Die Krise der Wasserstoff-Lastzüge: Die falsche Blüte hinter vier Partnerschaften

Die vier angekündigten Partnerschaften im Bereich der Wasserstoff-Hochlastwagen werden als falsche Blüte kritisiert. Die Branche steckt immer noch in drei unüberwindlichen Dilemmas: "Zu teuer in der Nutzung, keine Tankstellen, ungeeignet für Anwendungen".

Die vier im September und Oktober schnell nacheinander vereinbarten Partnerschaften – die Partnerschaft zwischen Weishi Energy und der brasilianischen IPT, die Zusammenarbeit zwischen Hebei Shenneng und Yipai Hydrogen Energy, die Kooperation zwischen Meijin Energy und Shanxi Shanshui Cement sowie die Partnerschaft zwischen Zhika Technology und Yuntao Hydrogen Energy – sind kein Zeichen für einen industriellen Ausbruch, sondern ein aktiver Versuch der Wasserstoff-Hochlastwagen-Branche, sich aus der Dreifachfalle von Kosten, Infrastruktur und Anwendungsgebieten zu befreien. Diese Partnerschaften haben die Maske der "scheinbaren Blüte" der Branche abgezogen: Oberflächlich gesehen geht es um Technologietransfer und Ökosystemaufbau, tatsächlich ist es jedoch eine gezwungene Reaktion auf die zentralen Probleme von "zu teuer in der Nutzung, keine Tankstellen, ungeeignet für Anwendungen".

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Unlösbares Kostenproblem: Politikabhängigkeit verbirgt kommerzielle Mängel

Das kommerzielle Todesloch der Wasserstoff-Hochlastwagen bleibt immer die Kosten. Der Verkaufspreis eines einzelnen Fahrzeugs liegt bei 1 Million Yuan (noch immer 900.000 Yuan nach Subventionen), mehr als das Dreifache eines Diesel-Lastwagens gleicher Größe. In den vier Partnerschaften versuchen die Unternehmen, die Kosten über die Bindung an die Lieferkette zu verteilen, berühren aber nicht die Wurzel des Problems.

Hebei Shenneng und Yipai Hydrogen Energy haben das "Wind- und Solarstromspeicher-Wasserstoff"-Modell mit Salzschmelzespeichern eingeführt und behaupten, die Wasserstoffproduktionskosten unter den Marktpreis zu drücken. Diese Behauptung basiert jedoch auf der idealistischen Voraussetzung, dass der Preis für grünen Strom in China stetig unter 0,3 Yuan pro Kilowattstunde bleibt. In der Realität beträgt die jährliche Stromerzeugungsdauer von Wind- und Solarstrom in den Wasserstoffverbrauchsgebieten im Osten Chinas weniger als 2.000 Stunden, die Betriebsrate der diskontinuierlichen Wasserstoffproduktionsanlagen ist niedrig, und die tatsächlichen Kosten liegen weit über den geschätzten Werten. Noch wichtiger ist, dass die Kostenlücken in den Bereichen Lagerung, Transport und Betankung noch nicht geschlossen sind – die Transportkosten für Wasserstoff in 20 MPa Hochdruckgasbehältern in Fahrzeugen steigen stark mit der Entfernung. Mit den Transportkosten über 200 Kilometer und den festen Kosten in der Betankungsphase bleibt der Endpreis für Wasserstoff schwerlich unter 40 Yuan pro Kilogramm.

Die Versuche von Meijin Energy in Shanxi sind repräsentativer. Dank der vollen Subvention für Autobahngebühren für Wasserstoff-Lastwagen in der Region sinken die Kosten, aber diese Senkung hängt stark von staatlichen Subventionen ab. Sobald die Subventionen zurückgehen, wird der Kostenvorteil eines einzelnen Fahrzeugs im Jahresbetrieb nach den gegenwärtigen Betriebskosten der Wasserstofftankstellen sofort verschwinden. Die sogenannte "Kostenverteilung durch Skaleneffekte" bedeutet im Wesentlichen, dass die Technologiekosten auf die Politik abgewälzt werden.

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Der Teufelskreis der Infrastruktur: Wie kann das Dilemma von wenigen Tankstellen und wenigen Fahrzeugen gelöst werden?

Das Infrastrukturproblem der "fehlenden Wasserstofftankstellen" wurde in den Partnerschaftsbeispielen geschickt umgangen, aber die Daten lügen nicht. Bis Ende Juni 2025 waren in China nur etwas über 500 Wasserstofftankstellen gebaut, und die meisten befinden sich in den Demonstrationsstädten im Yangtse-Delta und im Pearl River Delta, was für das interprovinzielle Logistiknetz nur ein Tropfen auf den heißen Stein ist. Noch peinlicher ist, dass die bestehenden Wasserstofftankstellen allgemein mit einem zu geringen Betriebsauslastungsgrad konfrontiert sind – der durchschnittliche Auslastungsgrad der Branche liegt unter 30 %, und die Wachstumsrate der Tankstellenbau hat sich in eine Phase des geringen Wachstums bewegt.

Ein wichtiger Grund für die Partnerschaft zwischen Weishi Energy und der brasilianischen IPT ist, dass das LabH₂-Labor der IPT zwei Wasserstofftankstellen mit 70 MPa und 35 MPa hat, was in nicht-demonstrationsstädtischen Gebieten in China noch immer eine seltene Ressource ist. Die geplante "Integrationslösung für Produktion, Lagerung, Betankung und Nutzung" von Hebei Shenneng zielt zwar auf die "1+X"-Anlage von Wasserstofftankstellen ab, aber aufgrund des Mangels an Genehmigungsregeln für den Tankstellenbau und der Abhängigkeit von importierten Schlüsselgeräten ist die Umsetzungsdauer schwer vorherzusagen. Die Kernausrüstungen wie Hochdruckkompressoren und Wasserstofftankpistolen, die für den Bau von Wasserstofftankstellen in China benötigt werden, sind immer noch in hohem Maße von Importen abhängig, was dazu führt, dass die Kosten für den Bau einer einzelnen Tankstelle derzeit weit höher sind als die ungefähr 3 Millionen Yuan pro Tankstelle für normale Tankstellen, was die Investitionsbereitschaft von Kapitalen weiter hemmt.

In diesen vier Partnerschaften wurde keine Lösung für diesen Teufelskreis von "wenige Fahrzeuge, Tankstellen im Verlust; wenige Tankstellen, Fahrzeuge haben Schwierigkeiten" gefunden. Selbst in der Partnerschaft zwischen Longi Hydrogen Energy und Yanshan Iron & Steel kann das Modell des Eigenbaus von Wasserstofftankstellen nur den internen Bedarf befriedigen und keine soziale Dienstleistungsnetzwerke bilden.

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Das Dilemma der Anwendungsgebiete: Ohne Schutzumgebung liegen die Fahrzeuge still

Die gemeinsame Entwicklung eines 18-Tonnen-Sonderausführungs-Flachdecklastwagens durch Zhika Technology und Yuntao Hydrogen Energy markiert endlich die Anerkennung der Realität in der Branche, dass "allgemeingültige Produkte nicht funktionieren". Bisher haben die Wasserstoff-Hochlastwagen hauptsächlich in Demonstrationsprojekten "gezeigt", und die Abwesenheit aus realen Logistikumgebungen hat zu einer mangelnden Praktikabilität geführt.

Das "Yunqing 130B-System" von Yuntao Hydrogen Energy hat die Reichweite und die Zuladung weiter verbessert und passt präzise auf die Anforderungen der städtischen Streckenlogistik. Dahinter steckt eine wiederholte Abwägung der Dreiecksbeziehung zwischen "Zuladung – Reichweite – Betankung". In der Industrie ist eine solche Anpassung an die Anwendungsgebiete noch dringender: Die über hundert Wasserstoff-Hochlastwagen, die von Yanshan Iron & Steel betrieben werden, werden nur für den internen Transport von Rohstoffen verwendet, da die kurzen und festen Routen das Problem des Mangels an Wasserstofftankstellen umgehen können; Shanxi Shanshui Cement hat Wasserstoff-Hochlastwagen gewählt, weil seine Transportrouten fest sind und der Wasserstoffbedarf stabil ist, und das Betankungsproblem durch die Eigenanlage von Wasserstofftankausrüstungen gelöst werden kann.

Aber diese Anpassung an die Anwendungsgebiete ist immer noch ein "kleines Experiment". In der Schwerlastwagen-Logistikbranche in China macht der interprovinzielle Langstreckentransport mehr als 50 % aus, und die Anforderungen dieser Anwendungsgebiete an das Wasserstofftankstellennetz können derzeit durch Unternehmenspartnerschaften nicht erfüllt werden. Die sogenannte "lösung für spezifische Anwendungsgebiete" ist derzeit noch nur ein Versuch in engen Grenzen.

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Ungewisse Zukunft: Reparaturversuche reichen nicht aus, um das Eis zu brechen

Die vier Partnerschaften zeichnen das Bild der gegenwärtigen Situation der Wasserstoff-Hochlastwagen-Branche, die eher eine "lokale Optimierung" als ein "systematischer Durchbruch" darstellt: Weishi Energy sucht ausländische Märkte, um technische Validierungsumgebungen zu finden; Hebei Shenneng kombiniert Energiespeicher, um die Abhängigkeit von günstigem Strom für die Wasserstoffproduktion zu verringern; Meijin Energy bindet sich an bestimmte Anwendungsgebiete, um staatliche Subventionen zu erhalten; Zhika Technology entwickelt maßgeschneiderte Fahrzeuge, um die Schwächen der Infrastruktur zu umgehen.

Für einen echten Durchbruch sind drei Voraussetzungen erforderlich: Erstens muss der durchschnittliche Preis für grünen Wasserstoff auf unter 25 Yuan pro Kilogramm sinken, was sowohl von technologischen Durchbrüchen bei Elektrolyseuren als auch von der Massenproduktion von grünem Strom abhängt; zweitens muss die Genehmigungspolitik für Wasserstofftankstellen gelockert werden, um die Massenproduktion von integrierten Wasserstoffproduktions- und -tankstellen zu fördern und den durchschnittlichen Endpreis für Wasserstoff auf unter 35 Yuan pro Kilogramm zu drücken; drittens muss ein Interessensgemeinschaftssystem zwischen Automobilherstellern, Energieversorgern und Logistikunternehmen geschaffen werden, um das derzeitige subventionsabhängige Ein-Mann-System zu ersetzen.

Der Wert dieser Partnerschaftsbeispiele liegt nicht darin, wie viele Möglichkeiten gezeigt werden, sondern darin, dass die reale Situation der Branche aufgedeckt wird: Die Kommerzialisierung der Wasserstoff-Hochlastwagen muss noch viele Hürden in Technologie, Politik und Markt überwinden. Jeder Versuch jetzt ist nur eine Kraftansammlung für den noch nicht erreichten Wendepunkt.

Dieser Artikel stammt aus dem WeChat-Account "Vorausschau auf Energie", Autor: Zhao Jianan, veröffentlicht von 36Kr mit Genehmigung.