Dieser von Europa geführte Schlag traf nicht die chinesischen Autos, sondern landete voll auf den japanischen Automobilen.

„Ich dachte fast, IAA sei die Automobilausstellung in München“, scherzt ein Freund.

Tatsächlich bezeichnen die drei Buchstaben, die seit vielen Jahren in der Automobilindustrie erwähnt werden, die Internationale Automobil-Ausstellung, die einst als „Olympiade der Automobilindustrie“ galt. Viele Menschen kennen ihren alten Namen – die Frankfurter Automobilausstellung – die nach 2021 nach München verlegt wurde.

In diesem Jahr steht sie nicht mehr nur für eine große Veranstaltung, sondern auch für ein unbarmherziges offizielles Dokument und ist die Abkürzung für das „Industrial Accelerator Act“ (Industriebeschleunigungsgesetz).

Es scheint wie ein Schild, das die einheimische europäische Industrie schützt, ist aber in Wirklichkeit ein ungenaues Hackmesser. Offiziell soll es auf die chinesischen Autos zielen, die stark an Fahrt gewinnen, doch zuerst geraten die japanischen Automobilhersteller in große Sorge.

Yoshihiro Nakata, CEO von Toyota Europa, sagte in Brüssel einen sehr deutlichen Satz: „Toyota ist kein Gast in Europa.“ Doch die Lokalisierung der neuen Energiefahrzeuge japanischer Marken in Europa ist weit weniger fortgeschritten als die chinesischer Marken.

Daher wird das IAA-Gesetz zu einer explosiven Überraschung: Bevor es die chinesischen Autos erreicht, explodiert es bereits über den Köpfen der japanischen Automobilhersteller.

Europa möchte die geografische Landschaft der Automobilindustrie mit einer Regel zum lokalen Anteil der Komponenten neu gestalten, scheint aber vergessen zu haben, dass die erfolgreichsten „europäischen Unternehmen“ in der letzten Runde der Globalisierung genau diejenigen waren, die ihre Lieferketten am weitesten ausgebaut haben.

Die Monroe-Doktrin war nicht der wichtigste Faktor, der den Wohlstand der Vereinigten Staaten schuf. Wenn die europäische Fertigungsindustrie die „Monroe-Doktrin“ kopiert, wird sie auch keinen Retter erwarten können.

01 Der Beschleuniger „verfehlt das Ziel“

Die EU möchte mit dem „Industrial Accelerator Act“ einen zusätzlichen Schutz für die einheimische Industrie schaffen. Die Idee ist direkt: Da chinesische Elektroautos zu schnell auf den Markt kommen, soll mit einem lokalen Anteil von 70 % an Komponenten die Subvention auf „Europäische Herstellung“ beschränkt werden, um zumindest einen Teil des Zuwachses abzuwehren.

Doch nachdem die Schutzmaßnahmen tatsächlich umgesetzt wurden, sind nicht die ungarische Fabrik von BYD oder die Produktionslinie von Chery in Spanien die ersten, die betroffen sind – diese chinesischen Automobilhersteller haben ihre Fabriken bereits innerhalb der Schwelle errichtet. Diejenigen, die tatsächlich draußen gehalten werden, sind die japanischen Automobilmarken.

In den ersten neun Monaten des Jahres 2026 haben japanische Marken in Europa (EU + EFTA + UK) insgesamt etwa 1,18 Millionen Fahrzeuge verkauft, mit einem Marktanteil von 11,9 %, was immer noch eine nicht zu ignorierende Kraft auf dem europäischen Automobilmarkt ist.

Betrachtet man nur diese 1,18 Millionen Fahrzeuge, gibt es für die japanischen Marken keinen Grund zur Panik. Modelle wie Yaris Cross, Corolla und C-HR sind auf den europäischen Straßen nach wie vor stark präsent. Ein abgemagerter Kamel ist größer als ein Pferd – ganz zu schweigen davon, dass die japanischen Marken überhaupt nicht abgemagert sind.

Betrachtet man jedoch die Absatzstruktur, stellt sich heraus, dass die Sorgen der Europäer und Japaner nicht dem Gesamtabsatz, sondern dem Zuwachs gelten.

Im gleichen Zeitraum hat die Geely-Gruppe 343.875 Fahrzeuge verkauft und belegt den achten Platz; BYD verkaufte 283.997 Fahrzeuge, mehr als das Doppelte des Vorjahres, und belegt den neunten Platz. Die Chery-Gruppe erreichte 260.650 Verkäufe mit einer Wachstumsrate von 255,9 %; Leapmotor erzielte 87.922 Verkäufe mit einer Wachstumsrate von 424,2 %.

Im dritten Quartal 2026 erreichte der Gesamtanteil chinesischer Marken in Europa 12,7 % und überstieg damit erstmals den Anteil japanischer Marken von 11,9 %.

Innerhalb der japanischen Marken ist die Spaltung ebenfalls deutlich. Von Januar bis September sank der Absatz von Nissan in Europa um 10,5 % auf 205.387 Einheiten; der von Mitsubishi sank um 34,1 % auf 23.701 Einheiten. Die Toyota-Gruppe ist nicht nur der einzige Anbieter mit einem positiven Wachstum von 0,5 %, sondern auch der größte Anteil am 11,9 %igen Marktanteil der japanischen Marken: Sie allein verkaufte 936.000 Einheiten mit einem Marktanteil von 7,1 % und steht fest als zweitgrößte Pkw-Marke in Europa.

Auf dem europäischen Markt blicken die japanischen Marken auf Toyota, und Toyota blickt auf Hybridfahrzeuge. In den Verkäufen von Toyota Europa machen Hybridfahrzeuge 87 % aus.

Die Publikation „Auto Community“ ist der Ansicht, dass vor einigen Jahren eine starke Hybridnachfrage eine gute Sache war, aber im Jahr 2026 in Europa die Situation nicht mehr sehr günstig ist.

Das erste Problem ist der Trend.

Wir haben einst festgestellt, dass mit dem Fortschritt von Batterien und Ladeinfrastruktur der chinesische Automobilmarkt in das „Zeitalter der reinen Elektrofahrzeuge“ eintritt. Das war damals ein Beispiel für den chinesischen Markt, heute folgt Europa diesem Trend aus China. Der Wachstumsmotor des europäischen Automobilmarktes verlagert sich von Hybridfahrzeugen zu reinen Elektrofahrzeugen. Im Juni 2026 stieg der Absatz neuer reiner Elektrofahrzeuge in Europa im Vergleich zum Vorjahr um 51 %, und der kombinierte Anteil von reinen Elektrofahrzeugen und Plug-In-Hybriden übertraf erstmals den Anteil von Verbrennerfahrzeugen.

Der CTO von Renault hat in Interviews mit „Auto Community“ mehrmals erwähnt, dass im ersten Quartal 2026 die Durchdringung von neuen Energiefahrzeugen bei den Verkäufen von Renault Europa von 20 % auf 50 % gestiegen ist, wobei reine Elektrofahrzeuge die Hälfte davon ausmachen.

Das zweite Problem ist das IAA-Gesetz.

Die reinen Elektroprodukte japanischer Marken in Europa: bZ4X und C-HR+ kommen aus Japan, Urban Cruiser kommt aus Indien. Yoshihiro Nakata selbst räumte ein, dass Toyota Europa im Jahr 2025 Fahrzeuge im Wert von 6,9 Milliarden Euro aus Japan importiert hat.

Die Regeln der IAA sind klar formuliert: Um Subventionen zu erhalten, müssen 70 % des Wertes der Komponenten außer Batterien aus Europa stammen, und das gesamte Fahrzeug muss in der EU montiert werden. Fast alle reinen Elektroproduktlinien japanischer Marken fallen damit aus der Förderung heraus.

Der japanische Minister für Wirtschaft, Handel und Industrie hat bereits mehrmals im Namen Japans mit der EU verhandelt, und Toyota hat auch einen Kompromissvorschlag unterbreitet, der die harte Schwelle durch den Standard der „gemeinsamen Herstellung“ ersetzen möchte. Brüssel hat nicht nachgegeben, mit einer begründeten Erklärung: Die Politik zielt nicht auf Japan ab, sondern dient der Förderung der einheimischen Lieferkette.

Trotz dieser Erklärung ändern sich die Zahlen nicht nur weil die Begründung gerechtfertigt ist. Die japanischen Marken werden nicht „gezielt angegriffen“, sondern durch eine Regel, die keine Nationalität unterscheidet, sondern nur den Herkunftsort anerkennt, nach Produktionsort ausgesiebt.

02 Innerhalb und außerhalb der Mauer, die Dinge laufen anders als erwartet

Die IAA ist nominell eine Mauer, aber das Ironischste ist, dass diejenigen, die sie abwehren möchte, bereits hinter der Mauer angekommen sind.

Die ungarische Fabrik von BYD befindet sich in der Vorbereitungsphase für die Inbetriebnahme, Chery nutzt die Kapazität der ehemaligen Nissan-Fabrik in Spanien, um Fahrzeuge zu montieren, SAIC hat den Plan zum Bau einer Fabrik in Spanien festgelegt, und Leapmotor treibt die lokale Produktion mit kooperierenden Fabriken voran.

Diese Maßnahmen wurden nicht erst nach der Verabschiedung des Gesetzes begonnen, aber ihre Wirkung macht es genau schwer, die chinesischen Automobilmarken durch das Gesetz einzuschränken. Wenn die 70 %-Schwelle offiziell in Kraft tritt, ist der europäische Herkunftsstatus von BYD und Chery sogar „konformer“ als der Importstatus der japanischen Marken.

Wir müssen nicht behaupten, dass chinesische Automobilhersteller „europäischer“ sind als japanische Marken. Der Grund dahinter ist eigentlich, dass der Entscheidungsrhythmus der chinesischen Automobilhersteller bei der Elektrifizierung genau mit dem Fortschrittstempo der europäischen Politik übereinstimmt.

Chinesische Automobilhersteller verkaufen in Europa neue Energiefahrzeuge und haben keine historischen Lasten wie alte Produktionslinien oder Arbeiter für Verbrennungsmotoren – sie können Fabriken einfach entsprechend ihren Produkten aufbauen.

Die europäische Basis der japanischen Marken liegt bei Hybridfahrzeugen. Die Lieferketten, Kapazitätsverteilungen und Lieferantenbeziehungen für Hybridfahrzeuge sind über Jahrzehnte gewachsen, sie lassen sich nicht verlegen und sollten auch nicht verlegt werden. Doch wenn die Politik Subventionen an den lokalen Anteil von reinen Elektrofahrzeugen knüpft, wird die gute Karte der japanischen Marken bei Hybridfahrzeugen plötzlich zu einem Problem unter der IAA-Regelung.

Der Rückgang von Nissan verdeutlicht das Problem noch besser. Nissan hatte in Europa einst den Leaf und einen frühen Vorsprung, aber der Aktualisierungsrhythmus seiner reinen Elektroproduktlinien hat den Wendepunkt des europäischen Marktes von der „Erprobungsphase“ zur „Skalierungsphase“ nicht eingehalten.

In den ersten neun Monaten des Jahres 2026 lag die Zahl der Zulassungen des Nissan Ariya in Europa nur im dreistelligen Bereich, der von Toyota bZ4X betrug nur 771 Einheiten, und der von C-HR+ überschritt gerade 1200 Einheiten.

Diese Zahlen sind im Gesamtvolumen von 1,18 Millionen Fahrzeugen der japanischen Marken so klein, dass sie fast unsichtbar sind. Aber der jährliche Wachstum des europäischen Marktes für reine Elektrofahrzeuge beträgt 51 %: Die heute unsichtbaren Marktanteile werden morgen zu sichtbaren Lücken.

Die japanischen Marken haben nicht nicht reagiert. Mit der Markteinführung von C-HR+ und bZ4X Touring hat sich der Absatz von reinen Elektrofahrzeugen von Toyota Europa in den ersten neun Monaten mehr als verdoppelt und erreichte 104.832 Einheiten mit einer Wachstumsrate von 136 %. Das ist echter Fortschritt.

Aber die Richtung dieses Fortschritts stimmt nicht mit der Anreizrichtung der Politik überein: Je mehr Fahrzeuge du verkaufst, desto deutlicher wird, dass deine Fahrzeuge von außen importiert werden; wenn du Subventionen erhalten möchtest, musst du mehr Produktionsschritte nach Europa verlegen.

Die Verlagerung der Kapazität für reine Elektrofahrzeuge nach Europa erfordert Zeit, Lieferanten und eine neue Lieferkette, die sich stark vom Hybridsystem unterscheidet. Ob Europa diese Zeit geben wird, ist eine andere Frage.

03 Die Unbarmherzigkeit der Regel, die „nur den Herkunftsort anerkennt“

Eine beliebte Entschuldigung lautet: Die japanischen Marken sind seit vielen Jahren in Europa tätig, haben so viele Menschen eingestellt, so viele Steuern und Ingenieurstellen beigetragen – die EU sollte sie in der Gestaltung der Regeln nicht gleichsetzen mit einem reinen Importeur.

Diese Aussage ist emotional verständlich, aber rechtlich nicht haltbar.

Die Bestimmungen zum lokalen Anteil der IAA sind im Wesentlichen keine Zölle und keine Quoten, sondern ein Regelwerk, das bestimmt, wer Anspruch auf Subventionen hat. Es fragt nicht, ob du eine Geschichte in Europa hast, sondern nur, wie viel Wert deines Fahrzeugs auf europäischem Boden erzeugt wird.

Toyota Europa verfügt über Forschungs- und Entwicklungsabteilungen, Designteams und Ingenieurteams, aber die Kernkomponenten und die Endmontage der reinen Elektrofahrzeuge finden größtenteils in Japan und Indien statt. Die Regeln müssen die „europäische Identität“ der japanischen Marken nicht leugnen – sie müssen nur die „Identität“ an der Subventionsschwelle durch den „Herkunftsort“ ersetzen. Am Ende bleibt von der vergangenen Geschichte nur noch ein Ursprungszeugnis übrig.

Bemerkenswerterweise kann diese Regel die „globalisierten Unternehmen“ stärker bestrafen als die „Exportunternehmen“.

Die japanischen Marken gehören zu den Gruppen mit dem höchsten Integrationsgrad globaler Lieferketten. Ihre Wettbewerbsfähigkeit kommt genau davon, verschiedene Glieder in verschiedenen Regionen anzuordnen: Ingenieurskapazitäten in Japan, Plug-In-Hybrid-Kapazitäten in der Türkei, Kostenvorteile in Indien sowie Marken und Vertriebskanäle in Europa.

Globalisierung war ursprünglich ihr Vorteil, aber in einem System, das Subventionen nach Herkunftsort neu verteilt, wird dieser Vorteil zu einer Last. Du kannst nicht gleichzeitig die Effizienz der globalen Arbeitsteilung genießen und verlangen, dass eine Regel, die nur die lokale Produktion belohnt, dir eine Ausnahme gewährt.

Philipp Seidel von Arthur D. Little weist auf ein tieferliegendes Risiko hin: Selbst wenn Fertigung und Montage in Europa verbleiben, können Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten, technische Entwicklung und Ingenieurskapazitäten weiterhin nach China verlagert werden.

Die IAA achtet nur auf den Prozentsatz der Komponenten, aber sie kann nicht kontrollieren, wohin die technischen Fähigkeiten wandern. Wenn Europa glaubt, dass ein lokaler Anteil von 70 % die Zukunft der Automobilindustrie innerhalb der EU einschließen kann, schließt es vielleicht nur Sitze, Glas und Kabelbäume ein – während die nächste Iteration von Elektroantrieben, Software und Batteriechemie weiterhin anderswo stattfinden kann.

Kehren wir zu den japanischen Marken zurück. Ihre derzeitige Situation bedeutet nicht, dass „die japanischen Autos untergehen werden“, geschweige denn, dass „Toyota in Europa gescheitert ist“. Die Jahresabsatzzahl von 1,18 Millionen Fahrzeugen, der Marktanteil von 11,9 % und der Hybridanteil von