告别 “概念战”，量产能力成辅助驾驶企业决胜关键

进入2025年，车圈掀起了“辅助驾驶平权”风暴。过去只有30万以上的车，才配拥有的高阶辅助驾驶，被疯狂内卷的车企下放到10万元级别车型，真正开启了辅助驾驶普及元年。

能做到辅助驾驶平权，首先得益于核心零部件价格不断下探，比如激光雷达在过去十年间，单颗售价从数万元跌至如今的千元水平。除此之外，更主要的是技术在不断迭代，如今，面对高、中、低阶不同应用场景，都有相应的解决方案适配对应的辅助驾驶需求。在2025上海车展，Nullmax重点展示了其全栈自研的MaxDrive辅助驾驶解决方案，涵盖从基础ADAS到高阶城区NOA的全场景功能，满足不同车型及市场的多样化需求，体现了Nullmax为全行业提供可持续长远发展的“普适价值”。

问题也随之而来，对于车企而言，或许技术落地还不是最难的事。真正需要挑战的，是要找到可持续的商业模式，将技术变现。在Nullmax看来，自动驾驶行业虽然在飞速发展，高中低各阶市场仍有许多差异化需求亟待满足，面临不同的商业化落地挑战。

一、辅助驾驶普适的底层逻辑

在2025上海车展，辅助驾驶应用公司Nullmax向外界展示了最新的技术成果，MaxDrive智能驾驶解决方案（含四大版本）及新一代端到端辅助驾驶技术。 

首先是MaxDrive Basic，智能前视一体机解决方案，这是一套针对 L2 级辅助驾驶开发的算法平台解决方案。可以简单理解为，这套方案是为了需求相对来说更聚焦、对成本更敏感的入门级市场。入门级用户对辅助驾驶的需求不像高阶玩家那么细分、个性，比如大部分用户只对ICC智能巡航、主流ADAS在内的基础辅助驾驶功能有需求。而MaxDrive Basic方案正好可以满足这部分用户。

与此同时，这一方案包含的智能前视产品，基于德州仪器2T算力的AM62Ax芯片，即可实现基础辅助驾驶，有效降低了成本，还能够满足海外市场和国内本土市场的多样化需求，助力合作伙伴实现快速量产落地。

来到中高阶领域，Nullmax拿出了MaxDrive Standard，行泊一体域控解决方案——这是一套L2+辅助驾驶解决方案。可实现高速NOA，记忆行车MD以及记忆泊车HPA和自动泊车APA功能，基本上辅助驾驶该有的高阶功能都有。

在此基础上，市场出现一种新的趋势，舱驾一体。这样的设计思路，不仅优化了算力利用率，还显著提升了辅助驾驶功能的体验‌，也有效降低了成本。据悉，Nullmax的这套MaxDrive Standard_Hyperlin舱驾一体方案已成功适配高通SA8775（48 TOPS）和黑芝麻智能 C1296 平台（52.5 TOPS），并且满足GSR 2.0, CNCAP, ENCAP的5星法规要求。Nullmax的这套方案通过极致的优化算力利用率，合理高效的资源调配，榨取芯片的最后一滴算力。其中，基于高通SA8775芯片打造的方案加上NXP S32G, 可扩展支持多域融合，打通智驾，座舱，网关，BCM, VCU等模块。在驾驶辅助功能方面可实现包括城市通勤（MD）和记忆泊车（HPA）在内的高级ADAS功能。未来，这套方案将通过Nullmax平台化技术，将AI算法同步移植至瑞萨X5系列芯片，真正赋能国内，欧美，日韩等全球主要汽车市场。

进入2024年，辅助驾驶圈掀起了端到端的新风暴，如果不上大模型，都不好意思说自己在搞辅助驾驶了。Nullmax推出的另一个版本，MaxDrive Plus：端到端多模态大模型辅助驾驶解决方案——则是针对全场景NOA（Highway + Urban）推出的高端辅助驾驶解决方案。这套方案的技术含量更高，采用先进的视觉语言模型（VLA）和端到端架构，无需依赖高精地图和激光雷达，即可在复杂的城市道路环境中实现智能驾驶。

小鹏汽车董事长何小鹏曾经感叹，做辅助驾驶是一件极其烧钱的事，没有持续稳定的利润很难坚持研发。在MaxDrive Plus方案下，可以帮助车企省去高精地图和激光雷达的费用，低成本研发高阶辅助驾驶。

上述四个版本，覆盖了高中低阶不同场景对辅助驾驶的需求。之所以能实现如此高的兼容性，是因为Nullmax自主研发了一个平台化技术架构。有了这个架构作为基座，可实现辅助驾驶的全场景覆盖： 基础ADAS到城区NOA：支持端到端多模态、行泊一体、舱驾一体、前视一体的不同应用，覆盖城区、高速、泊车等全场景驾驶，提供从L2+到L4的全阶平滑升级路径。

Nullmax量产工程高级总监张帆向36氪解释了，Nullmax坚持做平台化架构背后的思考。“打造一个普适辅助驾驶平台对于Nullmax这样一家以视觉感知为核心、以深度学习为基础的全栈辅助驾驶算法公司来说，意义非常重大。”

这是因为，Nullmax面对的客户来自全球不同区域，终端市场的需求各不相同。张帆举例，“比如，有的需要开发高阶的城区功能来解决各种复杂场景，有的追求结构化道路（如高速场景）的点到点功能，有的只是需要针对法规得分的前视一体机功能。”不同的诉求意味着需要搭配不同的传感器配置，如果逐一设计算法会带来巨大的工作量以及成本，且效果未必最好。

平台化架构就可以很好地解决上述问题，类似主机厂普遍采用的平台化造车模式，可以最大限度地适应不同方案，且成本更低。

不仅如此，Nullmax的AI算法平台化的技术架构也使得Nullmax的辅助驾驶方案具有灵活支持不同芯片的特点，可高效适配当下国内外主流辅助驾驶芯片，这个好处在于不被“卡脖子”，也可以在选择供应商时“丰俭由人”。

不过，这套平台化的技术架构，在开发过程中并不是一帆风顺。在AI时代最大的难题就是如何快速获取高质量的标注数据，从而固化兼容性高鲁棒性好的基础模型。

这点对于Nullmax来说也是一样，张帆感慨道，“这件事情上没有捷径可走，就是投入人力物力一点一点搭建好Nullmax的数据闭环系统，打造采标训一体的云端数据平台，为训练好的基础模型创造好的前提条件。”

同时为了使云端数据平台更高效运转，Nullmax也做了很多努力。比如，为了提高标注效率，降低标注成本Nullmax使用了大模型进行自动标注；为了节省采数据的成本，Nullmax利用AIGC高还原度地生成了很多现实场景中很难遇到的corner case；此外，为了提高有效数据的搜索效率，Nullmax的平台还支持以文搜图和以图搜图的多模态搜索方式，极大地便利了工程师的开发。

二、可商业化的才是好辅助驾驶

与今天的红火热闹相比，业内人士至今对2022年那场自动驾驶寒潮心有余悸。

那一年8月，“全球自动驾驶第一股”、号称与Waymo、Cruise三分自动驾驶天下的Aurora被曝经营困难，不得不通过裁员、高管降薪、出售资产、缩减福利等方式节省开支。

更早些时候，特斯拉位于加州的自动驾驶部门近200个岗位被裁撤；通用旗下的自动驾驶子公司Cruise宣布解雇近8%的员工；就连背靠福特、大众两大金主的Argo AI也挺不住了，这家估值曾达70亿美元，在L4级自动驾驶领域被称为明星企业的公司，突然宣布将被关闭。

这股寒潮的源头其实很简单，技术研发需要持续不断投入巨额资金，但身处其中的玩家们始终未找到可持续的商业模式。这也引发人们开始思考一个问题，自动驾驶该如何尽快实现商业化？

Nullmax的思路是，自动驾驶应该是渐进式发展。张帆解释道，我们不相信自动驾驶会一步到位，直接发展到L5级别，这一定是一个漫长的赛道。Nullmax作为一家AI科技公司，将随着数据逐渐完善，模型能力逐渐提升，与业内共同努力实现完全自动驾驶。

在这样的思路下，Nullmax率先在前装领域实现了大规模量产应用，与境内外多家知名汽车厂商和一级供应商等建立了面向量产的深度合作，获得了国内多家汽车厂商的定点量产项目，主要包括上汽、奇瑞、江铃、德赛西威、经纬恒润等。

此外，Nullmax的系统化方案、视觉感知技术以及多核异构开发能力在业内备受认可，先后创造了多个业内第一、唯一的成绩，获得了来自全球的汽车厂商、Tier 1、芯片厂商的合作青睐，共同推动自动驾驶的大规模落地。

这无疑为后续Nullmax研发更复杂的自动驾驶技术提供了有力的支撑，并争取了宝贵的时间。

渐进式思路还在继续影响着Nullmax。

在不同发展阶段，挖掘用户的不同需求，并提供匹配的产品，才是更适合企业健康发展的策略。 

Nullmax推出的行泊一体方案及方案部分技术模块获得了多份量产定点合同，商业化的时间、订单的数量，在业内属于前列。近年来，Nullmax已陆续完成了多个客户的量产交付工作，并获得了不错的反馈。目前，Nullmax的产品方案已实现了多款芯片的适配和实车部署，支持的芯片数量和品牌数量均为业内前列。在2024-2025年，已获得多个头部主机厂/Tier1的定点项目，开启大规模量产交付。

张帆透露，Nullmax能取得不错的商业化进展，除了渐进式思路作为大前提，也得益于核心算法的兼容性和鲁棒性。除此之外工程化也是商业落地必不可少的环节，“我们在过去和正在量产的项目上都会做到工程团队和客户以及合作伙伴驻点封闭式开发，这个过程虽然痛苦但是必不可少。通过这个过程我们可以更好地理解客户的需求，更高效解决问题”。

三、辅助驾驶出海，Nullmax的新手牌

不可否认的一点是，虽然自动驾驶的发源地在海外，但随着新能源车在中国市场飞速发展，辅助驾驶是在中国卷起来的。这也成为许多新能源车企出海的一大底牌。

出海，同样也是Nullmax的下一步计划。 

早在2024年CES展上，Nullmax便联手TI展示了一套多样化的方案和量产技术。

基于TI Jacinto TDA4x处理器以及Sitara AM62Ax处理器，Nullmax展出包括全球首个拥有NOP和HPP功能的8T算力行泊一体量产应用，以及全球首个基于2T算力的智能前视产品在内的系列方案。

在当时展示的方案，已经可以兼顾中国本土新车型的开发，以及满足海外新车型的开发需求，符合各地区在系统功能安全、信息安全以及芯片安全方面的要求。

眼下，Nullmax已与数家全球伙伴达成合作意向，旗下产品将在不远的将来落地海外。Nullmax连续参加2024、2025两届CES展，从高阶辅助驾驶到基础ADAS，与行业伙伴们联合展示了多款独家产品，功能丰富，性能出色，同时还兼具成本优势，能够满足全球车企和消费者从“极致体验到极致成本”的不同需求。

但走向海外的路并不都是坦途，辅助驾驶出海，需要面临不同地区的相关规则，各地都有复杂严格的准入法规。比如，欧盟的新GSR法规（2019 年颁布的 Regulation（EU）2019/2144 号条例）自2024年7月起，要求所有在欧盟注册上牌的车辆必须符合新的标准，新增多项安全技术要求，如强制配备智能限速（ISA）、紧急制动系统（AEB）等 4大类高级安全功能。E-NCAP标准虽无强制力但也具权威性，对乘用车的多种主动安全功能提出明确要求。

Nullmax也切身感受到这一点。张帆介绍，Nullmax作为一个十分重视安全的算法公司，有着严格遵循ISO 26262和21448的开发体系，并且有随之构建的从系统到软件的完整开发流程，以此来确保每一行代码，每一个功能都做到足够安全，完全能够助力海外量产产品达到E-NCAP和GSR的最高要求标准。