赛力斯港股上市的背后，那笔70%的"未命名"预算
导读：赛力斯作为一家成长性制造企业，已经具备稳定节奏，很难在一年内出现"突然需要巨大研发预算"的状况。
140亿港元融资，70%用于研发，这笔"未命名"的预算对于赛力斯来说究竟意味着什么？
赛力斯港股IPO的这份招股书，像极了一个精心包装的资本故事——当汽车业务增长放缓，当华为依赖症日益严重，当资本市场需要新故事，当资本与政策都在合力催生一个"下一个智能汽车产业"的故事时，一家正在向上生长的制造商是否也会选择向"上空"扩张？
在这个问题的答案出现之前，中国市场已经浮现出某些值得关注的信号：赛力斯确实已经开始接触低空经济领域，虽然具体的布局方向仍不明确。
赛力斯的研发雄心：那笔"未命名"预算
赛力斯港股招股书披露的高比例研发预算让外界意外。
在过去三年，赛力斯的研发支出保持增长，但远没有达到这次融资释放出的扩张幅度。
智能汽车行业当前的研发疆域已趋于清晰：算力平台、电驱系统、平台化车架、智能驾驶、操作系统。赛力斯作为一家成长性制造企业，在这些领域已经具备稳定节奏，很难在一年内出现"突然需要巨大研发预算"的状况。
图片来源赛力斯招股书
根据招股书披露，赛力斯此次IPO募资净额高达140.16亿港元，其中70%将用于研发投入。
这一巨额研发投入为赛力斯接下来进入新领域提供了充足的资金弹药，但"前沿技术探索"的表述过于宽泛，给企业留下各种可能性解释空间。
是悄然布局低空赛道，秘而不宣，还是利用低空经济概念提升估值，吸引投资者，亦或者以研发为借口，为其他用途预留资金接口。
综合判断，行业内更为普遍的猜测是：赛力斯正在构建某种"超出整车制造能力边界"的新技术布局。
这种布局的规模足够大、周期足够长、且与其制造能力存在直接延展性。低空经济恰好符合这三个特征。
一方面，中国在2024年后正式进入低空经济政策加速期，全国已有超过30个省市将低空经济纳入重点工作，地方政府在积极寻找具备产业带动力的龙头企业。
另一方面，赛力斯的制造体系已具备高一致性、高质量的规模化能力，能够在下一阶段的eVTOL产业竞争中成为"更像主机厂"的主要玩家，而不是典型的"航空创业公司"。
在资本市场的视角里，赛力斯的研发扩张与低空经济的政策窗口重叠，构成了让外界合理联想的起点。虽然公司并未公开说明研发方向，但不少产业链内部人士普遍认为，若选择一个能承接赛力斯制造能力、供应链体系与品牌势能的方向，低空经济无疑是最具战略纵深的一条线。
赛力斯与低空经济的接触，有效吗？
与小鹏汇天的合作接触
根据多方报道，赛力斯确实已经开始与低空经济企业接触，其中最明确的是与小鹏汇天的合作洽谈。
2024年9月，小鹏汇天创始人赵德力在接受媒体采访时明确表示，小鹏汇天已与赛力斯集团就航空增程器进行初步接触，主要目的是解决飞行器续航里程短的问题。赵德力表示："赛力斯是看中的供应商之一，国内但凡做增程器的，小鹏汇天都在接触中。"
小鹏汇天希望通过与赛力斯的合作，开发出适用于航空领域的增程器，国外产品昂贵，希望通过培育本土供应链降本，让飞行汽车更加普及。
动静大雨点小，但这次的接触并没有直接促成合作，只是 一次简单的供应商评估却被包装成战略合作，事情的 后续进展是小鹏汇天最终选择了另一家供应商东安动力。
与中国航天电子技术研究院的合作
2025年2月，有媒体报道称赛力斯集团与中国航天电子技术研究院签署战略合作协议，双方将共同推动科技项目在新产品开发和推广中的应用，推动科技创新成果转化和产业升级。
但对赛力斯来说，从汽车增程器转向航空增程器乃至整个低空经济领域，仍面临巨大的技术跨越、严格的适航认证壁垒以及沉重的资源分配压力。
具体而言，航空增程器对功率密度、轻量化、在高温低压等极端环境下的可靠性及安全性要求远高于车规，并且航空领域严格的适航认证周期漫长，其整个审定过程涉及大量地面和飞行试验，需满足包括运输类飞机适航标准在内的严格法规。
值得注意的是，赛力斯注册了“赛飞”、“凤航”、“赛航”等一系列与航空相关的商标，类别是运输工具设备类别的商标，这被外界解读为赛力斯已经在提前布局低空经济领域的新项目。
想要开展低空经济这类前瞻性项目，赛力斯现有的主营业务不能掉队，在技术储备、资金规划和人才调配方面也都是严峻考验。在今年年初，市场上传出了赛力斯正在招聘高级飞控系统工程师的消息，岗位职责涉及飞行控制算法设计等。
重庆地方政府的支持
根据重庆市人民政府网站2024年12月26日发布的消息，重庆本土企业赛力斯、宗申已组建项目团队，开展参与eVTOL等智能飞行器和核心零部件的研发制造。这表明赛力斯的低空经济布局已经获得地方政府的认可和支持，更进一步的信息却并未更新。
综合来看，赛力斯在低空经济领域的研发项目呈现出多元化布局的特点，既包括面向未来的载人飞行器（eVTOL），也涵盖了更具即时应用潜力的物流技术（车辆-无人机协同），同时积极通过合作与自主研发为长远发展打下基础。
这些举措共同勾勒出赛力斯开辟“第二增长曲线”的战略意图。
低空经济窗口期：赛力斯选择这时入场？
中国低空经济的核心矛盾正在从"造不造得出来"转向"能不能规模化"。
无论是亿航、沃飞长空还是小鹏汇天，过去几年都在解决适航、试飞、验证体系建设等"航空基本功"问题，而整机大规模制造仍处于非常早期的状态。
赛力斯的出现有可能会改变这一局面。其供应链整合能力、复杂制造体系的稳定性、规模制造的经验、智能化系统的成熟度，都使它在eVTOL这一新型航空产品的下一阶段竞争中具备天然优势。
从政策环境来看，国家层面已明确低空经济为战略型新兴产业，各省市推动的"低空运行示范城市""无人机产业集群""低空经济发展专项基金"正在形成类似2015—2020年新能源汽车补贴期的"窗口期循环"。
这意味着赛力斯若选择在2026年左右正式进入赛道，其时间点将与行业从“试验性”过渡到“准规模化商用”的关键节点重叠。
根据招股书，赛力斯计划2026年前在欧洲、中东等地设立100家体验中心，并与华为共建超充网络，目标覆盖主要国际市场80%的高速公路。这一全球化布局为低空经济的国际化发展提供了想象空间。
想象注定是美好的，眼前赛力斯的汽车业务全球化尚未完全成功，低空经济国际化则更加困难，缺乏本地化运营经验和团队，加之不停有来自中东的订单发给中国企业，“糖水订单”的风险必须警惕。
如果成功入场低空经济赛道，对于赛力斯而言，这不是一个"从零做航空"的冒险，而是一次"用成熟汽车制造能力压入航空制造空缺区域"的产业跳跃。
对照全球：哪些公司走过了赛力斯可能要走的路？
当我们从更大的产业图景观察赛力斯的可能路径，会发现全球几个领先的eVTOL企业恰好为它提供了参照坐标。
Joby的发展轨迹显示，只有在拥有强飞控、强安全系统与自建运营体系的前提下，eVTOL才能真正向城市商用运营落地。
Archer的策略则展示了"整机制造 + 与大型航空集团的深度产业绑定"的价值，通过共享供应链、共享测试资源，在规模化之前先确保质量体系的稳定性。
Volocopter的路径强调"先城市、后城市群"，通过区域化运营能力进入政府采购体系。
国内的小鹏汇天是"整车企业孵化航空企业"的典型，而亿航更偏向"无人化 + 城市空中交通标准化"的路线。
对照这些模式，赛力斯最有可能走的是一种"Joby与小鹏汇天之间的折中路线"：保持整机研发制造的自主性，同时利用既有的智能化经验与供应链体系构建高一致性、高质量、可快速复制的产品体系。
更重要的是，这些对照企业共同呈现了一个趋势：eVTOL的竞争不再只是技术竞赛，而是制造能力、供应链组织力、软硬件集成能力、城市级运营体系的综合考试。
而这些能力恰恰是赛力斯过去五年快速成长中最突出的部分。
如果赛力斯入局，它会选择做整机，还是做服务？
传统航空制造行业的分工已经不再适用于eVTOL。这个新赛道的玩家往往必须覆盖更完整的价值链，从整机研发、动力系统、飞控软件到城市运营平台。
从赛力斯的组织能力来看，它最可能构建一种"整机制造为主、服务体系贯穿全链路"的模式。这并非简单的"卖飞机"，而是类似智能汽车产业中的"主机厂 + 用户触点 + 服务形态"的复合模式。
公司已经形成赛力斯魔方技术平台、赛力斯超级增程、赛力斯智能安全等核心技术护城河，这些技术平台具有模块化特性，理论上可以迁移至航空器领域。
一个更有未来感的愿景是：赛力斯如果真的制造自己的eVTOL，它可能也不会局限于"卖给B端运营商"或"卖给政府"。
相反，它更接近一种"提供运营载具 + 提供数字化平台 + 提供维护体系"的综合服务商角色。类似地，小鹏汇天也在探索这一路径。
从这一角度看，赛力斯的低空布局若成真，将不仅是一次产品线扩张，而是整个企业商业模型的一次升级。
当视线移向天空：赛力斯与华为的关系重置
赛力斯和华为的合作过去被归纳为"造车伙伴关系"，但随着低空经济成为新的技术高地，两者之间的能力边界正在被重新定义。
华为近年来持续在V2X、城市智能体、鸿蒙空地协同系统等方向投入研发，这些技术若向低空领域延伸，将构成未来城市空地交通的重要基础设施。赛力斯若进入低空制造，其最有可能的合作方式并不是被华为"赋能"，也不是成为华为的"纯整机代工方"，而是一种类似"新一轮主机厂与平台巨头之间的共同能力跃迁"。
值得注意的是，赛力斯在招股书中也提示了高度依赖华为的风险。
图片来源赛力斯招股书
2024年，问界品牌收入占公司总收入比例高达90.9%，"倘若公司与华为的业务关系出现任何重大中断，公司的业务、财务状况及经营业绩或会受到重大不利影响"。这一风险提示也从侧面说明赛力斯需要寻找新的增长点和业务领域。
换句话说，两者不会重复智能汽车时代的角色关系，而会产生新的分工：华为更像"城市空地交通的大脑"，赛力斯更像"执行体系的肌肉"。
如果这条路径被打开，中国的低空产业组织方式会发生根本变化，其最终呈现出来的产业组织形态可能会是中国低空经济未来5—10年的雏形。
平台层由华为主导，承担空管协同、城市级调度、飞行网络规划等职能；整机层由赛力斯等具备规模制造能力的企业构成；运营层则由地方国企或大型平台型企业承担，以城市示范运营为起点、再向区域化、跨城化延展。
这种结构的优势在于，供应链、制造端、软件端、空域协调端全部具备可复制性，从而为全国规模化铺设道路。
如果这一模式真的建立起来，它将与现阶段"创业公司主导的eVTOL模式"形成鲜明对比，并可能在2026年后成为中国低空经济的主导性力量。
一个行业的边界 将随某个企业的视线发生改变
赛力斯是否会在2026年正式进入低空经济，目前仍是行业未公开的变量，但它确实已经出现在一条潜在路径的影子里。
超过90亿港元的研发投入对赛力斯而言是一场高风险的赌博。
低空经济本身是一个高风险、不确定性极强的领域，短期内难以盈利，一旦失败将对公司财务状况造成重大冲击。巨额的研发投入将消耗大量现金流，而汽车业务盈利能力有限，外部融资环境也存在不确定性。更危险的是，低空经济概念难以避开泡沫期，一旦概念破灭，投资者可能面临重大损失。
真正意义上的竞争或许还没有开始。
赛力斯若进入，不是为了证明自己能造飞机，而是要在未来十年里获得一个比汽车行业更宽广、更具战略纵深的位置。
当第一批能规模制造的企业入场时，中国低空经济的版图才会迎来第一次真正的变化。赛力斯是否会成为引发这场变化的那家企业，将是未来两年里最值得观察的问题之一。
本文来自微信公众号“低空Future”，作者：低空Future Low-Altitude研究院，36氪经授权发布。