In der Wiederholungswettkampfrunde der neuen Kraftmächte gibt es keine „Freunde der Zeit“.
WM Motor, HiPhi und Jiyue haben im Juli ihre Produktionskapazitäten wieder aufgenommen, doch technologische Lücken und ein Mangel an Vertrauen bei den Verbrauchern stellen die größten Hindernisse für ihre Wiederbelebung dar.
Der "Wiederbelebungskampf" hat begonnen. Wird es für die neuen Automobilhersteller eine Umkehr der Lage oder ein Abschiedslied?
Während die Branche allgemein denkt, dass "Ausscheidung gleich Ende" sei, haben eine Reihe von "verschwundenen" neuen Automobilherstellern im Jahr 2025 gemeinsam den Neustartknopf gedrückt. WM Motor hat angekündigt, im September die Produktion der Modelle EX5/E5 wieder aufzunehmen. HiPhi steckt in einem Reorganisationstotlock, da ein Investment aus dem Nahen Osten ausgeblieben ist. Jiyue beschleunigt die Verhandlungen über eine Reorganisation...
Diese scheinbar plötzliche "Wiederbelebungswelle" ist in Wirklichkeit das letzte Ringen von Kapitalinteressen und Automobilherstellern am Lebensweg, nachdem die Elektromobilitätsbranche in die Phase des "Roten Ozeans" eingetreten ist.
Das Marktgefüge hat sich jedoch in eine "6+3+1"-Struktur aufgeteilt (die Spitzenunternehmen nehmen 60 % des Marktanteils, die zweitrangigen Unternehmen kämpfen um 30 %, und die hintersten Unternehmen haben nur noch 10 % übrig). Die Vertrauensbrüche bei den Verbrauchern sind schwer zu reparieren, und technologische Lücken und Bedenken hinsichtlich der Finanzierung verschränken sich.
Das Ende dieses "Wiederbelebungskampfes" könnte noch schrecklicher sein als die erste Ausscheidung.
I. Doppelte Antriebskräfte von Kapital und Politik: Die "Logik der Wiederbelebung" und die Grundlagen des Wettbewerbs der neuen Automobilhersteller
Nach der "Ressourcenabhängigkeitstheorie" ist die Wiederbelebung von Automobilherstellern im Wesentlichen eine Neuverteilung von Kapital- und Politikinstrumenten. Die "Wiederbelebungswelle" in der Elektromobilitätsbranche ist kein Zufall, sondern das Ergebnis des Wettbewerbs zwischen Kapital, Politik und Markt.
Von der Kapitalseite aus gesehen, suchen Kapitalquellen wie die Baoneng-Gruppe und EV Electra im Wesentlichen nach Möglichkeiten, "Krisenassets" zu kaufen.
Nehmen wir WM Motor als Beispiel. Der neue Investor, Shenzhen Xiangfei, ist eng mit der Baoneng-Gruppe verbunden. Die Geschäftsführerin Huang Jing kontrolliert auch Kernunternehmen wie Kunshan Baoneng Automobile. Die Baoneng-Gruppe selbst steckt in einer Schuldenkrise von 50 Milliarden Yuan, versucht aber dennoch, ihre Vermögenswerte durch die Sanierung von WM Motor zu retten.
Dieses Modell des "Finanzierens von Autos mit Schulden" zeigt die Fehleinschätzung des Kapitals hinsichtlich der Elektromobilitätsbranche als "hoch bewertet und niedrig riskant". Baoneng sieht WM Motor möglicherweise eher als ein Mittel, eine "Wiedergeburtsgeschichte" an den Finanzmarkt zu erzählen, als dass es wirklich an dessen technologischen oder marktlichen Potenzial glaubt.
Die Politik bietet hingegen einen Pufferraum für die Wiederbelebung. Laut Daten von Tianyancha wird der Verkauf von Elektromobilen in China im Jahr 2025 auf 16,5 Millionen Fahrzeuge (einschließlich Exporte) geschätzt, was eine Marktdurchdringung von über 50 % bedeutet. Technologische Innovationen (wie Festkörperbatterien und Megawatt-Schnellladung) schaffen Chancen auf Nischenmärkten. Die lokalen Regierungen bieten Unternehmen wie WM Motor Subventionen für die Wiederaufnahme der Produktion und Unterstützung bei der technologischen Modernisierung, um Arbeitsplätze zu sichern und die Lieferkette zu stabilisieren. Sie nehmen diese Unternehmen sogar in das öffentliche Beschaffungssystem auf.
Die Regierung von Wenzhou hat beispielsweise eine Sondergruppe gegründet, um die Zusammenarbeit mit der lokalen Lieferkette zu koordinieren und das Risiko der Wiederaufnahme der Produktion durch staatliche Unterstützung zu verringern. Die staatlichen Subventionen sind jedoch eher eine "Bluttransfusion" als eine "Selbstheilung". Die Schulden von WM Motor belaufen sich auf 20 Milliarden Yuan, und die Buchschulden von HiPhi betragen 15,7 Milliarden Yuan. Es ist unmöglich, diese Finanzlöcher nur mit staatlichen Subventionen zu schließen.
Der Markt zeigt ein "Zweigesichtergesicht". Die Spitzenunternehmen (BYD und Tesla) bauen sich durch Skaleneffekte und technologische Barrieren eine Schutzmauer auf, während die hintersten Unternehmen in eine "Preisspirale" geraten.
Die Plattformtechnologie der Modelle EX5/E5, die WM Motor wieder in Produktion nehmen will, liegt fünf Jahre hinter dem Marktstandard zurück. Es fehlt an einer 800-V-Plattform, und das Fahrerassistenzsystem bleibt auf der L2-Ebene. Die Schwächen des Produkts sind offensichtlich.
Die doppelte Förderung durch Kapital und Politik ist im Wesentlichen eine Chance für die Automobilhersteller, einen "Schlüsselzeitraum von 3 bis 6 Monaten" zu nutzen. Wenn WM Motor bis Ende des Jahres nicht die Machbarkeit des Ziels von 10.000 verkauften EX5-Fahrzeugen nachweisen kann, oder wenn HiPhi die Krise wegen des fehlenden Investments nicht lösen kann, wird der Wiederbelebungsplan schnell zusammenbrechen.
II. Vertrauensbrüche und technologische Lücken: Die "doppelte Todesfalle" für die wiederbelebten Automobilhersteller
Der Wettbewerb in der Elektromobilitätsbranche hat sich von einem "Produktwettbewerb" zu einem "Vertrauenswettbewerb" entwickelt. Nach der "Theorie der Vertrauensekonomie" ist das Vertrauen der Verbraucher ein "unsichtbares Vermögen" für die Automobilhersteller.
Die Insolvenzgeschichte von Unternehmen wie WM Motor und HiPhi ist im Wesentlichen ein "systematischer Zusammenbruch" des Vertrauensvermögens.
WM Motor hat sein Ansehen stark geschädigt, beispielsweise durch Autozündungen, Streitigkeiten um Batterieladungseinschränkungen und seine Aufnahme auf der schwarzen Liste der 3.15-Ferien. Während der Insolvenz mussten die Fahrzeugbesitzer mit Problemen wie dem Ausfall der Fahrzeugsoftwareaktualisierung, fehlendem Kundenservice und fehlenden Ersatzteilen kämpfen.
Beispielsweise konnte ein Fahrzeugbesitzer keine Originalersatzteile für eine defekte Türklinke finden und musste schließlich das Auto zerlegen, um es zu reparieren. Diese Erfahrung als "Verlierer der Digitalisierung" hat das Vertrauen der Benutzer in die Marke völlig zerstört.
Die Folge des Vertrauenszusammenbruchs ist ein "Hindernis bei der Umsetzung von Verkäufen".
Eine Umfrage von Ping An Securities zeigt, dass über 60 % der Verbraucher an der langfristigen Servicefähigkeit von "wiederbelebten Marken" zweifeln. You Tianyu, Direktor des Instituts für Kapitalforschung von Kailian Capital, sagte sogar: "Es gibt im chinesischen Automarkt kein 'klein und fein'. Die Skaleneffekte der Automobilhersteller sind bereits sichtbar, und das Markenimage ist etabliert. All dies kann nicht in kurzer Zeit wieder aufgebaut werden."
Selbst wenn WM Motor durch Subventionen für die Rückgabe alter Fahrzeuge und die Beschaffung für Taxifahrten den Widerstand bei den Verbrauchern im Endverbraucherbereich verringert, werden die Verbraucher sich immer noch fragen, "ob sie nach dem Kauf wieder als 'Verlierer' behandelt werden".
Beispielsweise hat die chinesische Automarke Nezha in Thailand das Vertrauen der Regierung und der Händler verloren, weil es nicht in der Lage war, die vereinbarte Anzahl von Fahrzeugen lokal herzustellen. Die Regierung hat die Subventionen zurückgefordert, und die Händler haben die Firma wegen Schulden verklagt. Ein solches "zweites Versagen" wird die Vorsicht des Marktes gegenüber wiederbelebten Marken noch verstärken.
Technologische Lücken sind ein weiterer tödlicher Fehler. Die technologische Entwicklung in der Elektromobilitätsbranche ist viel schneller als in der herkömmlichen Automobilindustrie. Die Penetrationsrate von L2+-Fahrerassistenzsystemen ist von 39 % auf 53 % gestiegen, und die 800-V-Plattform wird allmählich zum Standard. WM Motor hat während seiner Stillstandszeit die Entwicklungsphase von Fahrerassistenzsystemen und 800-V-Plattformen verpasst, und die Lücke zwischen seinem Produkt und den Spitzenunternehmen wird immer größer.
Beispielsweise hat das Xiaomi SU7 dank eines fortschrittlichen Fahrerassistenzsystems die Monatsverkaufsliste an der Spitze platziert, während WM Motor noch keine entsprechenden Pläne bekanntgegeben hat. Die Technologie von BYD, die es ermöglicht, in fünf Minuten 400 Kilometer Reichweite aufzuladen, macht die 400-V-Plattform von WM Motor noch obsoletter.
Auf der Seite der Lieferkette muss WM Motor die Beziehungen zu den Lieferanten, die durch die Produktionseinstellung unterbrochen wurden, wiederherstellen. Einige Kernlieferanten haben jedoch bereits die Zusammenarbeit mit Xiaomi und Huawei aufgenommen, was die Fähigkeit von WM Motor, technologisch aufzuholen, weiter einschränkt.
III. Der Weg aus der Krise: Vom "Kapitalspiel" zur "Wertneuorientierung"
Nach der Methodik der "Lean Startup"-Theorie müssen die wiederbelebten Automobilhersteller das Marktpotenzial mit einem "minimalen funktionierenden Produkt" testen, anstatt sich blind auszudehnen.
Angesichts der doppelten Herausforderungen von Vertrauensbrüchen und technologischen Lücken liegt der Schlüssel zur Lösung der Probleme der wiederbelebten Automobilhersteller in einer dreidimensionalen Strategie von "präziser Positionierung + Vertrauenswiederherstellung + technologischem Aufholen".
Der erste Schritt ist die präzise Positionierung, um die Spitzenunternehmen zu umgehen und sich auf Nischenmärkte zu konzentrieren.
WM Motor plant, die bewährten Modelle EX5/E5 wieder in Produktion zu nehmen, um schnell Cashflow zu generieren, indem es die bestehende Lieferkette nutzt. HiPhi konzentriert sich weiterhin auf hochwertige Elektromobile, um einen direkten Wettbewerb mit BYD und Xiaomi zu vermeiden.
Diese "konservative Strategie" ist im Wesentlichen ein "Tausch von Zeit gegen Raum" - durch ein Vermögensarmes Geschäftsmodell wird der Kapitaldruck verringert, und gleichzeitig wird Zeit für die technologische Aufwertung gewonnen.
Beispielsweise verringert Jiyue die Kosten durch ein dreistufiges Vertriebssystem ("Store + Station + Spot") (Eigenfilialen, Partnerpunkte und Gemeinde-Servicepunkte) und legt den Schwerpunkt der Verhandlungen mit den Reorganisationsteilnehmern auf die Sicherheitsüberprüfung des Fahrerassistenzsystems, um die technologischen Mindestanforderungen zu gewährleisten.
Der zweite Schritt ist die Vertrauenswiederherstellung, von der "Nachverkaufsgarantie" zur "Ökosystembindung".
Experten empfehlen die Einführung einer "Krankenversicherung für insolvente Automobilhersteller", bei der die Prämien nach der Verkaufszahl erhoben werden, um den Kundenservice für gefallene Marken zu gewährleisten. WM Motor plant, die B2B-Märkte durch Subventionen für die Rückgabe alter Fahrzeuge und die Beschaffung für Taxifahrten zu binden, um den Widerstand bei den Verbrauchern im Endverbraucherbereich zu verringern.
Eine tiefere Vertrauenswiederherstellung kann durch eine "Ökosystembindung" erreicht werden. Beispielsweise baut NIO eine Benutzerbindung durch sein Batteriewechsel-System auf, und XPeng hat sein technologisches Image durch ein städtisches NOA-Fahrerassistenzsystem neu gestaltet.
Die wiederbelebten Automobilhersteller können diese Logik nutzen, um die Benutzer von "einmaligen Käufern" zu "langfristigen Nutzern von Dienstleistungen" zu machen, indem sie Modelle wie die "Freigabe des Ladeinfrastrukturnetzes" und das "Abonnement von Fahrerassistenzsystemen" einführen.
Der dritte Schritt ist das technologische Aufholen, von der "Nachfolge-Strategie" zur "differenzierten Innovation".
Die Forschungs- und Entwicklungsausgaben der hintersten Automobilhersteller betragen weniger als ein Fünftel der Spitzenunternehmen, und der Verlust von Fachkräften verlangsamt die technologische Aufholgeschwindigkeit weiter.
Der Schlüssel zur Lösung der Probleme liegt in der "differenzierten Innovation".
Beispielsweise hat die chinesische Automarke Nezha in Thailand eine Montagefabrik für Fahrzeuge aus Einzelteilen errichtet. Obwohl dies als ein niedrigwertiges Modell angesehen wird, kann es durch die lokale Produktion Zollbarrieren umgehen und schnell den südostasiatischen Markt erobern.
WM Motor könnte sich auf den Nischenmarkt der "Reihenhybridelektromobile" konzentrieren, um den heftigen Wettbewerb auf dem reinen Elektromarkt zu vermeiden. Beim technologischen Aufholen sollte man vermeiden, "alles zu haben", sondern sich auf "einen einzigen Punkt" konzentrieren. Beispielsweise hat die chinesische Automarke Leapmotor durch die Eigenentwicklung der CTC-Batterie-Chassis-Integrationstechnologie die Kosten gesenkt und sich mit einem "kostengünstigen" Ansatz durchgesetzt.
Der Kern des "Wiederbelebungskampfes" ist ein "Wertneuorientierungskampf".
Schlusswort
Die "Wiederbelebungswelle" in der Elektromobilitätsbranche ist im Wesentlichen das letzte Ringen von Kapital, Politik und Markt im "Roten Ozean". Das Schicksal von WM Motor, HiPhi und Jiyue hängt davon ab, ob sie in einem Zeitfenster von 3 bis 6 Monaten eine "Wertneuorientierung" durchführen können, von der Abhängigkeit von Kapitaltransfers zur Selbstfinanzierung übergehen, von der Reparatur von Vertrauensbrüchen zur Aufbau eines Ökosystemschutzes übergehen und von der technologischen Nachfolge zur differenzierten Innovation übergehen.
Wenn das Endspiel des Marktes so aussehen wird, wie Zhu Jiangming, Gründer von Leapmotor, sagt: "Es werden in Zukunft nicht mehr als 10 Automobilhersteller überleben", dann wird jede Entscheidung der wiederbelebten Automobilhersteller ein "letzter Kampf" am Lebensweg sein.
Dieser Artikel stammt aus dem WeChat-Account "New Business Review" (ID: xinzhainews). Autor: Wu Zi. 36Kr hat die Veröffentlichung mit Genehmigung erhalten.