Flughäfen, Hochgeschwindigkeitsbahnen, Hochgeschwindigkeitsbahnhöfe, der Bauboom ist gekommen.

Vor kurzem haben acht Ministerien und Behörden, darunter das Verkehrsministerium, die Nationale Eisenbahnbehörde und die Zivilluftfahrtbehörde, gemeinsam den „15. Fünfjahresplan“ für die Entwicklung integrierter Verkehrsknotenpunkte veröffentlicht.

Dieser Plan ist die Top-Level-Gestaltung für verschiedene Arten von Verkehrsbauplänen und die Positionierung des Stadtverkehrs in den fünf Jahren von 2026 bis 2030. Alle Genehmigungen für Verkehrspläne in den nächsten fünf Jahren werden sich an diesem Plan als Blaupause orientieren.

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Einstufung des Verkehrsstatus von Stadtagglomerationen

Zuerst das Ergebnis: Die erste Ebene umfasst Peking-Tianjin-Hebei, das Jangtse-Delta, Großbuchtgebiet Guangdong-Hongkong-Makau und Chengdu-Chongqing. Die zweite Ebene umfasst das mittlere Jangtse-Becken und die Zhongyuan-Region. Die dritte Ebene umfasst andere Stadtagglomerationen.

Der Plan erwähnt zu Beginn: Bis 2030 wird das moderne integrierte Verkehrsknotenpunktsystem zügig vervollständigt. Das Niveau der offenen Zusammenarbeit von Knotenpunktclustern wird deutlich verbessert, die globale Aggregations- und Ausstrahlungsfähigkeit der internationalen integrierten Verkehrsknotenpunktcluster in Peking-Tianjin-Hebei, dem Jangtse-Delta, dem Großbuchtgebiet Guangdong-Hongkong-Makau und dem Wirtschaftsdoppelkreis Chengdu-Chongqing wird weiter gestärkt, und mehrere landesweite integrierte Verkehrsknotenpunktcluster werden aufgebaut.

Dieser Absatz ist das allgemeine Bauziel für die nächsten fünf Jahre. Im Vergleich zum 14. Fünfjahresplan gibt es kaum Unterschiede in der Formulierung. Peking-Tianjin-Hebei, das Jangtse-Delta, das Großbuchtgebiet Guangdong-Hongkong-Makau und Chengdu-Chongqing sind nach wie vor die vier Stadtagglomerationen mit der höchsten Verkehrspositionierung.

Die vier Stadtagglomerationen liegen in Nordchina, Ostchina, Südchina und Westchina und bilden die wichtigsten Stützpunkte des chinesischen Verkehrsnetzes, zudem sind sie die Verkehrsknotenpunkte für den Fluss verschiedener Produktionsfaktoren zwischen China und der Welt.

In den nächsten fünf Jahren soll die Ausstrahlungsfähigkeit dieser vier großen internationalen integrierten Verkehrsknotenpunktcluster weiter gestärkt und vervollständigt werden.

Der Plan erwähnt: Den Knotenpunktcluster im mittleren Jangtse-Becken fördern. Die Funktionen der regionalen Luftverkehrsknotenpunkte in Wuhan, Changsha und Nanchang sowie des spezialisierten Luftfrachtknotenpunkts in Ezhou verbessern und die kooperative Betriebsführung stärken. Gemeinsam das Schifffahrtszentrum am mittleren Jangtse in Wuhan aufbauen, die Zusammenarbeit beim Mittransport entlang des Flusses stärken, die Schiffszeitpläne gemeinsam nutzen, die See-Fluss-Kombinationsrouten verdichten, internationale Direktrouten gemeinsam in Betrieb nehmen und die öffentlichen Container-Linienrouten stabil betreiben. Die Routen der China-Europa (Asien)-Züge optimieren.

Den Knotenpunktcluster in der Zhongyuan-Region fördern. Ein sternförmiges Verkehrskorridorsystem mit Zhengzhou als Zentrum, das andere Städte im Cluster ausstrahlt, aufbauen. Die Forschung und der Bau des Luftfrachtknotenpunkts der China Post in Zhengzhou untersuchen und das Luftfrachtnetz der Kernknotenpunkte der „Gürtel und Straße“-Initiative vervollständigen. Eisen-Mehrverkehrsrouten fördern und den internationalen Straßentransport (TIR) von Zhengzhou nach ASEAN, Zentralasien und Europa erweitern.

Unter der Verkehrspositionierung von Peking-Tianjin-Hebei, dem Jangtse-Delta, dem Großbuchtgebiet Guangdong-Hongkong-Makau und Chengdu-Chongqing stehen die zwei Stadtagglomerationen im mittleren Jangtse-Becken und der Zhongyuan-Region. Diese Formulierung gab es während des 14. Fünfjahresplans nicht, das heißt, die Verkehrspositionierung der zwei großen Stadtagglomerationen im mittleren Jangtse-Becken und der Zhongyuan-Region wurde diesmal deutlich angehoben.

Das gesamte Verkehrsmuster des Landes hat sich von den ursprünglichen vier Polen zu einem „4+2“-Muster entwickelt, wobei die zwei großen Stadtagglomerationen im mittleren Jangtse-Becken und der Zhongyuan-Region gemeinsam die Lücke in der zentralen Region füllen.

Im Vergleich zum Verkehrsplan des 14. Fünfjahresplans werden in dem 15. Fünfjahresplan nur diese 6 Stadtagglomerationen ausdrücklich genannt, Stadtagglomerationen wie die Guanzhong-Ebene, der Beibu-Golf, Harbin-Changchun, Zentral-Liaoning, Zentral-Guizhou, Zentral-Yunnan, Hohhot-Baotou-Ordos-Yulin, Lanzhou-Xining und Ningxia am Gelben Fluss werden nicht mehr erwähnt.

Aus der Änderung der Formulierung geht klar hervor, dass in der Top-Level-Gestaltung Nordchina, Ostchina, Südchina, Westchina und die zentrale Region den Kern des chinesischen Verkehrsnetzes bilden, während die übrigen Stadtagglomerationen das Verkehrsnetz ergänzen und vervollständigen.

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Einstufung des integrierten Verkehrsstatus von Städten

Auch hier zuerst das Ergebnis.

Erste Ebene: Peking, Shanghai, Guangzhou. Zweite Ebene: Shenzhen, Chongqing, Chengdu, Kunming, Xi'an, Urumqi, Harbin.

Dritte Ebene: Tianjin, Shenyang, Dalian, Nanjing, Hangzhou, Xiamen, Qingdao, Zhengzhou, Wuhan, Haikou usw. Vierte Ebene: Shijiazhuang, Taiyuan, Hohhot, Changchun, Ningbo, Hefei, Fuzhou, Nanchang-Jiujiang, Jinan, Changsha-Zhuzhou-Xiangtan, Nanning, Guiyang, Lhasa, Lanzhou, Xining, Yinchuan usw.

Die Titel der ersten, zweiten und dritten Kategorie sind alle internationale integrierte Verkehrsknotenpunktstädte, die vierte Kategorie sind landesweite integrierte Verkehrsknotenpunkte.

Der Plan erwähnt: Die internationalen Torfunktionen von Peking, Shanghai und Guangzhou festigen und verbessern und die interkontinentale Verbindungsfähigkeit und globale Ausstrahlung stärken.

In der top-level Gestaltung des Verkehrswesens gibt es nur drei Städte mit dem höchsten Status: Peking, Shanghai und Guangzhou. Das ist unbestreitbar, die drei Städte belegen in Bezug auf den auswärtigen Luftverkehr, den Hochgeschwindigkeitsbahnverkehr mit anderen Provinzen und Städten sowie den innerstädtischen Schienenverkehr die ersten drei Plätze im ganzen Land.

Das sogenannte internationale Tor ist der Ein- und Ausgang für den auswärtigen Austausch, der sich auf den Luftverkehr konzentriert. Aus der Sicht der Anzahl internationaler Routen überschreitet die Anzahl internationaler Routen von Peking, Shanghai und Guangzhou unter den Städten des Festlands jeweils 100, was andere Städte bei weitem übertrifft.

Darüber hinaus sind die Titel der zweiten und dritten Kategorie ebenfalls internationale integrierte Verkehrsknotenpunkte, sodass das Gewicht der Luftverkehrsstärke noch größer ist. Man kann auch direkt verstehen, dass die Rangfolge im Wesentlichen nach der Luftverkehrsstärke erfolgt.

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Über den Flughafenbau

Gemäß dem Plan werden die Flughäfen, die in den nächsten fünf Jahren fertiggestellt und in Betrieb genommen werden, folgende sein: Der internationale Flughafen Xiamen Xiang'an und der internationale Flughafen Dalian Jinzhouwan werden fertiggestellt und in Betrieb genommen. Gleichzeitig werden der internationale Flughafen Dalian Zhoushuizi und der internationale Flughafen Xiamen Gaoqi geschlossen, genau wie nach der Inbetriebnahme des Flughafens Qingdao Jiaodong der Flughafen Liuting geschlossen wurde.

Die Flughäfen, die in den nächsten fünf Jahren zügig gebaut werden, sind: Der neue Flughafen Guangzhou (im Gebiet von Foshan) und der neue Flughafen Nantong (der dritte Flughafen Shanghais) werden zügig gebaut. Der neue Flughafen Guangzhou wurde Ende 2025 von der Nationalen Entwicklungs- und Reformkommission genehmigt, im März dieses Jahres mit dem Bau begonnen und soll Ende des 15. Fünfjahresplans in Betrieb genommen werden. Zu diesem Zeitpunkt wird Guangzhou nach Shanghai, Peking und Chengdu die vierte Stadt auf dem Festland mit zwei Flughäfen sein.

Der Grund, warum der zweite Flughafen von Guangzhou in Foshan angesiedelt ist, liegt hauptsächlich darin, die Luftverkehrsnachfrage der Stadtagglomeration Guangzhou zu bedienen, solche Fälle sind keine Seltenheit. Zum Beispiel liegt der internationale Flughafen Xi'an Xianyang nicht im Verwaltungsgebiet von Xi'an, sondern in Xianyang. Der Flughafen Xining Caojiabao liegt nicht in Xining, sondern in Haidong, der Flughafen Lhasa Gonggar liegt nicht in Lhasa, sondern in der Präfektur Shannan.

Darüber hinaus liegt der dritte Flughafen Shanghais nicht in Shanghai, sondern in Nantong, Jiangsu. Die Behörden von Nantong haben im ersten Halbjahr dieses Jahres offiziell angekündigt, dass der neue Flughafen Nantong im nächsten Jahr offiziell mit dem Bau beginnen wird. Nach seiner Inbetriebnahme wird Shanghai die einzige Stadt im Land sein, die über drei große zivile Luftverkehrsflughäfen verfügt.

Der Grund, warum der neue Flughafen Nantong als der dritte Flughafen Shanghais bezeichnet wird, liegt hauptsächlich in zwei Punkten: Erstens ist der neue Flughafen Nantong unabhängig von seiner strategischen Positionierung, der Aktienkontrolle oder dem integrierten Betrieb der dritte Hauptflughafen des internationalen Luftverkehrsknotenpunkts Shanghai. Zweitens wurde aus Sicht der Aktienstruktur die Shanghai-Su Nantong Neuer Flughafen Bau- und Investitionsgesellschaft mit beschränkter Haftung offiziell registriert, die von der Shanghai Airport Group und der Nantong Stadtbau-Gruppe gemeinsam gegründet wurde. Davon hält die Shanghai Airport Group 51 % der Anteile und die Nantong Stadtbau-Gruppe 49 % der Anteile.

Die Flughäfen, deren vorbereitende Untersuchungen in den nächsten fünf Jahren zügig vorangetrieben werden, sind: Der neue Flughafen Chongqing (Bishan Zhengxing) und der neue Flughafen Sanya.

Der neue Flughafen Chongqing verdient eine besondere Erwähnung. Bereits während des 14. Fünfjahresplans wurde angekündigt, dass der zweite Flughafen von Chongqing mit dem Bau beginnen wird, und der Standort wurde genehmigt. Nach Abschluss dieses Schritts gibt es kaum Zweifel, dass der zweite Flughafen von Chongqing gebaut wird, aber bis zum tatsächlichen Baubeginn sind noch zwei Schritte erforderlich: Das Projektvorschlagsdokument muss von der Zentralen Militärkommission genehmigt werden; nach der Genehmigung durch die Militärkommission wird die Entwicklungs- und Reformkommission die Genehmigung erteilen; nach der Genehmigung kann die Baustartzeremonie stattfinden.

Kurz vor dem Baubeginn lautet die Formulierung für den neuen Flughafen Chongqing jetzt: Die vorbereitenden Arbeiten für den neuen Flughafen Chongqing vorantreiben. Während des 14. Fünfjahresplans wurde angekündigt, dass der Bau beginnen soll und der Standort genehmigt wurde, jetzt lautet die Formulierung, die vorbereitenden Arbeiten voranzutreiben, diese Veränderung ist nachdenklich. Der Kerngrund könnte der Wettbewerb um Luftverkehrsressourcen zwischen Sichuan und Chongqing sein.

Es gibt aber auch objektive Gründe: Der Flughafen Chongqing Jiangbei wurde erweitert, sodass der zweite Flughafen nicht so eilig ist. Ende 2024 wurde die vierte Piste des Flughafens Jiangbei in Betrieb genommen; im April 2025 wurde das Terminal T3B offiziell in Betrieb genommen. Damit bildet der Flughafen Jiangbei einen Betriebsaufbau mit 3 Terminals + 1 Satellitengebäude + 4 Pisten.

Die endgültige Kapazität des Flughafens wurde direkt auf ein jährliches Passagieraufkommen von 80 Millionen Personen, 1,2 Millionen Tonnen Fracht und Post sowie 580.000 Flugbewegungen angehoben. Das tatsächliche Passagieraufkommen des Flughafens Jiangbei im Jahr 2025 betrug 50,09 Millionen Personen. Das heißt, der Flughafen Jiangbei verfügt derzeit noch über eine Kapazitätsreserve von fast 30 Millionen Personen, was die realistischste Einschränkung dafür ist, warum der zweite Flughafen von Chongqing noch nicht in die Bauphase eingetreten ist.

Die Flughäfen, die in den nächsten fünf Jahren umgebaut und erweitert werden, sind: Flughafen Shanghai Pudong, Flughafen Chengdu Tianfu, Flughafen Nanjing Lukou, Flughafen Ningbo Lishe, Flughafen Shenyang Taoxian, Flughafen Changchun Longjia, Flughafen Shenzhen Bao'an, Flughafen Tianjin Binhai, Flughafen Hefei Xinqiao usw.

Dabei konzentrieren sich Shenzhen Bao'an, Tianjin Binhai und Hefei Xinqiao hauptsächlich auf die Aktualisierung ihrer Frachtknotenpunktkapazität.

Die offizielle Behörde von Chengdu hat zuvor angekündigt, dass die zweite Erweiterungsphase des Flughafens Chengdu Tianfu vor 2028 mit dem Bau beginnen soll, und mehr internationale Routen eröffnet werden. Der Flughafen Chengdu Tianfu wurde erst 2021 in Betrieb genommen, warum muss die zweite Phase so schnell erweitert werden? Hauptsächlich weil das aktuelle Passagieraufkommen des Flughafens Tianfu fast die Obergrenze der ersten Entwurfsphase erreicht hat.

Der internationale Flughafen Tianfu verfügt derzeit über zwei Terminals und drei Pisten, mit einem entworfenen Passagieraufkommen von 60 Millionen Personen. Bei der Inbetriebnahme betrug das Passagieraufkommen des internationalen Flughafens Tianfu 4,35 Millionen Personen. Im Jahr 2025 erreichte es 56,68 Millionen Personen und belegte den fünften Platz unter den Flughäfen des Festlands.

Am wichtigsten ist, dass das Passagieraufkommen von 56,68 Millionen Personen bereits die entworfene Kapazität von 60 Millionen Personen der ersten Phase fast erreicht. Die Anzahl der Flugbewegungen nähert sich auch der Belastungsgrenze der unterstützenden Einrichtungen. Daher ist es genau der richtige Zeitpunkt, den Bau der zweiten Phase vorzuschlagen.

Schließlich muss erwähnt werden, dass der von Suzhou sehnlich erwartete Flughafen in dem Plan nach wie vor nicht erwähnt wird.

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Über den Bau von Hochgeschwindigkeitsbahnen und Hochgeschwindigkeitsbahnhöfen

Der Plan erwähnt: Während des 15. Fünfjahresplans wird die Gesamtlänge der in Betrieb befindlichen Eisenbahnen im Land um 15.000 Kilometer zunehmen, davon etwa 10.000 Kilometer Hochgeschwindigkeitsbahn. Bis 2030 wird die Betriebslänge der Hochgeschwindigkeitsbahn etwa 60.000 Kilometer erreichen, und die Hauptkanäle des „Acht Vertikalen und Acht Horizontalen“-Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes werden im Wesentlichen fertiggestellt.

Die wichtigsten Strecken, die in den nächsten fünf Jahren gebaut werden, sind wie folgt.

Das wichtigste Projekt ist die Jangtse-Hochgeschwindigkeitsbahn. Die Shanghai-Chongqing-Chengdu Jangtse-Hochgeschwindigkeitsbahn wird ebenfalls in vollem Gange gebaut. Genau wie die zweite Hochgeschwindigkeitsbahn zwischen Peking und Shanghai besteht diese Strecke aus mehreren Abschnitten und ist Teil des „Acht Vertikalen und Acht Horizontalen“-Netzes. Sie beginnt in Shanghai, führt über Jiangsu, Anhui, Hubei, Chongqing und endet am Bahnhof Chengdu in Sichuan. Sie durchquert 4 Provinzen und 2 Städte, hat eine Gesamtlänge von etwa 2100 Kilometern und soll vor 2030 vollständig fertiggestellt werden.

Beim Bau von Hochgeschwindigkeitsbahnhöfen werden diejenigen, die während des 14. Fünfjahresplans mit dem Bau begonnen haben und während des 15. Fünfjahresplans in Betrieb genommen werden, folgende sein: Ostbahnhof Shanghai, Bahnhof Shanghai Baoshan, Bahnhof Shenzhen Xili, Nordbahnhof Nanjing, Bahnhof Suzhou Nord, Ostbahnhof Xi'an, Bahnhof Chengdu Tianfu usw., außerdem mehr als 20 Hochgeschwindigkeitsbahnhöfe