartnäckiger Nussknacker

Seit der ersten Festlegung der K-Car-Branchene Standards im Jahr 1949 hat sich auf diesem Nischenmarkt ein ganzes Regelwerk entwickelt. Bei der Klassifizierung der Fahrzeuge kann man feststellen, dass fast alle Fahrzeugtypen, die auf dem traditionellen Automarkt existieren, auch im japanischen K-Car-Segment vertreten sind.

Von den sogenannten „Drei Helden der Heisei-Zeit“ wie dem Suzuki Cappuccino, dem Honda Beat und dem Mazda AZ-1 bis hin zu den neueren Modellen wie dem Honda S660 und dem Daihatsu Copen: Selbst wenn es sich um sehr exklusive Fahrzeuge handelt, fanden sie bei vielen Verbrauchern Anklang. Dennoch ist die Zielgruppe der K-Cars immer noch die breite Masse der normalen Verbraucher.

Über die Jahre hinweg war der Kerngrund für den Erfolg bekannter Modelle wie dem Suzuki Alto und dem Wagon R sowie der Honda N-Serie immer die Einhaltung dieser Grundprinzipien.

Heutzutage ist die Elektromobilitätswende in vollem Gange, und es tauchen ständig neue Marktteilnehmer auf. Aber eines bleibt unverändert: Um auf dem K-Car-Markt nachhaltig zu wachsen, gibt es keine Möglichkeit, einen Kurvensprung zu machen.

Seit 2023 hat Nissan tatsächlich ein rein elektrisches K-Car-Modell entwickelt. Es heißt „Sakura“. Auch wenn Nissan auf der Weltmarkt seit dem Fall des ehemaligen CEO Carlos Ghosn von Jahr zu Jahr Schwierigkeiten hat, versteht es die K-Car-Welt gut. Das Nissan Sakura kann mit jedem Verbrennungsmotor-K-Car mithalten.

In den letzten drei Jahren ist das Nissan Sakura zum meistverkauften Elektromobil in Japan geworden. Im ersten Jahr nach seinem Markteintritt belegte es mit 37.140 verkauften Exemplaren fast die Hälfte des japanischen Elektromarktanteils.

Man könnte meinen, dass der Erfolg des Sakura nur das Ergebnis einer frühen Markteintrittsstrategie ist. Aber angesichts der Präsenz von Nissan auf der diesjährigen Tokyo Mobility Show, wo es seine repräsentativen Elektromodelle wie das MICRA EV, das N7 und das LEAF nach Japan brachte, kann man schwer behaupten, dass das Sakura ein reines Spekulationsprodukt ist.

Ohne große Überraschung wird das rein elektrische K-Car von BYD, das speziell für den japanischen Markt entwickelt wurde, den Nissan Sakura als seinen Hauptkonkurrenten haben. Sogar Toshihiro Suzuki, der Präsident von Suzuki, hat öffentlich erklärt: „Ein neuer Wettbewerb beginnt. Die Kaufschwelle der Japaner für chinesische Produkte sinkt. Dies ist eine enorme Bedrohung.“

Vielleicht hat das RACCO von BYD dank seiner neuen Energietechnologien eine starke Produktleistung. Aber angesichts der fehlenden Erfolgsbeispiele ausländischer Marken auf dem japanischen K-Car-Markt ist eine zu optimistische Marktprognose nicht ratsam.

Ein weiterer Grund für die große Beliebtheit der japanischen Automobilindustrie auf der Weltmarkt ist die extreme Loyalität der Japaner gegenüber ihren eigenen Marken. Dies ist weltweit beispiellos.

Das deutlichste Beispiel ist die Hyundai Motor Group, die derzeit die drittgrößte Automobilgruppe der Welt ist. Die meisten ihrer Tochtermarken haben in Japan keine Präsenz. Außer einigen wenigen Hyundai Universe-Bussen, die für die nach Japan reisenden Koreaner bestimmt sind, und einigen wenigen Hyundai Ioniq-Elektrotaxis, sieht man kaum private koreanische Autos auf den Straßen Japans.

In diesem Kontext versteht man, wie abgeschlossen der japanische K-Car-Markt ist. Die Vorurteile der Japaner gegenüber ausländischen K-Cars sind nicht weniger stark als die Vorurteile der Chinesen gegenüber ausländischen Elektromobilen in China.

Emotional würde jeder gerne glauben, dass der Markteintritt von BYD in den japanischen K-Car-Markt eine strategische Entscheidung ist, um tief in die japanische Automobilkultur einzudringen. Dies ist nicht nur eine kommerzielle Expansion, sondern auch eine wichtige technologische Präsentation der chinesischen Automobilindustrie auf der Weltbühne, die möglicherweise die zukünftige Struktur des japanischen Automobilmarktes stark beeinflussen wird.

Aber man muss bedenken, dass die Nachfrage nach Elektromobilen in Japan relativ niedrig ist. Hinzu kommt, dass es bisher kein erfolgreiches Beispiel gibt, dass eine ausländische Marke ein rein japanisches Volkskar produziert. Ein ausländisches Auto muss zunächst den Nissan Sakura schlagen, um überhaupt erst auf den japanischen K-Car-Markt zuzugreifen. Der Weg dorthin wird lang und schwierig sein, und es wird sicherlich ein Dauerkampf werden.

Dieser Artikel stammt aus dem WeChat-Account „Automobile Community“ (ID: iAUTO2010). Autor: Jiadong Cao. 36Kr hat die Veröffentlichung mit Genehmigung durchgeführt.