Das fehlende Puzzlestück der Niederflughöhenwirtschaft

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Ohne die Zeit des "Rot-Envelop-Regens" würde die Branche "vorzeitig altern"

Am Silvesterabend 2015 richteten Milliarden Menschen, die vor ihren Fernsehgeräten die neue Jahrskonzert der CCTV verfolgten, ihr Handy auf die auf dem Bildschirm angezeigten QR-Codes und scannten sie. Sofort brach ein Regen von Rot-Envelopen über ganz China herein. Innerhalb weniger Stunden wurden mehrere hundert Millionen Scans durchgeführt.

Als der japanische Ingenieur Masahiro Hara von Denso Wave, einer Tochtergesellschaft von Toyota, in den 1990er Jahren den QR-Code erfand, hatte er lediglich das Ziel, die Nachverfolgung von Automobilteilen für Toyota zu verbessern 👇

Die Inspiration für den QR-Code stammt aus dem Brettspiel Go.

Das Go-Brett hat 19×19 = 361 Kreuzungspunkte. Jeder Punkt kann drei Zustände annehmen: Schwarz, Weiß oder leer:

Theoretisch gibt es 3 hoch 361 mögliche Spielsituationen, was etwa 10 hoch 172 entspricht.

Diese Zahl ist weit größer als die Anzahl der Atome im bekannten Universum (etwa 10 hoch 80). Selbst Supercomputer können das Go-Spiel nicht durch Ausprobieren aller Möglichkeiten lösen.

● Beim ersten Zug gibt es 361 Möglichkeiten.

● Beim zweiten Zug gibt es 360 Möglichkeiten. Jeder Zug führt das Spiel in eine andere Richtung.

Das Go-Spiel ist äußerst vielfältig und kann eine große Menge an Informationen speichern – dies war die Inspiration für den "Schwarz-Weiß-Kästchen"-QR-Code.

Quelle: pixabay

Aber dieses Werkzeug zur Nachverfolgung von Fabrikteilen, das weit effizienter als der Strichcode ist, blieb lange Zeit auf dem Gebiet der Fertigung und in den Randbereichen von Werbekampagnen stecken.

Das änderte sich erst mit der neuen Jahrskonzert der CCTV im Jahr 2015.

Im Jahr 2011 führte WeChat die Funktion "Scanen" ein, was die Verbreitung des QR-Codes beschleunigte und die Voraussetzung für den "Regen von Rot-Envelopen" schuf.

Nachdem Alipay die Funktion des QR-Code-Zahlungsverkehrs eingeführt hatte – und nach dem Rausch des "Regens von Rot-Envelopen" bei der neuen Jahrskonzert der CCTV 2015 – wurde der QR-Code schnell in die vielfältige chinesische Geschäftswelt integriert: Zahlungs- und Abwicklungssysteme, E-Commerce- und Lieferdienstnetzwerke, Mobilitäts- und Sozialanwendungen sowie Finanz- und Datenschichten.

Die Schwarz-Weiß-Kästchen, die lange Zeit in Fabriken und Werkstätten gefangen waren, wurden schließlich zu einer wichtigen Geschäftsinfrastruktur. Es wird geschätzt, dass der chinesische Markt für Handy-QR-Codes im Jahr 2025 ein Volumen von über 100 Milliarden Yuan erreichen wird.

Quelle: pexels

Innovation ist zwar großartig, aber sie kann die Welt nicht allein verändern –

Wenn es nicht möglich ist, in kurzer Zeit zu zeigen, dass etwas großes geschäftliches Potenzial hat, kann jeder Hype um es vorübergehen, was dazu führen kann, dass die Branche "vorzeitig altern".

Heute ist eVTOL (elektrisches Vertikalstart- und Landeflugzeug) der nächste Super-Endgerät nach Neuenergie-Autos und Großflugzeugen. Es ist nicht übertrieben zu sagen, dass es aller Augen gilt.

Die Kapitalmärkte sind aktiv. Im Jahr 2024 belief sich das Finanzierungsvolumen im eVTOL-Sektor in China auf 8,97 Milliarden Yuan, was einem Jahr-zu-Jahr-Anstieg von 310 % entspricht. Laut Daten von IT Juzi belief sich das Finanzierungsvolumen im Bereich der Niederluftwirtschaft in China bis August 2025 auf 11,594 Milliarden Yuan.

Die Politik unterstützt stark. Der Begriff "Niederluftwirtschaft" ist seit 2024 in der Regierungserklärung als eine der sieben aufstrebenden Branchen aufgeführt.

Zukunftsmäßig wird es für die Verbraucher ähnlich wie bei der Einführung von Autos in Haushalte und Mobiltelefonen in die Taschen sein, indem es die Art und Weise, wie Menschen reisen und leben, verändern wird. Für die Unternehmen wird es ein weiterer Super-Platform sein, der die technologische Innovation in mehreren Branchen anregt und die Branchenökosysteme neu formt.

Aber um diesen Zukunftszustand zu erreichen, muss das eVTOL in ein komplettes Ökosystem integriert werden. Vier Bausteine sind unerlässlich: Infrastruktur, Fertigung, Standards und geschlossener Geschäftskreis.

Das Magazin Starship Knowledge hat bereits über drei dieser Bausteine berichtet 👇

● Fertigung – Der aktuelle Stand der chinesischen eVTOL-Industrie.

"Der Super-Saatgut eVTOL: Stärken und Schwächen" – Unternehmer suchen nach neuen Chancen in der gesamten Wertschöpfungskette;

● Niederluft-Infrastruktur – Ein riesiges und entscheidendes Stützsystem hinter der Niederluftwirtschaft.

"eVTOL-Serie 3: Die Erwachen der Luft-Infrastruktur" – Städte bauen Flugplätze und Flugroutennetze;

● Standards – Chinesische eVTOL-Flugzeuge sollen schließlich nicht nur in China, sondern auch weltweit verkauft werden.

"Die westliche Reise der chinesischen eVTOL-Flugzeuge" – Unterschiede in der Zulassungsprozedur zwischen China und anderen Ländern.

Jetzt haben die Unternehmen die "Eintrittskarten" erhalten, und das nächste Thema ist die Frage, wie man Geld verdient.

Aber es gibt ein Problem.

Der vierte Baustein ( geschlossener Geschäftskreis ) entwickelt sich sehr langsam. Die Zeit des "Regens von Rot-Envelopen" scheint noch weit entfernt zu sein.

Nach Ansicht von Starship Knowledge besteht ein riesiger Abgrund zwischen "Zulassung erhalten" und "Geld verdient". Dies bedeutet, dass der gegenwärtige Boom in der Niederluftwirtschaft in hohem Maße von politischen Maßnahmen und Kapitalmarkt-Erwartungen angetrieben wird, und nicht von echter Marktnachfrage. Die Branche muss sich von "Fliegen, um die Zulassung zu erhalten" hin zu "Fliegen, um Geld zu verdienen" wenden.

Wenn es nicht möglich ist, in kurzer Zeit die Wirtschaftlichkeit zu zeigen, wird der Kapitalmarkt-Hype vorübergehen, was dazu führen kann, dass die Branche "vorzeitig altern".

Im Folgenden wird Starship Knowledge zwei Fragen im Zusammenhang mit dem geschlossenen Geschäftskreis von eVTOL diskutieren:

1. Weltweit betrachtet:

Europa und die USA haben früh begonnen, aber bisher keine großen Erfolge erzielt; China entwickelt sich schnell, aber auch hier hat die kommerzielle Umsetzung noch kein Durchbruch erzielt.

2. Fokus auf China:

Die unterschiedlichen Ansätze in verschiedenen Regionen Chinas sind ein wertvoller Boden für den Ausbruch der Branche. Warum sind die Geschäftsmodelle in den Regionen Beijing-Tianjin-Hebei, Yangtse-Delta, Sichuan-Chongqing und Großraum Peking so unterschiedlich? Wohin wird diese Differenz die Branche führen?

Die Zeit des "Regens von Rot-Envelopen" für chinesische eVTOL-Flugzeuge wird nicht von selbst kommen. Sie muss aktiv gestaltet und geschaffen werden.

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Eine globale Herausforderung

Die Schwierigkeiten in der Niederluftwirtschaft in den USA und Europa haben gezeigt, dass das Kapital für "Hard Tech"-Branchen, die langfristig entwickelt werden müssen und deren Zukunft ungewiss ist, seine Geduld und sein Risikotoleranz begrenzt sind.

Solange kein geeignetes Geschäftsmodell gefunden wurde, liegt der Vorteil der chinesischen Niederluftwirtschaft in ihrer starken Industrieorganisation. Durch eine starke Top-Down-Planung und eine grenzüberschreitende Koordination können Standards schnell vereinheitlicht und Ressourcen integriert werden – um einen anfänglichen Markt zu schaffen.

Quelle: unsplash

Seit den ersten Flugversuchen der Gebrüder Wright im Jahr 1903 hat sich die westliche Luftfahrtindustrie stetig in den Vorteilen des Krieges und der Industrialisierung weiterentwickelt:

Von den Düsenflugzeugen des Zweiten Weltkriegs über die Mondmissionen und die Vertikalstart- und Landeflugzeuge (XV-3) während des Kalten Krieges bis hin zu einem kompletten System für die Flugzeugentwicklung und -regulierung.

Das eVTOL ist ein neues Endgerät, aber seine Wertschöpfungskette ist der von herkömmlichen Flugzeugen sehr ähnlich:

Die Oberschicht umfasst Kernkomponenten wie Materialien, Batterien und Motoren, die Mittelschicht beinhaltet die Gesamtentwicklung, Fertigung und Testflüge sowie die Zulassungsprozedur; die Unterschicht ist die Infrastruktur für den Betrieb, die Infrastruktur und die Luftverkehrsregeln. Obwohl das eVTOL neue Motoren und Flugzeugkörperdesigns benötigt, um die herkömmlichen Flugtriebwerke zu ersetzen, und auch mit einer komplexeren Luftraumstruktur in der Niederluft konfrontiert ist... hat die jahrhundertelange Erfahrung in der Luft- und Raumfahrtindustrie in Europa und den USA einen gewissen Vorsprung geschaffen 👇

Beim Thema Antrieb und Motor gibt es weltweit zwei Hauptansätze:

Entweder wird die "Redundanz durch mehrere Motoren" oder die "Redundanz durch einen einzigen Motor" gewählt. Bei ersterem werden mehrere kleine Motoren an den Flügeln angebracht, sodass das Flugzeug auch bei Ausfall einiger Motoren weiterhin fliegen kann; bei letzterem hat jeder Motor zwei separate Systeme, sodass das Flugzeug auch bei Ausfall eines Teils des Systems weiterhin fliegen kann.

Von Militärflugzeugen bis hin zu Langstreckenflugzeugen hat Europa in den letzten Jahrzehnten immer wieder an der Redundanz eines einzigen Motors gearbeitet: Zweimotorige Flugzeuge müssen auch mit einem Motor fliegen können; Flugzeug-Elektroniksysteme haben oft dreifache oder sogar vierfache Redundanz; auch das Stromversorgungssystem muss doppelt gesichert sein. Diese Philosophie ist in die Zulassungsvorschriften der FAA und der EASA eingeflossen.

Als die westlichen Hersteller in den eVTOL-Sektor eintraten, wurde diese Denkweise natürlich auch auf den elektrischen Antrieb übertragen. Beispielsweise haben die Motoren des amerikanischen Lufttaxi-Herstellers Joby eine doppelte Wicklungsredundanz, um sicherzustellen, dass das Flugzeug auch bei Ausfall eines Motors weiterhin fliegen kann.

Zusätzlich haben Europa und die USA in den Bereichen Magnetmaterialien und Steuerlogik für Hochleistungs-Motoren viel Erfahrung gesammelt, sodass sie eine Leistungsdichte von fast 25 kW/kg erreichen können – das ist das Fünffache der Leistung von herkömmlichen eVTOL-Motoren.

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Strukturmaterialien sind auch ein gemeinsamer Faktor zwischen Großflugzeugen und eVTOL-Flugzeugen. Jedes Kilogramm, das vom Flugzeugkörper entfernt wird, schafft zusätzlichen Raum für die Reichweite und die Nutzlast – darum ist kohlenstofffaserverstärkter Kunststoff ein unverzichtbarer Kernbestandteil.

Der Kunststoff selbst kann weiter unterteilt werden: Hochfeste Kohlenstofffasern für Flügel und Tragbalken, mehrschichtige Lagen für Verbindungsstellen, die Steifigkeit und Schadensverträglichkeit kombinieren müssen, usw.

Europa und die USA haben in diesen Bereichen fast ein halbes Jahrhundert Erfahrung gesammelt: Die Boeing 787 und die Airbus A350 haben einen Anteil von über 50 % kohlenstofffaserverstärkter Flügel erreicht und Techniken wie automatische Faserablage, Autoklavfreie Formgebung und zerstörungsfreie Prüfung als globale Standards etabliert. Für eVTOL-Hersteller können diese Techniken fast direkt übernommen werden, um ein Gleichgewicht zwischen Stärke, Gewicht und Konsistenz zu finden.

Dies sind alle Vorteile, die sich aus der jahrhundertelangen Luftfahrtindustrie in den Westen ableiten.

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Vor zehn Jahren hat Airbus bereits das Konzept von "CityAirbus" (städtisches Lufttaxi) vorgestellt, und das deutsche Unternehmen Volocopter war einst als "