Neue Kräfte im Automobilbau treten in die Countdown-Phase der Branchenkonsolidierung ein

Ehrlich gesagt verfügen alle überlebenden neuen Automobilhersteller in China über beachtliche Fähigkeiten. NIO, Li Auto, XPeng und Leapmotor sind längst zu nicht zu übersehenden Kräften auf dem chinesischen Markt für neue Energiefahrzeuge geworden.

Was die Absatzzahlen angeht, haben sie bereits eine beträchtliche Marktgröße aufgebaut; was die technologische Forschung und Entwicklung betrifft, verfügt jede über herausragende Kernkompetenzen; was die Kapitalreserven, das Lieferkettenmanagement und die Markterfahrung betrifft, sind sie nicht mehr die neuen Automobilunternehmen, die einst nur auf Finanzierungen angewiesen waren, um Geschichten zu erzählen.

Aus geschäftlicher Sicht gehören NIO, XPeng, Li Auto und Leapmotor zweifellos zu den wenigen hochwertigen Vermögenswerten auf dem Automobilmarkt.

Mit anderen Worten: Für einige traditionelle Automobilhersteller, die Schwierigkeiten bei der Umstellung auf die Elektrifizierung haben, ist es eine Strategie mit geringerem Risiko, sich darum zu bemühen, NIO, XPeng, Li Auto und Leapmotor zu übernehmen, anstatt Marken wie X-Ma oder X-Na zu erwerben, die bereits vom Markt eliminiert wurden.

Traditionelle Automobilhersteller mangelt es nicht an Fabriken, Lieferketten, Kapital oder Vertriebskanälen. Was ihnen wirklich fehlt, ist ein markterprobtes Entwicklungssystem für neue Energiefahrzeuge sowie die technologischen und organisatorischen Fähigkeiten, die an das Zeitalter der intelligenten Automobile angepasst sind.

Aber genau hier liegt das Problem.

Die von NIO, XPeng, Li Auto und Leapmotor vertretenen neuen Automobilhersteller trugen von Anfang an die Mission, die traditionelle Automobilindustrie zu revolutionieren. Nach über zehn Jahren Kampf, Wettbewerb und Investitionen haben sie sich mit Mühe im Zeitalter der neuen Energiefahrzeuge etabliert – wer würde die Kontrolle leichtfertig abgeben und die Flagge wechseln wollen?

Es sei denn, man zahlt mehr! Sehr viel mehr!

Vor dem Hintergrund des Themas „große Integration der chinesischen Automobilindustrie“ stellt sich eine Frage: Ist es für traditionelle Automobilhersteller überhaupt notwendig, die neuen Automobilhersteller zu integrieren? Und welche Entscheidungen sollen NIO, XPeng, Li Auto und Leapmotor treffen?

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Leapmotor und XPeng sind bereits vorangegangen

Wenn die Beziehung zwischen traditionellen Automobilherstellern und neuen Automobilherstellern in der Vergangenheit eher wie ein tödlicher Feindschaft war, verwandeln sich beide Seiten nach wiederholten Markttests jetzt in Aktionäre, Partner und sogar Technologielieferanten und Kunden, die gemeinsam die Herausforderungen meistern.

Leapmotor und XPeng sind zwei sehr repräsentative Beispiele.

Im Jahr 2023 investierte die Stellantis-Gruppe rund 1,5 Milliarden Euro in Leapmotor und erwarb rund 20 % der Anteile. Anschließend gründeten beide Seiten Leapmotor International: Stellantis ist für den Vertrieb und den Betrieb der Vertriebskanäle auf Märkten außerhalb Chinas verantwortlich, während Leapmotor Produkt- und Technologieunterstützung leistet.

Der Wert dieser Zusammenarbeit geht weit über eine einfache Finanzierung hinaus und bildet eine solide Grundlage für die Internationalisierung von Leapmotor.

Für Leapmotor verfügt Stellantis über weltweit verteilte Marken, Händlernetze und Produktionsressourcen, von denen es profitieren kann, um die Kapitalinvestitionen und Betriebskosten für die Internationalisierung zu senken.

Für Stellantis bieten die markterprobte Elektrifizierungstechnologie und die Produktentwicklungsfähigkeit von Leapmotor einen schnelleren Weg, um in das chinesische System für neue Energietechnologien einzusteigen.

Die Zusammenarbeit beider Seiten vertieft sich weiter. Vom Verkauf von kompletten Fahrzeugen über die Lieferung von Komponenten bis hin zur Entwicklung von Elektroantriebssystemen und der Zusammenarbeit bei Plattformtechnologien verwandelt Leapmotor seine technologischen Fähigkeiten in Produkte, die extern verkauft werden können.

Auf der anderen Seite nähert sich auch die FAW Group Leapmotor an.

Ende 2025 schlossen FAW und Leapmotor eine Kapitalbeteiligungsvereinbarung. Im August 2026 unterzeichneten beide Seiten eine weitere Vereinbarung zur Vertiefung der strategischen Zusammenarbeit, deren Umfeld sich auf mehrere Bereiche wie neue Energiefahrzeuge, intelligentes Fahren, Antriebsstränge, Leistungszellen und intelligente Fahrgestelle erstreckt.

Im September plante Leapmotor zudem, sich an der Finanzierung von Qi New Power unter dem Dach von FAW zu beteiligen und eine technologische Zusammenarbeit mit dem Batterieunternehmen von FAW aufzunehmen.

Dies ist nicht mehr nur eine einfache Einkaufsbeziehung. Leapmotor öffnet FAW seine technologischen Fähigkeiten, während FAW durch Kapital, industrielle Ressourcen und Komponentensysteme eine tiefere Verbindung zu Leapmotor aufbaut.

Für Leapmotor bringen die Anteile nicht nur Kapital, sondern auch Zugang zu Überseemärkten und Industrieaufträgen großer Automobilkonzerne; für FAW erhält es mit relativ geringem Zeitaufwand ein markterprobtes System für neue Energietechnologien und Produktentwicklungsfähigkeiten.

Schauen wir uns nun XPeng und Volkswagen an.

Im Jahr 2023 erwarb Volkswagen rund 4,99 % der Anteile an XPeng für etwa 700 Millionen US-Dollar, anschließend begannen beide Seiten mit der Zusammenarbeit in Bereichen wie Plattformen, Software und elektrisch-elektronischen Architekturen.

Im März 2026 ging das erste gemeinsam entwickelte Modell der beiden Seiten, der ID.08, offiziell in die Serienproduktion. Von der Vereinbarung der Zusammenarbeit bis zur Inbetriebnahme des Modells vergingen nur etwa 24 Monate.

Das bedeutet, dass die Technologie von XPeng bereits in das Produktsystem von Volkswagen Einzug gehalten hat.

Noch wichtiger ist, dass die Zusammenarbeit beider Seiten nicht bei einem einzelnen Modell stehen geblieben ist. Die von XPeng mitentwickelte CEA-Elektronikarchitektur wurde bereits von den reinen Elektrofahrzeugen von Volkswagen auf andere Fahrzeugplattformen ausgeweitet.

Für Volkswagen ist dies ein wichtiger Schritt, um den Zyklus der technologischen Iteration auf dem chinesischen Markt zu verkürzen; für XPeng bedeutet dies, dass seine Technologie die Chance hat, eine andere Form der Kommerzialisierung durch das riesige Fahrzeugportfolio von Volkswagen zu erreichen.

Im zweiten Quartal 2026 erreichte der Umsatz von XPeng aus Dienstleistungen und anderen Bereichen 2,7 Milliarden Yuan, ein Anstieg von 93,9 % im Vergleich zum Vorjahr. Das Wachstum stammt hauptsächlich aus der Bereitstellung von technologischen Forschungs- und Entwicklungsdienstleistungen für Automobilhersteller sowie dem gestiegenen Verkauf von Komponenten. Im gleichen Zeitraum erreichte die Gesamtbruttomarge des Unternehmens 20,7 %.

Dass Automobilhersteller Technologien an andere Automobilhersteller ausgeben, war in der Vergangenheit selten. Aber im Zeitalter der intelligenten Elektrofahrzeuge wird dies immer üblicher.

Natürlich betreibt XPeng auch sein eigenes globales Geschäft und entwickelt neue Richtungen wie humanoide Roboter und autonomes Fahren. Seine Geschäftsgrenzen erweitern sich ständig.

Aber dies wirft auch eine neue Frage auf: Wenn die Technologie eines neuen Automobilherstellers an Volkswagen verkauft werden kann und seine Forschungsergebnisse mehr Automobilunternehmen dienen können, muss es dann noch unbedingt durch den Verkauf eigener Fahrzeuge seinen kommerziellen Wert beweisen?

Aus dieser Perspektive ist es nicht ausgeschlossen, dass XPeng in Zukunft von großen Automobilkonzernen weiter integriert wird.

Es ist jedoch zu betonen, dass technologische Zusammenarbeit, Kapitalbeteiligung und die Übernahme des gesamten Fahrzeuggeschäfts drei völlig verschiedene Dinge sind. Volkswagen hat bisher keine öffentliche Ankündigung zur Übernahme der Kontrolle über XPeng gemacht, und die Aussage, dass XPeng die von Volkswagen geschlossenen Fabriken in Deutschland übernimmt, muss noch abgewartet werden.

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NIO und Li Auto streben nach neuen Wachstumsmöglichkeiten

Im Vergleich zu Leapmotor und XPeng haben NIO und Li Auto andere Entscheidungen getroffen. Sie müssen ebenfalls nach neuen Wachstumsmöglichkeiten suchen, haben aber ihr komplettes Fahrzeuggeschäft nicht an andere Unternehmen übergeben.

In den letzten Jahren hat NIO ständig sein Batteriewechselsystem aufgebaut. Dieses System erfordert enorme Investitionen, und es ist kurzfristig schwierig, Skaleneffekte nur durch die eigenen Verkaufszahlen von NIO zu erreichen.

Aus einer anderen Perspektive sieht die Situation völlig anders aus, wenn dieses Batteriewechselnetzwerk mehr Marken bedienen kann.

Am 28. September kündigten NIO und Geely eine umfassende strategische Zusammenarbeit im Bereich des Ladens und Batteriewechsels an. Geely wird sich mit 100 % der Anteile an Yiyi Internet und 640 Millionen Yuan Bargeld an NIO Energy beteiligen und nach Abschluss der Transaktion 30 % der Anteile an NIO Energy halten; NIO hält wiederum 10 % der Anteile an Haohan Energy unter dem Dach von Geely, und beide Seiten fördern die Interkonnektivität der Laderessourcen.

Dies ist eine sehr interessante Art der Integration.

NIO hat sein komplettes Fahrzeuggeschäft nicht abgegeben, und Geely hat NIO Automobile nicht übernommen, aber durch die Kapitalzusammenarbeit im Energiegeschäft verbinden beide Seiten ihre jeweiligen Infrastrukturen und Betriebsressourcen miteinander.

Für NIO bringt Geely Kapital, das Batteriewechselgeschäft für Nutzfahrzeuge und mehr potenzielle Nutzer, was die Effizienz der Nutzung des Batteriewechselnetzwerks verbessern kann.

Für Geely kann es die vorhandene Batteriewechseltechnologie und das Dienstleistungssystem von NIO nutzen, um seine eigenen Kosten für den Eintritt in den Batteriewechselmarkt zu senken.

Diese Rechnung ist relativ einfach nachzuvollziehen.

Wenn sich in Zukunft mehr Automobilunternehmen anschließen, hat das Batteriewechselnetzwerk von NIO die Chance, von einer Zusatzinfrastruktur eines einzelnen Automobilherstellers zu einer gemeinsamen Energieinfrastruktur der gesamten Automobilindustrie zu werden.

Das bietet möglicherweise mehr Entwicklungspotenzial als der reine Verkauf von Fahrzeugen.

Der Ansatz von Li Auto ist anders.

Das erfolgreichste Geschäftsmodell von Li Auto in der Vergangenheit bestand darin, mit Reichweitenverlängerern in den Markt für Familiennutzer einzusteigen und durch eine relativ konzentrierte Produktmatrix und eine hohe Rentabilität pro Fahrzeug sein eigenes Betriebssystem aufzubauen.

Nach dem Eintritt in das Zeitalter der reinen Elektrofahrzeuge begann Li Auto, um die Lücke bei den Reichweitenverlängerern zu schließen, sich weiter nach oben in der Industriekette auszudehnen.

In diesem Jahr beschleunigt Li Auto die Umsetzung seiner Strategie für selbstentwickelte Batterien, und einige Modelle sind bereits mit selbstentwickelten Batterien ausgestattet. Li Auto hat ausdrücklich angegeben, dass das Ziel der selbstentwickelten Batterien nicht nur die Kostensenkung ist, sondern vor allem die Verbindung von Daten und Technologiesystemen zwischen Zellen, kompletten Fahrzeugen und Batteriemanagementsystemen.

Möglicherweise verfügt Li Auto über genügend finanzielle Rücklagen, und bisher hat es keine offizielle Ankündigung über die Zusammenarbeit mit einem bestimmten Automobilhersteller gemacht. BAIC hat jedoch bereits aktiv die Hand ausgestreckt.

Am 10. September besuchte die BAIC Group Li Auto, um sich auszutauschen, und beide Seiten erörterten die Möglichkeiten der Zusammenarbeit in Bereichen wie Batterien und intelligentes Fahren.

In der Vergangenheit war Li Auto es gewohnt, seine Technologien in seinem eigenen Produktsystem zu behalten. Heute, mit steigenden Forschungs- und Entwicklungsinvestitionen, muss es darüber nachdenken, wie diese Technologien einen Wert erzeugen können, der über den Verkauf von kompletten Fahrzeugen hinausgeht.

Es ist offensichtlich, dass sowohl NIO als auch Li Auto nach neuen Wachstumsmöglichkeiten außerhalb des Automobilverkaufs suchen.

Sie sind nicht unmöglich zu integrieren – zumindest BAIC und JAC würden dies sehr gerne tun. Aber im Vergleich zum direkten Verkauf des kompletten Fahrzeuggeschäfts ist es möglicherweise eine realistischere Lösung, wenn NIO und Li Auto zuerst ihre vorteilhaften Ressourcen unabhängig machen und nach Partnern suchen.

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Die Integration hat bereits begonnen, aber es muss nicht unbedingt eine Übernahme sein

Wenn wir den Blick von den vier neuen Automobilherstellern NIO, XPeng, Li Auto und Leapmotor auf die gesamte Automobilindustrie lenken, ist diese große Integration im chinesischen Automobilzeitalter längst nicht mehr nur eine Angelegenheit zwischen neuen Herstellern und traditionellen Automobilherstellern.

Staatseigene Unternehmen übernehmen als Erste die Verantwortung, und die Integration von Changan und Dongfeng hat in der Vergangenheit große Aufmerksamkeit erregt. Obwohl die entsprechenden Fortschritte in eine relativ ruhige Phase eingetreten sind, hat die Zusammenarbeit zwischen FAW und GAC einen wesentlichen Schritt nach vorne gemacht.

Im Oktober 2026 unterzeichneten FAW, Toyota und die GAC Group einen neuen Rahmenvertrag für strategische Zusammenarbeit. Gemäß dem Vertrag plant die GAC Group, 50 % der Anteile an FAW-Toyota, die sich im Besitz von FAW befinden, durch die Ausgabe von Aktien zu erwerben.

Nach Abschluss der Transaktion wird FAW-Toyota weiterhin als unabhängiges operatives Unternehmen fortbestehen, und FAW wird zu einem wichtigen strategischen Aktionär der GAC Group. In Zukunft werden FAW-Toyota und GAC-Toyota die Zusammenarbeit in Bereichen wie Forschung und Entwicklung, Beschaffung, Produktion und Vertrieb verstärken.

Die Logik dahinter ist nicht kompliziert. Der Wettbewerb in der Automobilindustrie wird immer härter, und die Unternehmen müssen wiederholte Investitionen reduzieren, um die begrenzten Mittel und Ressourcen effizienter einzusetzen.

Diese Ressourcenumstrukturierung hat sich auch auf die Marken für neue Energiefahrzeuge unter dem Dach traditioneller Automobilhersteller ausgeweitet.

Am 12. November listete Changan Automobile seine 10 % der Anteile an Avatr über das Shanghai United Equity Exchange zum Verkauf auf, mit einem Mindestpreis von 3,1828 Milliarden Yuan. Nach dem Listenpreis beträgt die Gesamtbewertung von Avatr etwa 31,828 Milliarden Yuan.

Es ist zu beachten, dass bei