Die alten Geschichten von Didi im Automobilbau: Bedauern, Erfüllung und Neuanfang

Mit dem Einzug von Robotaxi in die Phase der großflächigen Umsetzung wird die Hardware-Fähigkeit zur dritten Hürde nach KI und Betrieb. Nur wenige wissen, dass Didi, ein Mobilitätsunternehmen, das ursprünglich mit dem Betrieb von Online-Bestellfahrten gegründet wurde, einst selbst ein Fahrzeug in vollem Umfang entwickelt und gebaut hat.

Im Jahr 2021 startete Didi intern ein Projekt zur Gesamtfahrzeugentwicklung mit dem Codenamen „Da Vinci“, dessen Produkt den Namen MONA erhielt. Zweieinhalb Jahre später konnte dieses Fahrzeug aufgrund von Druck im Zusammenhang mit Zulassungen und Finanzmitteln nicht unter eigenem Namen auf den Markt gebracht werden, sondern wurde vollständig an XPeng Motors verkauft und hat danach 24 Monate in Folge den Verkaufsrekord gehalten.

Dieser Versuch der Automobilherstellung, der nicht unter eigenem Namen abgeschlossen werden konnte, hinterließ bei Didi Erfahrungen in der Gesamtfahrzeugdefinition, technischen Validierung sowie Hard- und Softwareintegration. Niemand weiß, ob diese Fähigkeiten im Zeitalter der Robotaxi in Vorteile umgewandelt werden können. Sicher ist jedoch, dass der echte Wettbewerb bereits vorzeitig begonnen hat.

Im Jahr 2026 steht eine seit zehn Jahren vorbereitete Mobilitätsrevolution kurz vor dem Durchbruch.

Waymo hat Robotaxi-Dienste in 15 Städten der Vereinigten Staaten eingeführt, Tesla Cybercab fährt auf den Straßen, und mehrere chinesische Städte beschleunigen die kommerzielle Umsetzung des autonomen Fahrens. Die Überlagerung mehrerer Signale bedeutet, dass Robotaxi bald den Wendepunkt überschreiten und in eine neue Phase der großflächigen kommerziellen Umsetzung eintreten wird.

Ein gleichzeitig auftretender Trend ist, dass die Bedeutung von Hardware für Robotaxi zunimmt, und verschiedene Unternehmen nacheinander neue Fahrzeugmodelle für Robotaxi-Szenarien auf den Markt bringen. Die Wettbewerbshürden für das autonome Fahren steigen weiter: Die drei Fähigkeiten KI, Betrieb und Hardware sind unverzichtbar, und nur sehr wenige Unternehmen verfügen gleichzeitig über diese Fähigkeiten.

Inmitten des ganzen Trubels verbinden nur wenige Menschen Didi mit der „Automobilherstellung“ – im Vergleich zu den Algorithmen für autonomes Fahren und dem Betriebssystem wurde die Fähigkeit von Didi zur Gesamtfahrzeugentwicklung in der Vergangenheit von der Außenwelt kaum vollständig wahrgenommen.

Noch weniger Menschen erinnern sich, dass diese Mobilitätsplattform einst leise ein Gesamtfahrzeugprojekt mit dem Codenamen „Da Vinci“ gestartet hat, dessen Team zeitweise auf fast 2000 Personen anwuchs. Diese Personen steckten ihr gesamtes Verständnis für Mobilitätsszenarien in ein Fahrzeug mit dem Codenamen MONA. Doch das Fahrzeug wurde letztendlich nicht unter dem Namen Didi veröffentlicht.

Im August 2023 verkaufte Didi aufgrund von Druck im Zusammenhang mit Zulassungen und Finanzmitteln die mit der Entwicklung intelligenter Fahrzeuge verbundenen Geschäfte an XPeng Motors. Am 27. August 2024 kam MONA M03 auf den Markt, erlangte sofort große Popularität und ist bis heute die Säule, die den halben Verkaufsanteil von XPeng Motors trägt.

Nach dem Da-Vinci-Projekt wurde das zentrale technische Team in das System für autonomes Fahren von Didi eingegliedert und bewahrte die über Jahre angesammelten Erfahrungen in Fahrzeuggestaltung, Produktdefinition, technischer Umsetzung, Hard- und Softwareintegration sowie Fähigkeiten im Systemengineering auf.

Kürzlich hat die Snow Leopard Finance mehrere Branchenkenner besucht, um diese wenig bekannte Geschichte der Automobilherstellung von Didi zusammenzufügen und wiederherzustellen, und versucht, neu zu verstehen: Warum Didi Autos hergestellt hat, warum es dies aufgegeben hat und wie diese Erfahrung das heutige Didi beeinflussen wird.

Eintritt in einen Sturm

Der Start des Da-Vinci-Projekts fiel genau in ein delikates Zeitfenster.

Das Jahr 2021 war der deutlichste Wendepunkt für die chinesische Branche der Neufahrzeuge mit alternativen Antrieben. Einerseits brach der Traum der internetbasierten Automobilherstellung zusammen: Eine Gruppe einst erfolgreicher Hersteller von Neufahrzeugen mit alternativen Antrieben geriet nacheinander in Schwierigkeiten und konnte sogar die Lebensgrenze von 0 auf 1 nicht überschreiten, sodass die Branche dem wilden Wachstum den Rücken kehrte. Andererseits brach die Morgendämmerung vor dem Einzug einer neuen Ära an: Xiaomi, Baidu und Huawei – eine Gruppe grenzüberschreitender Giganten aus der Technologie- und Internetbranche – stürmten großspurig herein und versuchten, das Wettbewerbsgefüge durch „Reduktionsangriff“ neu zu gestalten.

Die Entscheidung von Didi, Autos herzustellen, erschien damals äußerst mutig und sogar übermäßig radikal.

Zu dieser Zeit war Didi zwar der absolute Branchenführer im Bereich der Online-Bestellfahrten, stand aber vor heftigem Wettbewerb, und Versuche der diversifizierten Expansion scheiterten mehrfach. Die fünf Jahre lang entwickelte Technologie für autonomes Fahren zeigte noch keine Erfolgsaussichten, das Gemeinschafts-Einkaufsgeschäft Chengxin Youhua verschwendete Milliarden, und die Schwierigkeit der Automobilherstellung war noch eine Stufe höher. Die Nachteile von Didi waren offensichtlich: Keine Gene für die Automobilherstellung, keine Anhäufung von Lieferketten und ausstehende Zulassungen.

Das schien wie ein hohes Risiko einzugehen. Auf der anderen Seite der Medaille waren die Vorteile von Didi jedoch ebenso klar: Ausgereifte Software-Ökosysteme, ein riesiger Pool an Fahrern und Nutzern sowie ein tiefes Verständnis für Mobilitätsszenarien, einzigartige Vermögenswerte, die andere Unternehmen kaum kopieren können.

Ob diese Vorteile in die Wettbewerbsfähigkeit von Gesamtfahrzeugen umgewandelt werden können, hatte die Branche damals keine Antwort. Der grenzüberschreitende Einstieg in die Entwicklung und Herstellung von Gesamtfahrzeugen war an sich ein hochriskantes Experiment. Sowohl der Kapitalmarkt als auch die Industrie hatten deutliche Meinungsunterschiede darüber, ob Nachzügler noch aus der Masse hervorstechen können.

Vor dem Da-Vinci-Projekt hatte Didi bereits eine Probeübung in der Nähe der „Automobilherstellung“ absolviert.

Im Jahr 2017 wurde das Didi-Innovationszentrum für Automobile gegründet. Im Jahr 2020 kam das gemeinsam mit BYD entwickelte kundenspezifische Online-Bestellfahrzeug D1 auf den Markt. Dies war das erste speziell für Online-Bestellfahrten entwickelte Modell, das einige Schmerzpunkte im Szenario der Online-Bestellfahrten löste, wie z. B. Reichweite, Verbindung zwischen Fahrzeug und Didi-Plattform, einseitige Schiebetür und Optimierung des Raums auf der Rücksitzbank.

Aus dem D1-Projekt erkannte Didi jedoch tiefgreifend, dass es bei der reinen Produktdefinition und Softwaredesign bei weitem nicht ausreicht – das harte Thema der Hard- und Softwareintegration muss in Angriff genommen werden. Didi beschloss, es selbst zu versuchen.

Welche Art von Fahrzeug soll gebaut werden? Didi verbrachte ein halbes Jahr mit wiederholten Überlegungen, um diese Frage klar zu beantworten.

Zuerst die Entscheidung zwischen B2B oder C2C – dies war ein strategischer Dissens, der die oberste Ebene der Produktdefinition betraf. Intern gab es verschiedene Stimmen, und letztendlich kam Didi zu dem Urteil, dass die Herstellung eines Massenprodukts für C-Endnutzer die wichtigere und richtige Wahl ist.

Die Logik ist einfach: Wenn man nur auf das B-End setzt, schwimmt man in einem Teich, der nicht wachsen kann, und hat nie den Spielraum für die Vorstellung eines großen Meeres. Im Bereich der Privatautos ist die Limousine der beliebteste Mainstream-Bereich, in dem am leichtesten beliebte Modelle entstehen.

Gleichzeitig kann die Optimierung eines Modells für die gesamte Bevölkerung bis zur Perfektion nicht nur eine große Anzahl von C-Endnutzern anziehen, sondern auch sein ausgereiftes Massenproduktionssystem und seine Fähigkeit zur Kostenkontrolle werden natürlich das gemeinsame Mobilitätsszenario unterstützen, um die Erlebnisverbesserung und Kostenoptimierung von Online-Bestellfahrten zu erreichen.

Letztendlich positionierte Didi das Produkt im Markt der A-Klasse-Fahrzeuge mit dem Ziel, ein attraktives, wirklich intelligentes und kostengünstiges Elektroauto für junge Nutzer im Bereich von 100.000 bis 150.000 Yuan zu entwickeln, mit dem Codenamen MONA.

Die Zusammensetzung des Teams des Da-Vinci-Projekts ist an sich eine Erklärung dafür, wie Didi die Automobilherstellung versteht: Man muss sowohl Autos als auch Mobilität und das Internet verstehen.

Auf der Grundlage des D1-Projekts erweiterte Didi das Team schnell auf fast 2000 Personen. Darunter befanden sich sowohl hervorragende Mitarbeiter, die in anderen Geschäften von Didi Erfolge erzielt hatten, als auch „alte Hasen“ aus der Automobilindustrie.

Eine große Anzahl von Mobilitätsszenarien bestimmte die Produktausrichtung, und der Mainstream-Markt der A-Klasse-Fahrzeuge bot ein ausreichend großes Schlachtfeld. Damit war die Grundlage für das Da-Vinci-Projekt gelegt.

Die Richtung war festgelegt, das Team zusammengestellt, und die nächste Aufgabe bestand darin, einen echten harten Kampf zu führen.

Nach dem Erreichen des Gipfels stellt man fest, dass es keinen Weg mehr vorwärts gibt

Für die am Da-Vinci-Projekt beteiligten Personen bestand ein klarer Konsens: Die A-Klasse-Reinelektrolimousine ist der Markt mit dem intensivsten Wettbewerb und der größten Schwierigkeit, Unterschiede zu schaffen. Wenn das Produkt nur „nicht schlecht“ ist, ist es schwer, die Anerkennung der Nutzer zu erlangen, was bedeutet, dass es keine Gewinnchance gibt.

Gerade weil der Wettbewerb zu intensiv ist, hängt die endgültige Möglichkeit, ein beliebtes Modell zu werden, trotz überlegener Produktkraft immer noch von mehreren Faktoren wie Marke, Vertriebskanälen, Preis und Marketing ab.

In traditionellen Automobilherstellern erhalten Flaggschiffmodelle oft mehr Ressourcen und Zeit, und nur wenige Menschen widmen der A-Klasse-Fahrzeuge zu viel Aufmerksamkeit. MONA war jedoch anders: Als erstes Modell von Didi erhielt es die besten Ressourcen des Unternehmens und den vollen Einsatz des gesamten Teams.

Der Name Da Vinci verbirgt auch die Erwartung von Didi an das Projekt. Er symbolisiert die Verschmelzung von Technologie und Kunst und steht für den Schöpfungsprozess von 0 auf 1. Die Legende dieses Meisters der Renaissance liegt darin, dass er Ingenieurwesen und Ästhetik nie voneinander getrennt hat. Die Benennung des ersten Produkts MONA stammt aus dem berühmtesten Werk von Leonardo da Vinci, der „Mona Lisa“.

Intern legte Didi einen Standard fest: Ein attraktives Fahrzeug muss die 3S-Eigenschaften aufweisen: Simple, Smart, Sophisticated, also einfach, intelligent und hochwertig.

„Damit die meisten Menschen dich mögen, ist der Stil höchstwahrscheinlich einfach, weil er größer ist, genau wie die Produkte von Apple. Jeder findet ein einfaches weißes T-Shirt attraktiv, aber wenn man Muster darauf druckt, werden einige es mögen und andere nicht“, fasste ein Mitglied des Da-Vinci-Projektteams zusammen. „Der sogenannte Hochwertigkeitsgefühl kommt mehr aus dem Verhältnis der Karosserie, der Haltung und dem starken Kontrast zwischen Einfachheit und Komplexität der Designelemente.“

Diese Designkonzepte sind nicht einzigartig bei Didi, sondern die gemeinsame Richtung, die die Branche der Neufahrzeuge mit alternativen Antrieben in den letzten Jahren verfolgt. Die größere Herausforderung besteht darin, diese Konzepte unter begrenzten Kosten umzusetzen.

Um dieses Gleichgewicht zu finden, verbrachte das 50 bis 60-köpfige Designteam mehr als ein Jahr mit wiederholten Überlegungen, und die Entwürfe durchliefen mehrere Runden der Auswahl von acht auf drei, von drei auf zwei und von zwei auf eins.

Der wirklich schwierige Teil fand in der technischen Phase statt.

Um die Gesamthöhe des Fahrzeugs auf 1,44 Meter zu begrenzen, wurde der Raum für Elektromotor und Batterie ständig verkleinert. Dafür verwendete das technische Team ein Batteriepaket mit einer Höhe von 118 Millimetern und ein Panoramadach von 1,2 Quadratmetern. Das Batteriepaket wurde kleiner, aber die Reichweite darf nicht verringert werden. Daher bemühte sich das Team sehr, den Luftwiderstand des Fahrzeugs auf den weltweit niedrigsten Wert von 0,194 zu senken, um den Druck auf die Reichweite aufgrund der begrenzten Batteriekapazität auszugleichen. Bei 52 kWh Strom kann das Fahrzeug eine Reichweite von etwa 500 Kilometern erreichen. Die Verbesserung der Energieeffizienz sparte zudem 20.000 Yuan an Herstellungskosten ein, und das eingesparte Geld wurde für intelligentere Konfigurationen verwendet.

Solche Kompromisse durchziehen den gesamten Entwicklungsprozess.

Auch um die Kosten zu kontrollieren, hat Da Vinci große Anstrengungen bei der Fahrwerksabstimmung unternommen. „Andere stimmen fünf oder sechs Runden ab, wir stimmen mehr als 20 Runden ab, und wir haben mehr als 200 Gruppen von elastischen Komponenten vorbereitet“, verriet eine interne Person.

Diese unkonventionelle „übermäßige Investition“ ist bei A-Klasse-Fahrzeugen nicht üblich. Bis zum Markteintritt des Produkts konnte niemand mit Sicherheit feststellen, ob diese Investition letztendlich zum Markterfolg führen würde.

Nachdem das Modellfahrzeug fertiggestellt war, organisierte Didi intern drei Blindtests: 200 Nutzer wurden zufällig ausgewählt, 5 Fahrzeuge derselben Klasse wurden nebeneinander gestellt, Marke, Preis und Konfiguration wurden vollständig verdeckt, und sie wurden gebeten, das Lieblingsfahrzeug intuitiv auszuwählen. In den drei Tests lag die Auswahlrate von MONA zwischen 67 % und 70 %.

Solche internen Blindtests ähneln jedoch eher Validierungswerkzeugen im Produktentwicklungsprozess, und die Testumgebung schließt Schlüsselvariablen wie Markenwahrnehmung und Preisempfindlichkeit aus, die bei echten Kaufentscheidungen eine Rolle spielen. Es besteht noch eine Distanz zum tatsächlichen Kaufverhalten auf dem Markt. Für das damalige Da-Vinci-Team war dies jedoch zumindest ein positives Signal bei der Produktdefinition.

Wie auch immer, in diesem zweijährigen Sprint hat das Da-Vinci-Projekt die Aufgabe abgeschlossen, für die traditionelle Automobilhersteller drei bis vier Jahre oder sogar länger benötigen.

Im Juli 2023 waren Design und Entwicklung von MONA abgeschlossen und traten in die Phase der Produktionsvorbereitung ein. Aber nach dem Erreichen des Gipfels stellten sie plötzlich fest: Es gibt keinen Weg mehr vorwärts.

Der Traum stieß gegen die harte Realität. Dieses Fahrzeug wurde letztendlich nicht unter dem Namen Didi auf den Markt gebracht.

Trennung – eine unwillige aber richtige Entscheidung

Die folgende Geschichte ist die Version, die die Außenwelt kennt.

Im August 2023 verkaufte Didi die mit der Entwicklung intelligenter Fahrzeuge verbundenen Geschäfte, und XPeng Motors übernahm sie mit Aktien im Höchstwert von etwa 5,4 Milliarden Yuan. Das neue Projekt behält weiterhin die Bezeichnung „MONA“ bei. XPeng gab jedoch eine neue Erklärung für seinen Namen ab: Made of New AI.

Laut der Offenlegung der Transaktionsmitteilung kann der Anteil von Didi an XPeng Motors von 3,25 % auf 5 % steigen, wenn das MONA-Modell zwei Jahre in Folge die festgelegten Verkaufsziele erreicht, zusätzlich zu den Aktiengegenwerten bei den beiden Knotenpunkten der ersten Vermögensübergabe und der SOP-Massenproduktion. Das bedeutet, dass die Marktleistung des Modells direkt den endgültigen Wert dieses Vermögens bestimmt, und beide Seiten wandeln sich von einer Kauf-Verkauf-Beziehung zu einer Gemeinschaft mit gemeinsamem Interesse.

Man kann