Der Großkunde der Raketenfirma hat begonnen, selbst Raketen zu bauen.

Ein Satellitenunternehmen, das die Produktionspläne bereits bis zum 51. Satelliten vorgelegt hat, macht sich aber noch Sorgen um den Transport der Satelliten ins All. Das Satellitenunternehmen will nicht länger auf Raketen warten.

Am 9. November veröffentlichte das US-amerikanische Unternehmen für Satelliten-Direktverbindung zu Mobilgeräten AST SpaceMobile seinen Finanzbericht für das dritte Quartal.

Die beiden Satellitenfabriken des Unternehmens in Texas laufen mit Hochdruck zur Produktion und sollen im Dezember eine Produktionsgeschwindigkeit von 6 neuen BlueBird-Satelliten pro Monat erreichen.

Aber zum Zeitpunkt der Veröffentlichung dieses Finanzberichts betrug die Anzahl der tatsächlich im Orbit betriebenen BlueBird-Satelliten von AST nur 12. Drei weitere Satelliten wurden bereits im September zum Startplatz transportiert und warten noch auf die Bestätigung des Starttermins durch SpaceX.

Die Satellitenproduktion beschleunigt sich, der Fortschritt der Netzwerkbildung hält aber nicht vollständig Schritt. Im März dieses Jahres plante AST noch, bis Ende 2026 45 bis 60 Satelliten im Orbit zu betreiben; das neueste Ziel wurde auf etwa 45 Satelliten bis Mitte 2027 angepasst.

Drei Tage vor der Veröffentlichung des Finanzberichts kündigte AST eine noch mutigere Entscheidung an: Selbst Raketen zu bauen.

Diese wiederverwendbare Trägerrakete mit dem Namen Blacklift hat eine geplante Nutzlastkapazität von 20 Tonnen für die niedrige Erdumlaufbahn, soll Ende 2028 erstmals starten und kann maximal 5 BlueBird-Kommunikationssatelliten pro Flug transportieren.

Um diesen Schritt zu gehen, hat AST mit dem US-amerikanischen kommerziellen Raumfahrtunternehmen Firefly Aerospace ein Abkommen im Wert von über 1,3 Milliarden US-Dollar unterzeichnet, das den Kauf von Triebwerken, den Erhalt von Herstellungslizenzen sowie technische Unterstützung für die nächsten drei Jahre umfasst.

AST hat keinen Mangel an Raketenlieferanten: Es hat bereits Abkommen über Startdienste mit Unternehmen wie SpaceX und Blue Origin unterzeichnet und plant, durch bestehende und zusätzliche Startvereinbarungen bis Ende 2028 insgesamt mehr als 100 BlueBird-Satelliten zu stationieren.

Warum soll man riesige Summen für den Eigenbau von Raketen ausgeben, wenn man Startdienste kaufen kann?

01 Das durch den Startfortschritt aufgehaltene Satellitenkonstellation

Das Ziel von AST SpaceMobile ist es, dass normale Mobiltelefone ohne Austausch des Endgeräts oder Einbau spezieller Ausrüstung über Niedrig-Erdumlaufbahn-Satelliten auf mobile Kommunikationsnetze zugreifen können.

Im Gegensatz zu herkömmlichen Satellitenkommunikationsdiensten, die hauptsächlich auf spezielle Endgeräte ausgerichtet sind, möchte AST über Mobilfunkbetreiber wie AT&T, Verizon, Vodafone und Rakuten die Satellitenkommunikationsfähigkeit in bestehende zelluläre Netze einbinden, um Dienste für normale Mobiltelefonnutzer anzubieten.

Die Voraussetzung für dieses Geschäft ist es, zunächst genügend Satelliten ins All zu bringen.

Die großen BlueBird-Satelliten, die AST einsetzt, sind mit entfaltbaren Phased-Array-Antennen ausgestattet. Die Phased-Array-Fläche der zweiten Generation von Satelliten beträgt maximal etwa 223 Quadratmeter, was eine stärkere Signalabdeckung ermöglicht und die direkte Kommunikation zwischen normalen Mobiltelefonen und Satelliten unterstützt.

Aber die großen Antennen machen auch Volumen, Masse und Bereitstellungsanforderungen der Satelliten komplexer. Sie stellen entsprechende Anforderungen an die Nutzlastkapazität der Rakete, den Platz in der Nutzlastverkleidung und die Planung der Startmissionen.

Im September 2024 startete AST über die Falcon-9-Rakete von SpaceX auf einmal 5 Satelliten der ersten Generation von BlueBird.

Zwei Monate später kündigte das Unternehmen an, neue Vereinbarungen über Startdienste mit Lieferanten wie Blue Origin getroffen zu haben, und plante, zwischen 2025 und 2026 etwa 60 Satelliten der zweiten Generation von BlueBird zu stationieren.

Nach den ursprünglichen Plänen war AST für die Herstellung der Satelliten zuständig, und die Startaufgaben wurden an professionelle Raketenunternehmen übergeben, sodass keine riesigen Kosten für die Eigenentwicklung von Raketen anfallen und der Aufbau der Konstellation vorangetrieben werden konnte.

Aber der tatsächliche Stationierungsfortschritt entsprach nicht den Erwartungen.

Am 23. Dezember 2025 startete AST über eine indische Trägerrakete den ersten Satelliten der zweiten Generation von BlueBird. Im März 2026 plante das Unternehmen noch, bis Ende des Jahres 45 bis 60 Satelliten im Orbit zu betreiben, wobei durchschnittlich alle ein bis zwei Monate eine Startmission durchgeführt werden sollte.

Am 9. November wurde dieses Ziel auf etwa 45 Satelliten im Orbit bis Mitte 2027 angepasst. Das ursprünglich für Ende 2026 geplante Stationierungsvolumen wurde um mindestens ein halbes Jahr verschoben.

Diese Änderung kann nicht vollständig auf das Raketenangebot zurückgeführt werden. Satellitenherstellung, Integrationstests, behördliche Genehmigungen und Missionsvorbereitungen können alle den Stationierungsfortschritt beeinflussen. AST treibt auch die Aktualisierung der Satellitenverarbeitungschips und die Anpassung der Herstellungsverfahren voran.

Dennoch hat die Unsicherheit externer Startdienste dem Unternehmen bereits tatsächliche Verluste verursacht.

Am 19. April dieses Jahres führte der BlueBird 7 von AST eine Startmission an Bord der New-Glenn-Rakete von Blue Origin durch. Der Satellit gelangte zwar ins All, wurde aber in eine niedrigere als die geplante Umlaufbahn gebracht, konnte den vorgesehenen Betrieb nicht aufrechterhalten und verließ schließlich die Umlaufbahn.

Laut dem neuesten 10-Q-Dokument, das AST bei der US-Börsenaufsicht eingereicht hat, erhielt das Unternehmen bis zum 30. September bereits 32,4 Millionen US-Dollar an Versicherungsentschädigungen. Nach Abzug der Versicherungsentschädigungen verursachte dieser Unfall noch einen Verlust von etwa 126 Millionen US-Dollar.

Gemäß dem Startdienstvertrag erwartet AST, dass es zusätzlich einen Ersatzstart erhalten kann.

Aber weder die Versicherungsentschädigungen noch der Ersatzstart können die bereits verlorenen Satelliten und die Zeit, die für die Neuplanung der entsprechenden Missionen verbraucht wurde, wieder gutmachen.

Schlimmer noch: Auch wenn der Start keinen Unfall erleidet, kann er den Rhythmus der Konstellationsstationierung beeinträchtigen.

AST gab im Finanzbericht vom 9. November bekannt, dass die BlueBird-Satelliten Nr. 14 bis 16 bereits im September nach Cape Canaveral in Florida transportiert wurden und derzeit noch auf die Bestätigung des Starttermins durch SpaceX warten.

Die BlueBird-Satelliten Nr. 17 bis 19 sollen bis Ende November zur Übergabe für den Start geliefert werden und im ersten Quartal 2027 an Bord einer Rakete von Blue Origin starten.

Die BlueBird-Satelliten Nr. 20 bis 25 sollen zwischen Dezember 2026 und Januar 2027 geliefert werden, um an missions für Regierung und Gewerbe mit Prioritätsbewertung nach dem US-amerikanischen Gesetz über Verteidigungsproduktion teilzunehmen.

Das eigentliche Problem ist aber, dass AST nicht unabhängig entscheiden kann, wann diese Satelliten ins All gelangen.

Mit der Ausweitung des Satellitenproduktionsumfangs kann der Startschritt zu einem wichtigen Faktor werden, der die Geschwindigkeit der Netzwerkbildung beeinflusst.

AST plant, im Dezember dieses Jahres eine Produktionsgeschwindigkeit von 6 Satelliten pro Monat zu erreichen, was einer theoretischen Jahreskapazität von 72 Satelliten entspricht. Aber die Satelliten, die hergestellt werden, müssen auch rechtzeitig von Raketen ins All gebracht werden.

Um den Fortschritt der Netzwerkbildung zu sichern, hat AST bereits eine große Anzahl von Startdiensten im Voraus eingekauft. Laut dem neuesten Quartalsbericht hat das Unternehmen derzeit Verträge über 10 zukünftige Startmissionen, zusätzlich erwartete zusätzliche Startmöglichkeiten aufgrund der Prioritätsbewertung nach dem US-amerikanischen Gesetz über Verteidigungsproduktion sowie nicht bindende Vereinbarungen für mindestens 5 weitere Starts.

Das Unternehmen erwartet, dass diese Vereinbarungen es unterstützen, bis Ende 2028 insgesamt mehr als 100 BlueBird-Satelliten zu stationieren.

Dennoch räumt AST in der Risikooffenlegung ein, dass die bestehenden langfristigen Startverträge noch nicht alle geplanten zu stationierenden Satelliten abdecken. Zwischen der Unterzeichnung von Startvereinbarungen und dem Erhalt eines festgelegten Startfensters besteht noch eine Lücke.

Für AST wirkt sich die Geschwindigkeit der Netzwerkbildung direkt auf die Durchführung kommerzieller Dienste aus. Das Unternehmen schätzt, dass etwa 25 BlueBird-Satelliten eine nicht durchgehende Abdeckung in Schlüsselmärkten bieten können; um in Hauptmärkten wie den USA, Europa und Japan durchgehende Dienste zu realisieren, sind etwa 45 bis 60 Satelliten erforderlich.

Wenn die Satelliten nur langsam in die Umlaufbahn gelangen, lassen sich die Netzabdeckung und der kommerzielle Betrieb nicht wie geplant vorantreiben.

AST hat bereits riesige Summen für den Bau von Satellitenfabriken investiert und mit mehreren globalen Mobilfunkbetreibern Kooperationen aufgebaut. Mit der Beschleunigung der Satellitenproduktion wird die Möglichkeit, stabile und vorhersehbare Startdienste zu erhalten, zu einem wichtigen Faktor, der seinen Geschäftsplan beeinflusst.

Die Eigenentwicklung von Blacklift ist genau eine zusätzliche Option, die AST für die zukünftige Netzwerkbildung hinzufügt.

02 1,3 Milliarden US-Dollar für den Kauf von Triebwerken ausgegeben – wie wird die Rakete gebaut?

Der Bau von Raketen ist weitaus komplexer und teurer als der Bau von Satelliten.

Eine Trägerrakete, die 20 Tonnen Nutzlast in die niedrige Erdumlaufbahn bringen kann, muss eine Reihe technischer Probleme lösen: Triebwerke mit hohem Schub, Raketenkörperstruktur, Treibstoffversorgung, Flugsteuerung, Trennung der Stufen, Bodentests und vieles mehr.

Wenn man zudem die Wiederverwendbarkeit anstrebt, muss man weitere Probleme lösen: Rückgewinnung der ersten Stufe, Landesteuerung, Prüfung und Wartung nach der Rückkehr sowie erneuter Start.

Für AST, das sich bisher hauptsächlich mit der Entwicklung und dem Betrieb von Satelliten befasst hat, bedeutet dies, in ein völlig neues technologisches Feld vorzudringen.

AST hat sich nicht dafür entschieden, alle Kernsysteme von Grund auf neu zu entwickeln, sondern beginnt zuerst mit den Triebwerken.

Gemäß dem am 6. November mit Firefly unterzeichneten Abkommen ist die gesamte Transaktion in drei Teile unterteilt:

Der erste Teil ist die Herstellungslizenz für Triebwerke. AST wird 400 Millionen US-Dollar in bar zahlen und 10 bis 14 Millionen Stammaktien der Klasse A an Firefly ausgeben, um die dauerhafte Herstellungslizenz für die Miranda-Triebwerke und die vakuumtauglichen Vira-Triebwerke zu erwerben.

Gemäß der Bewertung zum Zeitpunkt der Veröffentlichung des Abkommens beträgt der Gegenwert für den Lizenzteil etwa 800 Millionen US-Dollar.

Der zweite Teil ist der Einkauf von Triebwerken im Wert von 250 Millionen US-Dollar. Firefly wird AST 27 Miranda-Triebwerke und 9 Vira-Triebwerke liefern, die für die ersten drei Blacklift-Raketen verwendet werden.

Der dritte Teil ist die technische Unterstützung im Wert von ebenfalls 250 Millionen US-Dollar mit einer Dienstleistungsdauer von drei Jahren.

Die drei Teile summieren sich auf über 1,3 Milliarden US-Dollar.

Noch wichtiger ist, dass die 1,3 Milliarden US-Dollar nicht das vollständige Entwicklungsbudget für Blacklift darstellen.

AST muss noch die Gesamtkonstruktion der Rakete, die Herstellung der Struktur, die Systemintegration, Flugversuche, den Bau von Startanlagen und Rückgewinnungssystemen abschließen. Das Unternehmen plant, neue Anlagen zur Triebwerksherstellung in den USA zu bauen, hat die entsprechenden Investitionen aber noch nicht vollständig offengelegt.

Laut dem neuesten Quartalsbericht wird die Abwicklung des Abkommens zwischen den beiden Parteien voraussichtlich im vierten Quartal 2026 abgeschlossen.

Ist es es wert, so viel Geld für den Erhalt der Triebwerkstechnologie auszugeben?

Für AST ist der direkte Wert dieser Transaktion, den Arbeitsaufwand für die eigenständige Entwicklung des Antriebssystems von Grund auf zu verringern.

Das Miranda-Triebwerk von Firefly hat bereits mehr als 175 Heißversuche absolviert, mit einer kumulierten Testzeit von über 4200 Sekunden. Dazu gehören auch Flugbetriebssimulationstests unter 110 % der Nennleistung.

Miranda und Vira nutzen einen Teil der Technologien, die Firefly in früheren Projekten für die Triebwerke Reaver und Lightning angesammelt hat.

Für Firefly ist dies wiederum ein weiteres Geschäft.

Seit langem erzielen kommerzielle Raketenunternehmen Einnahmen hauptsächlich durch die Entwicklung von kompletten Raketen, Startdienste und die Lieferung zugehöriger Raumfahrtsysteme. Triebwerke werden oft als Kerntechnologie angesehen, die die Wettbewerbsfähigkeit der gesamten Rakete unterstützt.

Aber dieses Mal hat Firefly sich entschieden, die Herstellungslizenz für die Triebwerke an ein anderes Unternehmen zu verkaufen, das in den Raketenbau einsteigen will.

Es kann nicht nur Einnahmen aus der frühen Lieferung von Triebwerken erzielen, sondern auch durch Lizenzen und technische Dienstleistungen die technologischen Vermögenswerte, die durch jahrelange Forschungs- und Entwicklungsinvestitionen entstanden sind, direkt in Geld umwandeln.

Jason Kim, CEO von Firefly, sagte in der Ankündigung, dass diese Transaktion dem Unternehmen helfen wird, die Produktion von Trägerraketen zu beschleunigen und seine technologischen Forschungs- und Entwicklungskapazitäten zu erweitern.

Das Unternehmen plant, mit den zusätzlichen Mitteln die Einstellungen auszuweiten, langfristige Materialien im Voraus einzukaufen und die Testanlagen für Triebwerke auf der Rocket Ranch in Briggs, Texas, zu erweitern.

Daraus ergibt sich eine interessante Situation: AST gibt Geld aus, um die Fähigkeit zum Eigenbau von Raketen zu erwerben, während Firefly dieses Geld nutzt, um sein eigenes Raketengeschäft zu stärken.

Darüber hinaus hat Firefly die geistigen Eigentumsrechte an den Triebwerken nicht vollständig an AST verkauft. Laut der Ankündigung behält Firefly die entsprechenden geistigen Eigentumsrechte und wird weiterhin andere Regierungs- und Gewerbekunden bedienen.

Natürlich birgt dieses Modell auch potenzielle Probleme. Ob AST und Firefly in einigen Geschäftsfeldern in Wettbewerb treten werden, wenn AST in Zukunft seine Fähigkeiten zum Eigenbau von Raketen weiter ausbaut, hängt noch vom konkreten Umfang der Technologielizenz und den zukünftigen Marktstrategien ab.

Diese Transaktion hat für beide Seiten ihren Wert. AST erhält Triebwerkstechnologie und technische Unterstützung, Firefly erhält Kapital und Bestellungen. Ob es für AST günstiger ist, selbst Raketen zu bauen, als Startdienste zu kaufen, lässt sich derzeit noch nicht klar berechnen.

Blacklift ist für eine Nutzlastkapazität von 20 Tonnen in der niedrigen