Im Jahr 2025, wird der Autoverkauf immer noch von der Reichweite abhängen?

Text | Han Yongchang Bearbeitung | Zhang Bowen

Zu viele Menschen glauben nicht, dass Lei Jun, der keine Erfahrung im Autobau hat, mit seinem ersten Wagen erfolgreich sein könnte. Aber trotz aller Widrigkeiten hat Xiaomi SU7 sich durchgesetzt.

Dank enormer Reichweite hat Xiaomi Auto in nur 9 Monaten 135.000 Fahrzeuge ausgeliefert und plant, bis 2025 300.000 zu erreichen. Für das 300.000-Ziel benötigte Li Xiang 8 Jahre, NIO und Xpeng schafften es in zehn Jahren nicht.

Unter der Führung von Xiaomi wurde Reichweite 2024 zur „zentralsten“ Technik der Autoindustrie. Im Endkundenmarkt scheint Reichweite gleichbedeutend mit Verkäufen zu sein.

Früher schweigsame, konservative Autohersteller fangen an, den Trend aufzugreifen, spannungsgeladene Pressekonferenzen abzuhalten, die sich als unterhaltsam glauben, letztlich jedoch langweilig sind. Manchmal werden sie peinlich, manchmal skandalös.

Die Chefs der Autohersteller haben es schwerer, sie müssen sogar im hohen Alter live auftreten, um ihre Produkte zu fördern. Ein Geschäftsführer einer staatlichen Marke sagte zu 36Kr: „Wenn ich an einem Tag kein Kurzvideo mache, holt mich der Konzernchef zum Verhör.”

Gegen Ende des Jahres kam die Auto-Industrie zur Besinnung: die Flut der Reichweite war nur ein kurzer Moment. Für Xiaomi, neu in der Autoindustrie, ist sie notwendig, für erfahrene Hersteller jedoch nur eine Dekoration, manchmal sogar kontraproduktiv.

Die Konkurrenz in der Automobilbranche muss letztlich zur Technik und den Produkten zurückkehren – das ist der Schlüssel, um das Herz des Verbrauchers zu gewinnen.

Der technologische Fortschritt hinter der Reichweite wird auch sichtbar. Hochstufiges intelligentes Fahren hat sich in einem Jahr schnell verbreitet; Akkus laden 400 km in nur 10 Minuten auf; Selbst Autos für nur etwas mehr als 100.000 verwenden die zuvor begehrten 8155-Cockpits-Chips.

Die Konkurrenz von 2024 ist vorbei, die von 2025 wird sich auf unerwartete Höhen steigern – werden Produkte und Technologien, die direkt in Wettbewerbsvorteile und Verkaufszahlen umwandelbar sind, die Branche begeistern?

„Das Jahr der Range-Extender-SUVs: Autos verkaufen, mit Hilfe des Tanks“

Li Xiang hat mit Range-Extender-Modellen 2024 mehr als 500.000 Stück verkauft, Leapmotor, das schnell auf Range-Extender umschwenkte, wurde das zweite neue Unternehmen, das in einem Quartal Gewinne erzielte. Marken wie Avatr und Deep Blue zeigen kontinuierlich die Marktfähigkeit von Range-Extender-Produkten.

Immer mehr Autohersteller setzen auf Range Extender. Abgesehen von Tesla und NIO haben fast alle reinen Elektroautohersteller 2024 den Einstieg in den Range-Extender-Markt verkündet, und 2025 wird das Jahr der Range-Extender-Produkte werden.

Für ein gutes Range-Extender-Auto ist eine hohe Batterieanzahl grundlegend. Besitzer von Extendern neigen dazu, rein elektrisch zu fahren, weshalb Tesla- und NIO-Ladestationen oft mit Li Xiang voll sind.

Heute haben erfolgreiche Extender-Modelle mehr als 40 kWh, und die rein elektrische Reichweite ist bei 300 km. Die 2025 kommenden neuen Extender-Modelle werden auf diesem Niveau aufbauen.

Aber größere Batterien erfordern mehr Platz und erhöhen die Kosten. Daher zielen die meisten neuen Extender auf den Markt der mittleren bis großen SUVs ab 200.000 Yuan.

Der dem Li Xiang L9 entsprechende AITO M8 hat bereits das Ministerium erreicht und wird im ersten Quartal verkauft werden. Xiaopeng entwickelt seinen ersten Extender auf Basis der großen SUV-Plattform G9.

Im Fahrwasser der Li Xiang stehen die SUV Extender, die 2025 erscheinen werden. Mit den unangekündigten Modellen von ZEEKR wird das Jahr 2025 am heißesten um die mittleren bis großen Extender-SUVs konkurrieren.

Letztlich werden die neuen Autos jedoch auf Konkurrenz stoßen, die neueren von der BYD fünfter Generation DM-System vorangetriebenen Autos wie Denza N9, deren Treibstoffverbrauch günstiger ist und die preislich attraktiv, mit höherstufigem Fahren kommen.

Vor allem das seit Jahren nicht aktualisierte Modell Tang L, welches bereit ist, um den Preisbereich nach oben zu erweitern – komplett ausgestattet mit Kühlschrank und großem Sofa, es ist ein stolzes Fahrzeug von Dynasty Net mit herausragenden Eigenschaften.

Die drei Kerntechnologien werden von immer mehr Herstellern beherrscht. BYD hatte schon lange den Überblick, neue Autos von Denza D9 bieten sogar ein völlig vernetztes Erlebnis an zehn Screens.

Da Extender-SUVs für jeden Hersteller zum Flaggschiff-Produkt geworden sind, steht Li Xiang unter Druck. Dies erinnert an den Erfolg von BYD 2023 und die Vielzahl von Nachahmern, die 2024 folgten. Der Erfolg von Li Xiang weckte den Plan vieler Hersteller, im „Papa-Wagen“-Segment mitzuspielen.

Li Xiang hat bemerkenswert gute Produktdefinition, aber selbst Tesla wurde von den Markt-“Wölfen” gerissen. Für 2025 hat Li Xiang das Verkaufsziel konservativ auf 700.000 gesetzt.

Es ist erbärmlich: Um in China eine Erfolgsgeschichte bei Elektroautos zu schreiben, brauchen Unternehmen inzwischen diesen „Tank-Rückenwind“.

„Intelligentes Fahren verbreitet sich auf 150.000 RMB, L3 verschwindet fast“

War 2024 das Eröffnungsjahr der intelligenten Motorsport-Zweiten-Hälfte, wird 2025 der Wettbewerb alle Hersteller und Modelle ergreifen.

Features wie Hochgeschwindigkeits-NOA und automatisches Parken werden der zentrale Verkaufsargument für Modelle um 150.000 RMB, selbst für niedrigere Preisklassen.

Dieser Trend ist bei Xiaopeng MONA M03 und Aion RT bereits offensichtlich, beide Modelle verkaufen sich sehr gut.

Preiswerte Modelle mit intelligentem Fahren erfordern Kostensenkungen der Fahrintelligenzsysteme. Das ist nicht nur der chinesischen Elektroauto-Marktgröße, sondern auch der Chip- und Systemanbieter-Effizienz zu verdanken.

Ob traditionell TDA4VH, oder 2024 auf der Peking-Messe präsentierte Modelle wie J6E, J6M von Horizon, oder NVIDIA Orin N, es gibt viele intelligente Fahr-Chips für Mittelkäufer-Modelle.

Lösungen auf Basis dieser Chips bieten meistens integrierte Funktionen fürs Fahren und Parken, mit Kosten von ein paar tausend RMB, manchmal sogar mit städtischen NOA-Funktionalitäten, ähnlich wie beim MONA M03.

Auch Branchenführer BYD muss folgen.

Laut 36Kr wird BYD ab 2025 einige Fahrzeuge mit hausintern entwickelten Systemen für Mittlere und Höhere Integration ausstatten, einschließlich Highway und City Navigation.

Wenn BYD und andere gut liefern, wird es 2025 zur Auslieferung von einer Million erfahrener Fahrsysteme im großen Maßstab kommen – dies entspricht der Summe von Li Xiang, NIO, Xiaopeng, Huawei et al.

Das ist eine Gelegenheit für Anbieter: Anbieter positionieren sich im Voraus. Vkoo Auto Technology wird mit Horizon an einer J6E-basierten Fahrintelligenzlösung für 100.000 – 150.000 RMB kooperiert.

Chip-Hersteller profitieren ebenfalls. 2025 wird das erste Jahr der Auslieferung der Horizon Journey 6-Serie mit einem prognostizierten Absatz von 1 Million Einheiten aufwärts. Laut Horizon-Gründer Yu Kai wird es über 100 Modelle mit Fahrsystemen mittlerer bis hoher Reichweite ausstatten. Die Journey-Familie wird 2025 die Absatzmarke von 10 Millionen Einheiten durchbrechen.

Höherstufige Fahrsysteme werden 2025 ebenso im Mittelpunkt stehen. Der Paradigmenwechsel zu Phase 2.0 der End-to-End Integration und der Fokus auf L3-Autonomie zeigt sich bereits vage.

Ende 2024 war die höhergestufte Fahrbarkeit bis zu „von Parkplatz zu Parkplatz“-Erfahrungen gediehen. 2025, wenn Technik voranschreitet, werden L3-Pilotprojekte Realität, sodass Nutzer in bestimmten Szenarien wirklich die Hände loslassen können, um Fahrzeuge autonom fahren zu lassen.

Huawei hat sich mit Bahnhof-Pilotprojekten als Pionier hervorgetan. Am 13. Januar startete Huawei sein erstes kommerzielles Airport-Pilotprojekt in Shenzhen, um seine Technologiekompetenz und neue Haftungsverteilung zu demonstrieren.

Jin Yuzhi von Huaweis Smart Automotive Solutions sagte, „Wir haben mit Versicherungsunternehmen eine ‘Parken ohne Sorgen‘-Versicherung eingeführt, die Schäden beim VPD-Autoparken abdeckt.”

In der Nutzung von VPD führt der Haftungsaspekt eine neue Verteilungsform ein, ein Eröffnungsschritt auf dem Weg zur L3-Entwicklung bis 2025.

Li Xiang, Xiaopeng und Co. werden nicht hintenanstehen. Der Wettbewerb wird verstärkt, und höherstufige Fahrintelligenz erreicht einen Wendepunkt. Jede Firma muss stark in finanzielle Mittel, Rechenleistung und Talent investieren, um im hochstufigen Fahren weiterführend mitzumischen.

„Batteriepreise im Tief, halb-fest bleibt schwierig in der Massenproduktion“

Rückblickend auf 2024 war das größte Thema in der Batteriewirtschaft der Preissturz, die Kosten pro Wh von 0,5 RMB auf fast 0,3 RMB. Ein 60 kWh-Batteriepaket kostet unter 20.000 RMB, sich an den Rand der Kostenlokalität annähernd.

Ende 2024 zeigte sich eine Wiederbelebung der Batteriemärkte: Leitunternehmen sowie Zweite Reihe Betriebe betrieben mit steigenden Auslastungen, einige sogar mit voller Auslastung. Mit neuer Nachfrage zeigt sich nun, dass die Preise ihren Tiefpunkt erreicht haben und 2025 möglicherweise leicht steigen könnten.

Bei der Ladegeschwindigkeit wurde 2024 die Schnellladung von 4C zu 5C erweitert. 2025 wird die 6C-Technologie in den Shows im Mittelpunkt stehen.

Doch heutige Autos, die 4C Schnellladen unterstützen, haben kaum überall die Möglichkeit, passende Ladepunkte zu finden. Somit leiden 6C-Produkte in der erscheinenen Anwendung unwahrscheinlich und ihre Wirkung auf das reine Elektroauto-Geschäft wird begrenzt sein.

Die Verfügbarkeit solcher Schnellladung bleibt auf 2025 begrenzt, klar wird – die Preis-erreichenende Wege weiter reduziert. Auch benötigen sie ganz-Fahrzeug-Unterstützung etwa in Form eines 800V Hochspannungssystems, abgestimmte Einheiten im Gesamtfahrzeug, was die Kosten erheblich erhöht, ohne Maßstabsvorteile schwer zurückzustellen.

Um Schnellladen anwendungsfreundlicher zu machen, müssen daher Infrastrukturanpassungen kompatibel sein.

2025 bleibt das große Zugpferd die Hoffnung auf Festkörperbatterien – größere Durchbrüche scheinen allerdings nicht in Sicht.

Im Moment existieren zwei Teilsatellitenbatterienprodukte. Eine davon: NIOs 150 kWh Batteriepack. Doch das Austauschsystem bietet keine Einsicht, wie sie in Fahrzeugen des Lebenszyklus performen. Auch ist es nur zu leasen – keine Kaufoption, sodass es nicht als Referenz gilt.

Die zweite halbe-Festzelle: Zhiji L6 Lightyear-Version – derzeit vielversprechend in der Großproduktion.

Laut Zhiji sollen mit halb-festen Akkus ausgestattete Modelle in 2024 erstmals ausgeliefert werden. Beeindruckend: Es ist bereit für Industriedimension mit top Bewertungen: Preis bei 325.900 RMB, über tausend Kilometer Reichweite, nettes Fast charging.

Aber bis Januar 2025 hat kein Zhiji L6 Lightyear den Weg zum Kunden gefunden.

Laut 36Kr scheitert die Branche bei hohen Energieverdichtungh test am Batteriezellen-Überprüfung. Produkte, die bestehen, verlieren Energieverdichtung oder Lebensdauer – das widerspricht den Festzellen-Zielen.

Neben Kapitalmarkttrends sind die meisten halbfesten Batterien als unbrauchbar angesehen. Sogar CEOs äußern Frust: actuelle Produkte nur aus Zwischenerprobungen, nicht Massenfertigung möglich.

Dennoch sind halbfeste Batterien nicht so heikel wie feste; sie haben Potenzial. Allerdings: In Großszurahmen mit überlegenen Parametern, kontrollierbaren Kosten sind 2025 nicht zu erwarten.

„Zu guter Letzt“

Anfang 2024 sagte BYD-Vorsitzender Wang Chuanfu, die Industrie stehe in einem Drei-Jahres-Kampf.

2024 war das erste Jahr: Neufahrzeugproduktion übertraf erstmals 10 Millionen, 40 % Durchdringung. Im zweiten Jahr prognostizieren branchennahe Experten etwa 55 % Elektroauto-Durchdringung.

Zusätzliche Millionen von Fahrzeugen werden die Marktdynamik intensivieren, Stärke verstärken, Schwäche ausgrenzen. Der Marktanteil von Joint Ventures wird von heimischen Marken belagert – Kampf unter heimischen Marken wird rauer.

Reichweitenmarketing wird nicht mehr Fokus sein, immer mehr Hersteller erkennen: Technologie entscheidet über das Überleben und Wachstum des Unternehmens.

Die Batterietechnologie bietet keine neuen Geschichten, sie wird sich auf die Kerneigenschaften des Automobilbereichs konzentrieren. Fahrintelligenz führt zu neuen Wachstumspfaden. BYD muss sich anpassen, es bleibt nicht unbeholfen ohne technische Überraschungen.

Jedes Unternehmen, das weiterhin am Tisch bleiben will, tut gut daran, wachsam zu bleiben. Der Wettbewerb 2025 intensiviert sich – niemand kann sich entspannen.