宁德时代连续出手蔚来：25亿元后，还将投资蔚能｜36氪独家

文 | 李安琪

编辑 | 李勤 杨轩

宁德时代的换电业务正在快速扩张。近日，宁德与蔚来达成战略合作，并向蔚来能源投资不超过25亿元。

但宁德时代打算继续押注换电。36氪汽车从消息人士处独家获悉，宁德近期还将投资蔚来相关的电池资产公司——武汉蔚能。“但金额不会有蔚来能源25亿这么大体量。”

武汉蔚能是蔚来汽车相关的电池资产管理公司。在蔚来的BaaS（车辆与电池分离）模式下，用户的电池资产管理交由蔚来旗下武汉蔚能公司负责，换电的运营维护则是在蔚来能源。因为持有电池资产，武汉蔚能也被称为蔚来“电池银行”。

2020年，蔚来、宁德时代、湖北科投与国泰君安共同发起成立武汉蔚能，四方各持股25%。经多轮增资后，目前蔚来控股是其第一大股东，占股19.4%。宁德时代、湖北科投均占股10.6794%，并列第三大股东。

如果持续加码，宁德将获得武汉蔚能更多股份。

针对上述消息，36氪汽车向宁德时代、蔚来汽车求证。截至发稿，宁德时代未回应，蔚来未予置评。

而数日前，宁德已经加码了蔚来旗下另一能源公司——蔚来能源。宁德与蔚来的合作有两层：其一是宁德将对蔚来能源进行不超25亿元战略投资。

其二是共同打造全球规模最大的乘用车换电服务网络，同时蔚来第三品牌firefly萤火虫后续新车将导入宁德巧克力换电方案。

从蔚来能源，到蔚来电池银行公司，宁德时代的连续出手，揭示了这家电池龙头公司在能源战略下的庞大野心。从电池资产管理，到换电网络建设，宁德时代将深入换电产业各个环节。

此前宁德时代表示，未来将联合社会力量建设3万座换电站。“宁德时代的意图，是成为电动汽车界的中石油和中石化。”有行业人士说道。

对蔚来而言，两笔资金到账也能及时填补换电建设、电池资产储备的所需资金。

目前，蔚来已经建了超过3182座换电站，目标是今年底达成5000座换电站。据蔚来官方数字，第四代换电站建设成本低于150万元/座。按照今年超1800座的建站速度，仍需要27亿元成本支出。

对连续三个季度都亏损超50亿元的蔚来而言，很难再大手笔支持换电站建设，宁德时代无疑解了燃眉之急。

「宁王连续押注换电，与蔚来共建」

有知情人士向36氪透露，宁德时代曾对蔚来能源有更大“企图”，曾有意接收其他股东的股份，获取更多话语权。

蔚来能源是蔚来于2017年成立的全资子公司，专注于充、换电业务及能源服务。去年6月，蔚来能源获得了武汉光创基金等机构15亿元投资，武汉光创基金持股比例约9%，投后蔚来能源整体估值超150亿元。

36氪从多位知情人士处获悉，宁德时代此前对蔚来能源不超过25亿元的投资中，拿到的筹码不小。

因为在宁德时代这一轮投资中，蔚来能源估值有所降低约至100亿元。换言之，如果宁德时代投入25亿元，有望获得25%股份。

吸引宁王多次出手的原因是，蔚来的确凭借换电闯出了一条独特赛道。

将电池从车辆剥离出来后，蔚来不仅提供了相对独特的换电汽车产品，还逐步形成了一个资产繁重、链条复杂的产业生态。

而宁德时代投资蔚来能源、武汉蔚能，也有机会深入换电链条上的不同环节。

比如，蔚来能源负责的是充电站建设与运营、维护，并向用户提供换电服务。

武汉蔚能则更像是一个“电池银行”，主要聚焦于电池资产的管理。在蔚来电池租赁BaaS模式下，武汉蔚能向蔚来采购电池，同时将电池租给用户。

后者帮蔚来剥离了一部分重资产业务，但同时武汉蔚能公司独立运营，也对外提供服务。武汉蔚能总经理陆荣华曾在采访中表示，车电分离后，很适合提供电池资产管理和服务等。在他看来，蔚能在管理一座电池“矿山”，只是“矿”分布在全国各地的电动汽车上。

车电分离是一个能够长期获利的商业模式。

当下汽车电池成本已经理性回归。据36氪汽车了解，磷酸铁锂电芯降至0.3元/Wh，整包系统价格在0.5元/Wh，按照75度来算，电池包成本不到4万元。

而蔚来75度电标准续航电池的租赁是728元/月，按此计算，武汉蔚能大约5年就能收回成本。换句话说，如果电池寿命越长，蔚能的电池折旧成本越小，利润空间越大。

去年，蔚来就表示，要将电池的日历寿命从行业当前的8年水平延长到15年。蔚来的目标是，电池使用15年后，健康度仍保持在85%以上。这意味着，电池资产拥有者蔚能可以在一块电池上持续收取10年利润。

武汉蔚能还在电池资产证券化、电池数据管理、电池再生利用等方面都做了多种探索与尝试。根据官方数据，截至去年12月末，蔚能在运营电池资产规模突破20GWh。

可见，在换电模式下，电池虽然还是重资产，但收益模式已经被重新颠覆。

以制造能力见长的宁德，并不想错过新的生意模式。

去年12月，宁德时代推出了换电服务模式与“巧克力换电”电池包。发布会上，宁德时代推出了两种标准化巧克力换电块，并将其命名为20#和25#换电块，就像加油站的92#和95#汽油一样。

例如，20#换电块磷酸铁锂版本配电42度，对应续航里程400公里；25#换电块磷酸铁锂可配电56度，续航500公里。

面向用户，宁德也给出了“磷酸铁锂版”换电租赁价格：25#换电包，每月不限里程599元，家庭包月租499元；20#换电包，月租为469元，家庭包月租369元。

宁德的方案吸引了长安、广汽、北汽、五菱、一汽等车企合作，与宁德将推十款换电车型。宁德表示，2025年会自建1000座巧克力换电站；长远来看，会与合作伙伴、社会力量共建3万座换电站规模。

“宁德懂电池，也想统一换电电池标准。”有行业人士说道。

对宁德时代而言，换电是一条相对陌生的道路。而蔚来对换电运营、工程建设方面的理解与经验，无疑都能为宁德避坑。截至3月20日，蔚来已经建立起3182个换电站、用户换电近7000万次。

对蔚来而言，宁德时代的加入，也能避免出现换电“独木难支”的局面。从近日双方形成的协议来看，双方将在统一电池标准的基础上，深化换电网络共享，推动换电服务的普及与升级。

据36氪汽车了解，双方合作非常深入，“蔚来换电联盟的电池规格，宁德也可以参与制定；双方共同参与下一代换电网络的建设”。

「宁德、比亚迪下一步：更大的储能版图」

作为行业龙头，宁德时代在2024年依旧保住了507.45亿元利润。但当下汽车行业价格战拉锯已经相当紧绷，只卷低价，行业难有良性生态。

于是2024年，宁德除了用神行、麒麟超充电池锁住客户之外，宁德时代还在布局全球产能，以及将战场扩大到储能领域。

2024年财报中，宁德时代的储能电池出货量同比增长35%至93GWh，在总出货量中占比提升至19.6%，2023年占比16.8%。这意味着，宁德时代每5块电池中就有1块流向了储能领域。

而电车补能网络，是绝佳的储能场景。

例如蔚来的换电站，如果站点本身配备23块电池，按照每块电池100度电来计算，其实就相当于一座小型储能站点。除了换电，换电站还能向电网提供调峰调频服务，削峰填谷。

同理，宁德时代如果能建成3万座换电站网络，那么也将构建一个庞大的分布式储能系统。这对于自身的电池包产品，也是个巨大销路。

事实上，不仅宁德时代，比亚迪也同样瞄准了汽车行业与储能业务的结合。

3月17日，比亚迪发布了1000V乘用车高压平台，为配合车辆高压架构，比亚迪还发布了兆瓦闪充技术，充电电流最大达1000A，充电倍率最高达10C。

但比亚迪兆瓦闪充的前提，充电站的电网容量足够大。根据官方描述，储能系统是比亚迪兆瓦闪充技术的关键支撑，其储能系统采用了“1主机+1储能柜”架构，储能柜容量为225度电。

表面上看，宁德时代、比亚迪虽然在补能体系上押注了分别换电站建设、超快充桩，但背后依然是对电池销量端口的争夺。

但宁德需要填补换电经验。毕竟车企视角，是宁德时代所不擅长的。有行业人士告诉36氪，例如在电池寿命管理方面，蔚来作为车企天然更灵活与可持续。可以根据用户的驾驶特性与车型，在换电时灵活分配不同状态的电池。

“不影响体验的情况下，驾驶风格激烈的用户，会分配到状态更优的电池；驾驶习惯温和的用户，就可能换到中性电池。”而如果是充电或超快充，车辆电池的寿命则大多是由车主的驾驶基因决定。

比亚迪也全力追赶超充规模。比亚迪表示，未来将在全国范围内建设超4000个兆瓦闪充桩。

新的能源商业土壤下，双王的争斗还未休。