Tausend-Yuan-Billette und fehlende Luftfahrtzertifikate: Kapitalbedenken im ersten Jahr des Niederflugs
Die Niedrigluftwirtschaft wurde im vergangenen Jahr schnell an die Vorderseite der Politik gerückt.
Von der Zentralregierung bis zu den regionalen Behörden sind zahlreiche Dokumente herausgekommen. Auf den Regionalparlamentarischen Sitzungen im Jahr 2025 wurde die Niedrigluftwirtschaft häufig erwähnt und ist zum Fokus der von der Regierung geförderten aufstrebenden Branchen geworden. Laut Statistiken haben bereits 30 Provinzen und Autonomen Regionen die "Niedrigluftwirtschaft" in die Schlüsselaufgaben ihrer jeweiligen Regierungsberichte aufgenommen. In vielen Küsten- und Mittel- und Westchinesischen Städten haben die Regierungen Demonstrationszonen eingerichtet, Sonderfonds bereitgestellt und Industriefonds gegründet, um mit öffentlichen Mitteln private Kapitalanlagen anzuziehen. Die Realität ist jedoch, dass die Begeisterung der Kapitalgeber weit hinter der Begeisterung für das Konzept zurückbleibt. Selbst an den Kapitalmärkten steigen die Aktienkurse der relevanten börsennotierten Unternehmen oft kurzfristig infolge von Neuigkeiten an, um dann schnell wieder zurückzufallen.
Für Anleger ist die Niedrigluftwirtschaft nicht die gleiche Geschichte wie die der neuen Energiequellen. Die Nachfrage nach neuen Energiequellen wird von soliden Faktoren wie Energieversorgungssicherheit, Kostensenkung und Umweltschutz gestützt. Die Hauptanwendungsszenarien der Niedrigluftwirtschaft - Übersee-Logistik, Luftüberprüfungen, Kurzstreckenpersonentransporte - haben jedoch nur begrenzte Praxistauglichkeit, und die Nachfrage ist nicht dringend. Noch wichtiger ist, dass die Herstellungsstufe der Wertschöpfungskette stark mit der von Drohnen, Automobilteilen und Batterien für neue Energiequellen überlappt. Im Wesentlichen handelt es sich um ein seltsames "Produktionskapazität zuerst, Nachfrage danach" - Modell.
Von der Produktionsseite her können Unternehmen schnell in die Branche einsteigen, indem sie auf ihre bestehenden Produktionslinien zurückgreifen. Auf der Marktseite ist jedoch noch unklar, wer dauerhaft für die Produkte und Dienstleistungen bezahlen wird. Die Hauptkunden der herkömmlichen Luftfahrt sind die Regionalregierungen, deren Haushaltsmitteljahr für Jahr gekürzt werden. Die neuen eVTOL - Flugzeuge (elektrische Vertikalstart- und Landeflugzeuge) befinden sich noch in der Zulassungsphase, und es gibt noch 3 - 5 Jahre technischer und regulatorischer Hürden bis zur massenhaften kommerziellen Nutzung.
Im Rahmen der "Angebotsvorreiter - Strategie" neigen die Marktteilnehmer eher dazu, abzuwarten, als Kapital zu investieren. Dies lässt die "Jahr der Niedrigluftwirtschaft" neben den aufregenden politischen Szenarien noch eine weitere Ebene der Realitätsschwächen aufweisen - ist diese viel gepriesene Billionen - Branche wirklich der Beginn einer neuen Industrie oder nur ein von der Politik geschaffener Konzeptblase?
Regierung treibt voran, Kapitalgeber zögern
Im vergangenen Jahr ist die "Niedrigluftwirtschaft" schnell von einem Fachbegriff in der Luftfahrtbranche zu einem beliebten Schlagwort auf den Investitionsförderveranstaltungen der verschiedenen Regierungsebenen geworden. Viele Regionen haben es in ihren Entwicklungsprogrammen als strategische aufstrebende Branche aufgeführt. Die begleitenden Maßnahmen umfassen die Gründung von staatlichen Kapitalgesellschaften, die Einrichtung von Industriefonds, die Förderung der Planung von Verkehrsflugplätzen und Landepunkten, die Errichtung von Informationsmanagementplattformen und die Veröffentlichung von spezifischen Investitionsbeträgen für die eVTOL - Wertschöpfungskette. Im Jahr 2024 gab es etwa 43 Finanzierungsvorgänge im Zusammenhang mit eVTOL in China. Bis Juli 2025 waren es bereits über 50. Die Hauptinvestoren sind vor allem die von den Regionalregierungen geführten Fonds. Die Rolle der öffentlichen Mittel ist sehr direkt und klassisch - zuerst "die Straße ebnen" und dann durch Investitionen von Industriefonds private Kapitalgeber anzuziehen.
Im Vergleich zu anderen Branchen wie der neuen Energie und der Halbleiterindustrie, die zuvor von der Politik stark gefördert wurden, ist der Kapitalisierungspfad der Niedrigluftwirtschaft noch nicht reibungslos eröffnet. In den Demonstrationsprojekten in Städten wie Shenzhen, Hefei und Chengdu sind die lokalen staatlichen Fonds oft die ersten und manchmal sogar die einzigen Vertragspartner bei den Investitionen. Ein Defizit von 30 % an privaten Kapitalen ist nicht ungewöhnlich. Die kommerziellen Private - Equity - und Venture - Capital - Anleger befinden sich noch hauptsächlich in der Recherchephase. Mehrere Anleger haben angegeben, dass es derzeit schwierig ist, ein klares Gewinnmodell aufzustellen. Die eVTOL - Flugzeuge befinden sich noch in der Zulassungsphase, und es gibt noch keine verifizierten Fälle für die kommerzielle Nutzung. Die Verkehrsflugplätze und andere Infrastrukturen haben keine unabhängige Cashflow - Quelle, und die Rendite der Investitionen hängt von langfristigen staatlichen Subventionen oder der nachfolgenden Branchenentwicklung ab.
Die Realität auf der Nachfrageseite schwächt auch die Begeisterung der Kapitalgeber. Die Hauptkunden der herkömmlichen Luftfahrt (Hubschrauber, Flugzeuge mit festem Flügel usw.) sind immer noch die Regierungsbehörden. Das Wachstum des Marktes war in den letzten zehn Jahren langsam. Nach einer kurzen Wachstumsphase von 2010 bis 2016 ist die Branche in eine Stagnationsphase eingetreten. Obwohl die Drohnenindustrie aktiv ist, dominiert DJI fast den Verbrauchermarkt. Der industrielle Markt ist stark konkurrenzintensiv und die Gewinne sind begrenzt. Vor allem ist die Branche stark von der Entwicklung der Batterietechnologie abhängig. Die begrenzte Flugreichweite führt dazu, dass man derzeit nur abwarten kann. Bei den hoch erwarteten eVTOL - Flugzeugen besteht auch Zweifel, ob sich eine ausreichende Zahl von zahlenden Nutzern bilden kann, da selbst bei ausgereifter Technologie die Kosten für eine einzelne Innenstadtflugfahrt möglicherweise über 1.000 Yuan liegen werden und für eine interstädtische Flugfahrt mehrere tausend Yuan erforderlich sind.
Bei der Schätzung des Marktpotenzials spiegeln die "Billionen - Schätzungen" der Institutionen eher die Unterschiede in der statistischen Erfassung wider. In der "Studie zur Entwicklung der Niedrigluftwirtschaft", die vom CCID Consulting im Jahr 2024 veröffentlicht wurde, wird geschätzt, dass das Marktvolumen der chinesischen Niedrigluftwirtschaft bis 2030 2 Billionen Yuan erreichen kann. Die statistische Erfassung umfasst jedoch nicht nur die direkt mit der Herstellung und dem Betrieb von Niedrigluftflugzeugen verbundenen Bereiche, sondern auch die indirekt verbundenen Industrien wie Luftfahrtmaterialien und Batteriesysteme für neue Energiequellen. Diese "ganze Wertschöpfungskette" - Methode ist zwar nicht gegen die Regeln, führt jedoch dazu, dass ein Teil des bestehenden Outputs anderer Industrien in die Statistik aufgenommen wird, was das Marktvolumen größer erscheinen lässt. Aus Lieferkettenperspektive gesehen überlappen 70 % - 80 % der eVTOL - Teile mit denen von Elektroautos. Mehrere Anleger haben eingeräumt, dass diese Schätzungen zwar für die Regierung bei der Planung der Branchenentwicklung von Bedeutung sind, aber für die Investitionsentscheidungen nur begrenzt hilfreich sind, da sie nicht direkt die effektive Nachfrage widerspiegeln, die in Cashflow umgesetzt werden kann.
Im Vergleich zu den vorsichtigen Marktteilnehmern treibt die Regierung die Entwicklung der Niedrigluftwirtschaft sehr schnell voran. Seit Ende 2023 haben viele Regionen nacheinander Dokumente herausgegeben, um "Leitgruppen für die Entwicklung der Niedrigluftwirtschaft" einzurichten. Die Eröffnung von Demonstrationszonen, die Investitionsförderungsprogramme und die Zuweisung von Landflächen werden parallel vorangetrieben. Einige Regionen verbinden sogar die Niedrigluftwirtschaft direkt mit den bestehenden Wertschöpfungsketten wie Automobil, Drohnen und Lithiumbatterien, um mit den "neuen Anwendungsfällen" einen Teil der Produktionskapazitäten zu verarbeiten.
Das Konzept der "Niedrigluftwirtschaft" verbindet die bereits etablierte und profitabele Drohnenindustrie mit den noch spekulativen eVTOL - Projekten, die noch keine Einnahmen generieren. Aus Sicht der Investitionsgesellschaften bedeutet diese "erst Kapazität aufbauen, dann Nachfrage schaffen" - Logik, dass der Kommerzialisierungsprozess verlängert wird und das Risiko der Kapitalbindung hoch ist. Das Ergebnis ist, dass einerseits die öffentlichen Mittel kontinuierlich in die Infrastrukturinvestitionen fließen, andererseits die privaten Kapitalgeber abwarten. Dieser Unterschied zeigt sich nicht nur in der Anzahl der Investitionsverträge, sondern auch in den Erwartungen an die Unternehmensbewertung. Die staatlichen Kapitalgeber sind bereit, Unternehmen mit niedriger Bewertung langfristig zu halten, um die Branchenentwicklung zu fördern, während die Private - Equity - und Venture - Capital - Anleger eine klare Exit - Strategie und eine Sichtbarkeit des Cashflows für die nächsten drei bis fünf Jahre verlangen.
Ohne eine dringende Nachfrage ist das "Jahr der Niedrigluftwirtschaft" eher ein vorzeitiges Engagement der Politik als eine breite Übereinstimmung auf den Kapitalmärkten.
Diskrepanz zwischen technischer Reife und Markteinführung
Das abwartende Verhalten der Kapitalgeber beruht weitgehend auf der Tatsache, dass die Lücke zwischen der technischen Entwicklung und der kommerziellen Umsetzung der Niedrigluftwirtschaft viel größer ist, als von außen vermutet wird. Tatsächlich basieren alle optimistischen Prognosen auf einer Reihe von Schlüsselannahmen, von denen keine in der Realität erfüllt ist. Dazu gehören die revolutionäre Verbesserung der Batterietechnologie, die deutliche Vereinfachung des Zulassungsprozesses, die schnelle Errichtung einer umfassenden Infrastruktur und die breite Akzeptanz durch die Öffentlichkeit. Diese sind jedoch genau die Knackpunkte, die zuerst gelöst werden müssen.
Nehmen wir als Beispiel die hoch erwarteten eVTOL - Flugzeuge (elektrische Vertikalstart - und Landeflugzeuge). Laut Daten der Zivilflugbehörde hat bis Juli 2025 noch kein Flugzeugmodell in China die Betriebszulassung erhalten. Nur wenige Unternehmen befinden sich in der Zulassungsphase. Das EH216 - S von EHang hat zwar Ende 2023 eine Sonderfluggenehmigung erhalten, aber der Flugbereich ist begrenzt, was nicht bedeutet, dass es bereits kommerziell eingesetzt werden kann. Die Prototypen von Unternehmen wie AutoFlight und Times Aero befinden sich noch in der Testflug - und Zulassungsphase. Selbst wenn sie erfolgreich die Zulassung erhalten, müssen sie noch viel Zeit und Geld in die Massenproduktion, das Wartungssystem und die Pilotenschulung investieren.
Das Fehlen der Infrastruktur verlängert weiter die Zeit bis zur Markteinführung. Die Verkehrsflugplätze und Landepunkte, die für die Niedrigluftwirtschaft benötigt werden, müssen nicht nur den technischen Vorschriften der Zivilflugbehörde entsprechen, sondern auch in die regionale Planung und das Luftraummanagementsystem integriert werden. Bis Ende 2024 gab es in China nur 451 Verkehrsflugplätze, die hauptsächlich in Westchina oder abgelegenen Gebieten konzentriert sind und vor allem für landwirtschaftliche und Rettungsflugzeuge dienen. Sie entsprechen nicht den städtischen Betriebsanforderungen der eVTOL - Flugzeuge. Die von den Regionen vorgeschlagenen "Landepunktnetze" befinden sich meist noch in der Demonstrationsphase. Beispielsweise wurden in Shenzhen 2024 nur 10 Landepunkte fertiggestellt, deren Reichweite weniger als 10 Kilometer beträgt, was keine stabile städtische Flugroutennetzwerke bilden kann.
Selbst wenn die Probleme des Luftraums und der Infrastruktur allmählich gelöst werden, bleiben die Hindernisse auf der Marktseite noch beträchtlich. Die Einführung der Niedrigluftwirtschaft muss mehrere Hürden überwinden. Erstens fehlen noch genügend Tests und Sicherheitsüberprüfungen bei der Einrichtung von einheitlichen Flugrouten und der städtischen Anordnung. Die Unsicherheit bei der Luftraumnutzung macht es für die Betreiber schwierig, stabile Flugrouten zu planen. Zweitens ist die Zahlungspflichtige unklar. Die Preise von Drohnen und kleinen Verkehrsflugzeugen betragen oft mehrere zehntausend oder sogar hunderttausend Yuan, was es schwierig macht, Kostenvorteile bei der Kleinlasttransportation zu erzielen. Drittens sind die Betriebskosten der chinesischen Luftfahrt seit langem hoch. Die Anschaffungs-, Wartungs - und Flugkosten von kleinen Flugzeugen sind viel höher als die von Landfahrzeugen, und die Priorität im Luftraum ist niedrig. Das Geschäftsmodell lässt sich daher kaum umsetzen. Man muss bedenken, dass es sich hier um den Verkehrssektor handelt, einer Branche mit sehr geringen Margen. Viele U - Bahnlinien, Hochgeschwindigkeitszüge und Flugrouten machen noch Verluste, was es für die Kapitalgeber schwer macht, sich zu interessieren.
Ein tieferes Problem liegt in der fehlenden kulturellen Grundlage auf der Verbraucherseite. Zwischen 2015 und 2017 waren die Flugmodell - und Drohnenenthusiasten in China und im Ausland sehr aktiv, was zu einer Vielzahl von Online - und Offline - Veranstaltungen und kleinen und mittleren Herstellern führte. Mit der Verschärfung der Regulierungen und der Erhöhung der Start - und Besitzbedingungen haben viele Enthusiasten die Szene verlassen, und die Zivilflugkultur in China hat stark abgenommen. Obwohl China ein großer Drohnenproduzent ist, hat es eine schwache Drohnenkultur. Die geringe Akzeptanz der Bevölkerung gegenüber Flugaktivitäten macht es schwierig, dass die Niedrigluftwirtschaft wie die Elektromobilität auf der Verbraucherseite natürlich wachsen kann. Stattdessen ist sie stark von Subventionen abhängig.
Die Lücke zwischen den Betriebskosten und der Zahlungsfähigkeit der Nutzer macht es schließlich schwierig, einen klaren Zeitplan für die Kommerzialisierung festzulegen. Laut Schätzungen mit der aktuellen Technologie würde der Ticketpreis für eine 20 - Kilometer - Flugfahrt in der Stadt mit einem zweisitzigen eVTOL - Flugzeug nach Abzug der Maschinenkosten, Energieverbrauch, Versicherung und Wartungskosten möglicherweise über 1.500 Yuan betragen. Für interstädtische Flugreisen wären es mehrere tausend Yuan. Dieser Preis liegt weit über dem von Hochgeschwindigkeitszügen und Online - Taxis, was bedeutet, dass es nur in der gehobenen Geschäftsreisen und Tourismusbranche eingesetzt werden kann. Die Drohnenlogistik hat zwar Kostenvorteile bei der Einzeltransportation, aber in dicht besiedelten Gebieten gibt es Probleme wie Lärmbelästigung, Fluggenehmigungen und Landesicherheit. Die Massenanwendung ist daher auf abgelegenen oder speziellen Szenarien beschränkt.
Obwohl die Signale von der politischen Seite positiv sind, können sie die Unsicherheiten bei der Markteinführung nicht ausgleichen. Die Äußerungen der Luftwaffenkommando im Süden Chinas auf der Konferenz zur Hochwertigen Entwicklung der Niedrigluftwirtschaft in Guangdong im Juli 2025 wurden als positives Signal für die Luftraumreform gewertet. Aus Sicht der Investitionsgesellschaften bedeutet dies jedoch eher, dass die Regulierungen und das Sicherheitsmanagement strenger werden. Kurzfristig wird sich der Zulassungsprozess und der Betriebszeitplan nicht verkürzen. Aus diesem Grund ist die Niedrigluftwirtschaft in den Augen der Kapitalgeber noch immer eine Branche mit "sichtbarem Dach, aber unsichtbarem Zeitplan" - die technischen Parameter und die Investitionssummen können berechnet werden, aber der genaue Zeitpunkt für den Beginn der Marktreife ist noch unklar.
Nachfrage noch nicht da, Kapitalgeber investieren in drei Ebenen
Die Demonstrationsprojekte der letzten zwei Jahre haben die Niedrigluftwirtschaft von einem Konzept zur Realität gebracht. Unter der Unsicherheit über die Zukunft tendieren die Kapitalgeber bei der Anlage in dieser Branche nicht mehr dazu, auf einen einzigen "Sieger" zu setzen, sondern eher zu einer gestaffelten und verteilten Investition. Der Fortschritt bei der Luftraumverwaltung, der Zulassung von Flugzeugen und der Errichtung der Bodeninfrastruktur bestimmt