Die Vereinigten Staaten kürzen die Lieferung von Triebwerken für das C919 ab. Ist das heimische "chinesische Herz" bereit?

Bei der Wirtschaftsförderungskonferenz im Yangtse-Delta am 7. Juni war das Großflugzeugprojekt erneut im Fokus der Öffentlichkeit.

Nur einige Tage zuvor wurde das C919 tatsächlich zum Ziel einer Sanktionierung. Auch diesmal lag das Problem wieder bei der „Antriebsherz“.

Laut Medienberichten hat das US-amerikanische Handelsministerium derzeit die Genehmigungen für einige US-amerikanische Unternehmen zur Verkauf von Produkten und Technologien an die Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC) ausgesetzt. Diese Produkte und Technologien werden für die Entwicklung des C919-Flugzeugs verwendet.

Obwohl das C919 ein Symbol für die innovative Entwicklung der chinesischen Luftfahrtindustrie ist, kann man die Realität nicht ignorieren: Das vielversprechende einheimische Großflugzeug wird immer noch von importierten Triebwerken angetrieben.

Bevor die US-amerikanische „Lieferunterbrechung der C919-Triebwerke“ erfolgte, hatte das C919 bereits über 28.000 Flugstunden an sich gesammelt und sich Schritt für Schritt in Richtung kommerzieller Nutzung entwickelt. Dies ist vergleichbar mit der Entfernung des „fremden Herzens“ des chinesischen Großflugzeugs. Die Folge ist, dass die Lieferung und der Betrieb des C919 behindert werden, und die Verantwortung für die Entwicklung und den Aufbau der Lieferkette für einheimische Triebwerke wird noch größer.

Die eigentliche Frage ist jedoch: Wann wird das „chinesische Herz“ wirklich eigenständig und kontrollierbar sein, angesichts der technologischen Blockade durch den Westen?

Die gute Nachricht ist, dass die Behörden am 5. Juni auf der Zusammenfassungskonferenz zur Entwicklung des AES100-Triebwerks in Zhuzhou, Hunan, bekannt gegeben haben, dass das AES100-Triebwerk die Produktionsgenehmigung erhalten und Verkaufsverträge unterzeichnet hat.

Dies zeigt, dass das AES100-Triebwerk von der Entwicklungs- in die Serienproduktionsphase übergegangen ist, was die Grundlage für seinen Markteintritt und die Förderung der Entwicklung von Tiefflugausrüstungen schafft. Gleichzeitig gibt es auch immer wieder gute Nachrichten über den Yangtze-1000A (CJ-1000A).

Es ist keine Übertreibung zu sagen, dass die wirklich chinesisch hergestellten zivilen Luftfahrt-Triebwerke bald auf den Markt kommen werden.

Eine lang geplanten Belagerung

Wenn man das Ganze in einem größeren Kontext betrachtet, ist es in der Weltluftfahrtbranche eine Tatsache, dass die Herstellung eines Großflugzeugs nicht von einem einzelnen Land allein bewältigt werden kann, sondern auf einer globalen Lieferkette von Hunderten oder Tausenden von Unternehmen beruht. Boeing aus den USA und Airbus aus Frankreich folgen diesem Prinzip seit langem.

Das C919, als das erste chinesische Langstreckenflugzeug, das nach internationalen Luftfahrtnormen entwickelt wurde, hängt seit seiner Entstehung von zahlreichen Lieferketten und der globalen Arbeitsteilung ab. Das bedeutet, dass das Flugzeug auf dem technischen Weg immer das internationale „Haupthersteller-Lieferanten“-Modell anwendet.

Einfach ausgedrückt, ist die COMAC für die Gesamtentwicklung und Integration des C919 verantwortlich, und mehr als 40 % der Kernkomponenten müssen global beschafft werden. Dabei stammt das wichtigste Triebwerk des C919, das LEAP-1C, aus einer Joint Venture zwischen General Electric aus den USA und Safran aus Frankreich und macht etwa 30 % der Gesamtkosten des Flugzeugs aus.

Die Gründe für die Massenbeschaffung von Komponenten aus verschiedenen Regionen sind einfach: Erstens verfügen die verschiedenen Akteure in der Lieferkette über unterschiedliche Ressourcen und Fähigkeiten; zweitens ist diese Vorgehensweise kostengünstiger. Durch die Integration verschiedener Faktoren können die Lieferkosten gesenkt werden. Daher wird die globale Produktion von Großflugzeugen in den letzten Jahrzehnten als ein Beispiel für effiziente kommerzielle Zusammenarbeit angesehen und bis heute fortgesetzt.

Es ist jedoch die USA, die diese langjährige Regel gebrochen haben - wenn man tiefer in die Sache geht, ist dies mit dem Aufstieg Chinas, insbesondere der Stärkung seiner Fertigungsindustrie, verbunden. Vom Fall von Huawei in der Vergangenheit bis hin zum chinesischen Großflugzeug heute, alles folgt diesem Muster.

Man kann leicht feststellen, dass dieser Ansatz eher wie eine lang geplanten „Belagerung“ gegen China wirkt. Im US-amerikanischen Exportkontrollgesetz steht, dass „jedes Produkt, das US-amerikanische Technologie oder Komponenten verwendet, den US-amerikanischen Exportbestimmungen entsprechen muss“. Selbst wenn französische Unternehmen an der Produktion beteiligt sind, müssen sie bei der Verwendung von US-amerikanischer Technologie den US-amerikanischen Embargos gehorchen.

Wenn man die Handelsbarrieren und die Unsicherheit geopolitischer Risiken berücksichtigt, kann man schlussfolgern, dass die Lieferunterbrechung der C919-Triebwerke nicht so ist, wie die Außenwelt es preist, nämlich „die Wahrung der US-Präsenz und die Sicherheit der Lieferkette“, sondern eher eine „maximale Druckausübung“, um den Gegner zur Zugeständnis in Bezug auf Marktzugang, Zölle und den Export von kritischen Mineralien zu bringen.

Da das C919 tatsächlich viele Komponenten oder Subsysteme hat, die betroffen sind, wie z. B. das Flugsteuerungssystem, das Hydrauliksystem und das Avioniksystem, wird dies in gewissem Maße die Lieferung chinesischer Verkehrsflugzeuge behindern.

Eine unüberwindliche Festung bei den Triebwerken

Objektiv betrachtet widerspricht die globale Zusammenarbeit nicht der Eigeninitiative und Innovation. Das C919 hat bei den meisten Produktdefinitionen, wie der Anordnung von Flügeln, Rumpf und Leitwerk, den Parametern der Flugreichweite und der Sitzanzahl, sowie der Größe des Triebwerks, der Leistung der Stromversorgung und der Art der installierten Systeme, die eigenständige Entscheidungs- und Entwurfsgewalt. Dies ist auch der wichtigste Grund, warum das C919 früher als das eigene chinesische Großflugzeug gefeiert wurde.

Im Vergleich zu den Ländern in Europa und den USA besteht der größte Unterschied darin, dass die US-amerikanischen Unternehmen immer noch über die Kerntechnologien in Bereichen wie Automatisierungstechnik und Triebwerksherstellung verfügen. Insbesondere die Luftfahrt-Triebwerke werden als „Blüte der Industrie“ und „Juwel auf der Krone“ bezeichnet.

Die Herstellung von Luftfahrt-Triebwerken ist so schwierig, weil sie in einer Umgebung mit Ansaugung, Verdichtung, hoher Temperatur, hohem Druck und hoher Drehzahl dauerhaft und zuverlässig funktionieren muss. Die Entwicklungszeit ist lang, die Investitionen sind enorm und die Sicherheitsanforderungen sind sehr hoch. Daher sind die technologischen Barrieren so hoch, dass man davor zurückschreckt.

Ein offensichtliches Beispiel ist, dass seit seiner Präsentation am 4. November 2008 der LEAP-1C-Triebwerk erst nach Tausenden von Tests und Verbesserungen über ein Zeitraum von mehr als zehn Jahren die Ausfallrate auf nur zwei Mal pro Million Flugstunden gesenkt hat. Wenn man die frühere Entwicklung und Produktion berücksichtigt, kann der Zeitraum bis zu mehreren Jahrzehnten betragen.

Offensichtlich ist die Zuverlässigkeit eines solchen Triebwerks unerreicht von den Triebwerken normaler Militärflugzeuge oder kleiner ziviler Flugzeuge. Die extrem hohen Standards machen die Herstellung von zivilen Triebwerken zur schwierigsten „Spitze“ in der Industrie.

Von technischer Seite her gibt es also bereits Barrieren, und für China gibt es noch zwei weitere große Herausforderungen.

Erstens ist die Grundlage in diesem Bereich in China schwach und der Start zu spät.

Liu Daxiang, ein Mitglied der chinesischen Akademie der Ingenieurwissenschaften, hat einmal gesagt: „Seit 1949 hat China nie an großen zivilen Triebwerken geforscht“. Das bedeutet, dass während die Länder in Europa und den USA bereits die fünfte Generation von Triebwerkstechnologie entwickelt haben, China noch von der ersten Generation anfangen muss. Die Anzahl der Schlüsseltechnologien, die überwunden werden müssen, um auf die fünfte oder sechste Generation zu kommen, ist unüberschaubar, und die Schwierigkeiten sind vorstellbar.

Selbst wenn China in der militärischen Triebwerkstechnologie Fortschritte gemacht hat, wie z. B. das WS-10-Triebwerk, das in den J-20-Kampfflugzeugen verbaut ist, sind die technologischen Anforderungen an zivile Triebwerke höher, und die Kombination von Zuverlässigkeit und Wirtschaftlichkeit ist besonders wichtig. Obwohl China in den letzten Jahren in der Materialwissenschaft beachtliche Errungenschaften erzielt hat, hat es noch nicht den entscheidenden Schritt bei der Herstellung von zivilen Luftfahrt-Triebwerken geschafft.

Zweitens muss die chinesische Branche der zivilen Triebwerke nicht nur schweren Druck ertragen, sondern auch einer Monopolstellung von drei Großkonzernen gegenüberstehen - Der globale Markt für zivile Luftfahrt-Triebwerke wird seit langem von den drei Giganten General Electric, Pratt & Whitney und Rolls-Royce dominiert. Der Marktanteil chinesischer Klein- und Mittelklasse-Triebwerke beträgt weniger als 5 %. In einer solchen Monopolsituation stehen die neuen Anbieter nicht nur vor technologischen Herausforderungen, sondern auch vor strengen Patentbarrieren und Marktzugangsbeschränkungen.

Darüber hinaus gehört der LEAP-X-Serie von Triebwerken zu den großen Strahltriebwerken für Verkehrsflugzeuge und wird für die neue Generation von Einaiselverkehrsflugzeugen mit 150 - 200 Sitzplätzen verwendet. Die Entwicklung solcher Triebwerke beinhaltet oft geheime Technologien wie Hochtemperaturlegierungen, die Herstellung von Turbinenschaufeln, die Technologie der Brennkammer und das Wärmemanagementsystem. Ohne ausreichenden Austausch von technischen Informationen ist es für China schwierig, wertvolle kommerzielle Informationen und Originalzeichnungen über die globale Lieferkette zu erhalten.

All dies zeigt, dass die technologischen und marktlichen Barrieren bei den Triebwerken schwer zu überwinden, aber dennoch überwunden werden müssen.

Ein langfristiger Kampf für die nationale Produktion

Tatsächlich hat China nicht auf die Lieferunterbrechungskrise unvorbereitet reagiert.

Von der Nachahmung in der frühen Zeit der Gründung der Volksrepublik China über die Einführung ausländischer Technologien bis hin zur Beschleunigung der Eigenentwicklung im 21. Jahrhundert, ist das Streben nach Entwicklung und der Versuch, technologische Barrieren zu überwinden, was China in den letzten Jahren immer getan hat.

Während das C919 weiterhin externe Triebwerke beschafft, wird das „Reserveplan“ der chinesischen Luftfahrtindustrie beschleunigt. Der Yangtze-1000A (CJ-1000A), als das erste chinesische kommerzielle Großtriebwerk mit großem Bypassverhältnis, hat bereits auf dem militärischen Transporter Yun-20 den Flugtest bestanden. Seine Schubkraft beträgt 13 Tonnen, was nahe an der Leistung des LEAP-1C liegt.

Der CJ-1000A ist ein wichtiges Werkzeug für Chinas Bemühungen, die Spitze der Weltluftfahrt-Triebwerkstechnologie zu erreichen. Wenn man die Zeitlinie betrachtet, hat dieses Triebwerk ständig Fortschritte gemacht.

Im Mai 2018 absolvierte der CJ-1000A seinen ersten Zündversuch, der die Zuverlässigkeit der Komponenten und Systeme des Triebwerks vorläufig bestätigte und die grundlegende Anpassungsfähigkeit demonstrierte.

Im März 2025 startete der Yangtze-1000A die Flugtests an Bord des C919. Shi Jianzhong, der Direktor der Aero Engine Corporation of China, hat auf einer Luftfahrttechnologiekonferenz bekannt gegeben, dass die Testflüge des Yangtze-1000A „weit über den Erwartungen