Lei Jun hat es direkt in sich, was sollen "NIO, XPeng und Li Auto" tun?

Am 26. Juni, chinesischer Zeit, stand Lei Jun unter dem Scheinwerfer auf der Bühne. Mit sanftester Stimme traf er hart alle Akteure auf dem chinesischen Automarkt und bewies mit konkreten Ergebnissen, was es heißt, "voll aufgedreht zu sein".

Der Xiaomi YU7, der ab 253.500 Yuan angeboten wird, erhielt binnen 3 Minuten 200.000 verbindliche Bestellungen und binnen einer Stunde 289.000. Selbst wenn man einen gewissen "Wassergehalt" berücksichtigt, habe ich als Medienvertreter mit sechsjähriger Branchenerfahrung noch nie so atemberaubende Zahlen gesehen.

"Es ist wie die machtlose Gefühlslage gegenüber den Tröpfchen aus 'Drei Körper'."

Dieser prägnante Kommentar stammt nicht aus der Phantasie, sondern tatsächlich von einem Bekannten aus einem Automobilhersteller. Man muss zugeben, dass der Eintritt des Xiaomi YU7 allen einen kalten Schauer durch den Rücken jagen ließ.

Was noch beängstigender ist: Wenn man die Angriffsstrategie dieses mittelgroßen Elektro-SUV genau untersucht, ist sie völlig anders als die Vorgehensweise des Xiaomi SU7. Der Preisunterschied zwischen der Standardversion und der Pro-Version, die die Hauptverkaufsmenge tragen sollen, beträgt nur etwas über 20.000 Yuan.

Mit anderen Worten, es gibt nur sehr begrenzten Raum für die Konkurrenz, sich einzuschieben und Märkte zu erobern.

"Der Xiaomi YU7 ist das erste SUV von Xiaomi und der erste echte Schritt von Xiaomi in die Hauptarena der Automobilbranche. Wir werden uns den stärksten Gegnern stellen und der härtesten Konkurrenz gegenüberstehen."

Kurz nach der Pressekonferenz schrieb Lei Jun in einem ausführlichen Beitrag auf seinem persönlichen Weibo-Konto diese Worte. In jedem Satz spürt man zum einen seine dringende Entschlossenheit und seinen Ehrgeiz, zum anderen kann man sich Sorgen für die Marken machen, die in Konkurrenz zu Xiaomi stehen.

In den folgenden Abschnitten möchte ich hauptsächlich über die sogenannten "Wei Xia Li" sprechen. Angesichts des wild umkämpften und extrem erfolgreichen Xiaomi YU7, wie sollten diese drei "gleichzeitig Freunde und Feinde" reagieren?

NIO - Die letzte Schlacht

"Wir müssen im vierten Quartal gewinnbringend sein."

An mehreren öffentlichen Veranstaltungen hat Li Bin, der Chef von NIO, dieses Ziel erneut betont. Ganz gleich, ob man es zugibt oder nicht, NIO steht derzeit an einem gefährlichen Abgrund.

Um das Gewinnziel zu erreichen, hat Li Bin seine Lösung vorgeschlagen: "Die Gesamtmonatsverkaufszahl der drei Marken soll über 50.000 Einheiten liegen, die Bruttomarge soll zwischen 17 % und 18 % liegen, die Verkaufs- und Verwaltungskosten sollen bei etwa 10 % gehalten werden, und die Forschungs- und Entwicklungskosten sollen zwischen 6 % und 7 % liegen."

Beim Produktangebot wird das zweite neue Modell der LeDao-Serie, das L90, im dritten Quartal auf den Markt kommen. Li Bin behauptet, dass es die Landschaft des Dreireihig-SUV-Marktes verändern und einen wichtigen Wendepunkt darstellen wird. Im vierten Quartal wird auch der neue ES8, der auf der NT3-Plattform basiert, auf den Markt kommen. Li Bin nennt es "die Rückkehr des Königs".

Aber aus meiner Sicht hat es den Anschein, als käme es jetzt auf den letzten Zug an.

Zunächst wird der Eintritt des Xiaomi YU7 sicherlich einen relativ großen Einfluss auf die 2025er Versionen der "5566" haben, da ihre Preisklassen überlappen. Zweitens, obwohl das LeDao L60 langsam an Fahrt gewinnt, hat es noch lange nicht das erwartete Niveau erreicht. Drittens, wenn man sich das Yinghuo anschaut, zeigt die vorzeitige Einführung der BaaS-Strategie (Battery as a Service, Batterie als Dienstleistung) indirekt an, dass die Bestellungen für diesen feinen Elektrominiwagen immer weniger werden.

Die Druck, die NIO hat, wenn es versucht, im vierten Quartal eine Monatsverkaufszahl von 50.000 Einheiten zu erreichen, liegt offensichtlich auf der Hand.

Gerade vor diesem Hintergrund hat das im dritten Quartal ankommende LeDao L90 eine noch größere Verantwortung auf den Schultern. Es muss unbedingt ein Verkaufserfolg werden.

Kürzlich wurde das Produkt in einer kleinen statischen Präsentation vorgestellt. Ohne Übertreibung ist es in Bezug auf die technischen Parameter auf dem "großen Sechssitzer"-Markt führend.

Was besonders wichtig ist: Dank der positiven Elektroplattform und des hohen Grades der Elektronik- und Elektrifizierungsintegration hat es tatsächlich das Problem der Nutzer bei der Ladung und dem Sitzkomfort gelöst.

Genauer gesagt: Bei einer Fahrt mit sechs Personen in sechs Sitzen kann dank des großen vorderen Kofferraums und der noch immer guten Ladekapazität des hinteren Kofferraums im Dreireihigen-Modus das Gepäck aller Personen problemlos verstaut werden.

Es ist umfassender geplant als alle anderen "großen Sechssitzer" auf dem Markt.

Jedenfalls spürt man am LeDao L90, dass NIO einige seiner alten Vorurteile fallen lässt und beginnt, die tatsächlichen Bedürfnisse der Fahrzeughalter wirklich zu hören und Autos mit dem sogenannten "Endverbraucher"-Denken zu bauen.

Natürlich ist das LeDao L90, das sich auf die reine Elektrotechnologie setzt und sowohl aufladbar als auch batterieaustauschbar ist, in einem Markt voller Hybridfahrzeuge auf dem "großen Sechssitzer"-Sektor ein frischer Wind.

Glücklicherweise gibt das immer reifere Energieversorgungssystem von NIO ihm das Vertrauen und die Mittel, um die Kunden zu überzeugen. Natürlich braucht es auch die Unterstützung von Maßnahmen wie der "zeitlich befristeten kostenlosen Batteriewechsel".

Zurzeit ist das LeDao L90 wie: "Alles ist bereit, nur fehlt noch der richtige Preis."

Leider ist das auch das, worüber ich am meisten besorgt bin, dass der Preis nicht richtig gesetzt wird. In einer jüngsten Kommunikation betonte die LeDao-Official immer wieder, dass das L90 auf die 300.000-Yuan-Klasse abzielt.

Ich denke jedoch, dass der Startpreis auf etwa 279.900 Yuan wie die Pro-Version des Xiaomi YU7 gesenkt werden sollte und nach der Anwendung des BaaS-Modells in die unter 200.000-Yuan-Klasse kommen sollte, um eine Differenzierungsstrategie zu verfolgen.

Was das "große Fünfsitzer"-Modell L80, das im vierten Quartal auf den Markt kommt, angeht, sollte der Preis an der Standardversion des Xiaomi YU7 orientiert sein.

Objektiv betrachtet kann man in der heutigen Umgebung nur dann in diesem rauen Markt bestehen, wenn man den Endverbrauchern ein Angebot macht, das sie nicht ablehnen können. Man sollte nicht mehr so standhaft sein.

Angesichts der starken Nachfrage nach dem Xiaomi YU7, deren Produktion jedoch aufgrund von Kapazitätseinschränkungen begrenzt ist, wird es sicherlich Bestellungen geben, die nicht erfüllt werden können.

Wie NIO diese potenziellen Kunden an sich heranziehen kann, ist die entscheidende Frage für NIO in dieser letzten Schlacht.

XPENG - Sich selbst kennenlernen

"Die Schwierigkeit für XPENG, die Marke aufzuwerten, hat sich um ein Vielfaches erhöht. Es muss sich vermutlich darauf einstellen, langfristig im unter 200.000-Yuan-Segment mit Leapmotor zu kämpfen."

Kurz nach der Markteinführung des Xiaomi YU7 las ich diesen Kommentar auf Weibo und stimme ihm voll und ganz zu.

Tatsächlich hat sich seit letztem Jahr, als XPENG mit den beiden auf Kostengünstigkeit ausgerichteten Elektromodelle MONA M03 und P7+ wieder aufholen konnte, das Problem, wie die Marke aufgewertet werden kann, immer wieder in den Vordergrund gerückt.

Leider hat Lei Juns heftiger Angriff das gerade aufgehende Feuerchen sofort ins Wanken gebracht.

Der Startpreis von 253.500 Yuan für den Xiaomi YU7 legt im Grunde genommen eine Schwelle für alle mittelgroßen Elektro-SUVs fest. Die Unterstellung dahinter ist: "Entweder du konkurrierst differenziert oder du bietest einen niedrigeren Preis an."

Diese Vorgehensweise macht es für XPENG wirklich schwierig.

Dieser Woche wird XPENG ein weiteres Volumen-Modell, das G7, vorstellen. Als ein Fahrzeug auf der gleichen Plattform wie das P7+ hat es in Bezug auf die technischen Parameter fast keine großen Schwächen.

Mit drei selbstentwickelten Turing-Chips an Bord und einer Gesamtrechenleistung von über 2.200 TOPS kann es sich gut mit seiner Intelligenz als Verkaufsargument nutzen. Auch der Sitzkomfort im zweiten Sitzreihe und die Ladekapazität sind Stärken des G7.

Was den Preis angeht: Wenn man die in diesem Jahr ebenfalls erneuerten Modelle G6 und G9 von XPENG als Referenz nimmt, wird der Preis wahrscheinlich zwischen 200.000 und 240.000 Yuan liegen und die Lücke zwischen den beiden füllen.

Aber auch so wird das G7, ebenfalls ein mittelgroßes Elektro-SUV, unweigerlich von Xiaomi beeinflusst werden. Schließlich ist die Stimmung um letzteres einfach zu stark.

XPENG sollte sich glücklich schätzen, dass die 75-kWh-Batterie-Version des YU7 noch nicht auf den Markt gekommen ist. Stellen Sie sich vor, wenn der Startpreis dieses Produkts auf etwa 230.000 Yuan gesenkt würde?

Lei Jun hat die anderen also vorerst einen Gefallen getan.

Natürlich ist, wie am Ende des vorherigen Abschnitts erwähnt, die Überlaufmenge der Xiaomi-Bestellungen auch eine Chance für XPENG. Da der "Große Bär" vorangeht, wird der Marktanteil größer.

Es ist kein Schande, wenn man hinterher mitnimmt. Dies erfordert jedoch, dass die Markteinführungsbedingungen des G7 attraktiv genug sind.

Angesichts der gegenwärtigen Situation und der zukünftigen Planung denke ich, dass XPENG sich besser selbst kennenlernen sollte und so weit wie möglich die Erwartungen der Öffentlichkeit erfüllen sollte und sich auf die Rolle des sogenannten "Redmi-Autos" konzentrieren sollte.

Schließlich wird das neue P7 unweigerlich mit dem SU7 konkurrieren. Das dritte "große Sechssitzer"-Hybrid-SUV von Xiaomi wird wahrscheinlich nächstes Jahr auf den Markt kommen und trifft dann auf das Familienflaggschiff von XPENG, das Ende dieses Jahres vorgestellt wird.

Obwohl die Beziehung zwischen den beiden scheinbar friedlich ist, wird der Kampf hinter den Kulissen sicherlich intensiver werden. Was die Aufwertung der Marke angeht, muss XPENG langsam voranschreiten und sich nicht beeilen.

Zum Glück hat Xiaomi ein gutes Beispiel gegeben.

Li Auto - Kein Fehler erlaubt

Vor etwa einem Monat wurde bekannt, dass Li Auto sein Jahresverkaufsziel von 700.000 auf 640.000 Fahrzeuge herabgesetzt hat. An diesem Punkt konnte man bereits die Herausforderungen spüren, denen dieses neue Automobilunternehmen gegenübersteht.

Vor der Markteinführung des Xiaomi YU7 hatte Li Xiang, der Chef von Li Auto, eine freundliche Interaktion mit Lei Jun. Beide haben die im zweiten Halbjahr auf den Markt kommenden Modelle i8 und i6 beworben.

Meiner Meinung nach sind diese beiden Modelle für Li Auto eine Schlacht, bei der kein Fehler erlaubt ist.

Denn wenn man sich die gegenwärtige Situation ansieht, wird die L-Serie im Hybrid-Segment immer stärker umkämpft. Insbesondere mit dem Eintritt des AITO M8 hat Li Auto enorme Druck.

Deshalb ist es dringend erforderlich, das Elektrosegment zu erschließen. Dieses neue Automobilunternehmen muss einen neuen Durchbruch finden, um seine Angst zu lindern.

Die Modelle i8 und i6 sind die Antwort darauf.

Objektiv betrachtet ist Li Auto nach der "Nichteinstellung" des MEGA letzten Jahres bei der Vermarktung von Elektromobilen sicherlich besser vorbereitet. Die Anlage von über 2.500 eigenen Super-Ladesäulen mit enormem Personal-, Zeit- und Geldaufwand ist das beste Beispiel dafür.

Obwohl ich das Fahrzeug noch nicht get