Die hohe Mauer der USA stürzt auf die eigenen Autos nieder.

Kürzlich ist die US-Automobilindustrie erneut in große Unruhe geraten. Die Auto-Innovationsallianz AAI, die große Automobilhersteller wie Ford, General Motors und Stellantis vertritt, befürchtet, dass bevorstehende politische Veränderungen ihre Pläne durchkreuzen könnten, und drängt daher den US-Kongress, während der kurzen Sitzung nächste Woche ein parteiübergreifendes Gesetz zu verabschieden, das eine dauerhafte Beschränkung der Einfuhr chinesischer Autos vorsieht.

Tatsächlich wurde dieses Gesetz bereits früher vorangetrieben. Im Juli dieses Jahres passierte es den Handelsausschuss des Senats, und die Fassung im Repräsentantenhaus zählt mehr als 100 Mitantragsteller. Das Gesetz soll die Einfuhr, Herstellung und den Vertrieb von vernetzten Fahrzeugen, Software und Hardware, die mit ausländischen Einheiten wie denen aus China in Verbindung stehen, beschränken. Die Beschränkungen für Fahrzeuge und Software treten ab 2027 in Kraft, die für Hardware ab 2030.

Einige Abgeordnete haben jedoch Einwände gegen den Geltungsbereich der Schwelle von 15 % chinesischem Eigentum an Unternehmen im Gesetz und befürchten, dass die Regelung auch nicht-chinesische Marken wie Mercedes-Benz treffen könnte, die fast 20 % Anteile im chinesischen Besitz halten. Das schnelle Genehmigungsverfahren für das Gesetz wurde im September auf November verschoben.

Nun gibt es Befürchtungen, dass das Gesetz möglicherweise nicht vor Ende der Kongresssitzung im Dezember verabschiedet werden kann, falls die Demokratische Partei die Kontrolle über die Legislative gewinnt. Auf dem US-Markt gelten derzeit bereits hohe Zölle für chinesische Elektroautos, und die geltenden Vorschriften schränken den Vertrieb von chinesisch verbundenen vernetzten Fahrzeugen in den USA ein.

Das heißt, das Abstimmungsergebnis des Gesetzes in der Folge wird die künftigen Zugangsregeln für den US-Automobilmarkt und die Wettbewerbssituation der großen Automobilhersteller bestimmen.

Das Fenster zum Aufholen bleibt nicht für immer offen

Angesichts der Expansion chinesischer Automarken auf dem globalen Markt bestand die Herangehensweise der US-Automobilindustrie in den vergangenen Jahren darin, chinesische Autos hinter Handelsbarrieren und regulatorischen Regeln fernzuhalten, anstatt durch technologische Iteration und Effizienzsteigerung am Wettbewerb teilzunehmen.

Im Jahr 2024 erließ Biden zusätzliche Zölle von 100 % auf chinesische Elektroautos. Nach seinem Amtsantritt hob Trump die vorherigen Emissionsvorschriften und Subventionspolitiken für Elektroautos auf. Auf regulatorischer Ebene wurden die Hersteller indirekt ermutigt, weiterhin großvolumige Verbrennerfahrzeuge zu produzieren, während der Kongress zur Prüfung des „Sicherheitsgesetzes für vernetzte Fahrzeuge von 2026“ angewiesen wurde, um den Markteintritt von vernetzten Fahrzeugen, Software und Hardware mit chinesischem Hintergrund in die USA durch Anforderungen an die Datensicherheit zu beschränken.

Branchenkenner berichten, dass die normalen US-Verbraucher direkt betroffen sind. Der durchschnittliche Preis für Neuwagen auf dem aktuellen US-Markt liegt bei etwa 50.000 US-Dollar. Chinesische Elektro- und Hybridmodelle werden auf dem mexikanischen Markt in der Regel nur für die Hälfte dieses Preises verkauft, auf anderen Schwellenländermärkten sogar noch günstiger.

Viele US-Verbraucher fahren sogar über die Grenze zwischen den USA und Mexiko, um in Mexiko in China hergestellte Autos zu kaufen und zurück in die USA zu fahren, um Modelle mit höherem Preis-Leistungs-Verhältnis zu erwerben.

Relevante Berichte des Wall Street Journals bestätigen dieses Phänomen. Ein Medienvertreter wies in einem Kommentar darauf hin, dass diese Schutzpolitik den meisten US-Verbrauchern das Recht entzieht, weltweit preiswerte Autos zu kaufen, was die Amerikaner letztendlich dazu bringt, mehr Geld für Produkte mit schlechterer Leistung und Ausstattung auszugeben.

Die tiefergehenden Auswirkungen treffen die US-Automobilindustrie selbst: Da langfristig kein externer Wettbewerb herrscht, schwächte sich der Antrieb der Detroiter Hersteller, Kosten zu senken, ab, technologische Iteration und Produktoptimierung verlangsamten sich, und der Abstand zur ersten globalen Ebene wurde immer größer.

Heute wirkt diese Strategie, chinesische Autos vom US-Markt fernzuhalten, nur noch begrenzt. Analysten von Cox Automotive erklären, dass der Markteintritt chinesischer Hersteller in die USA nur eine Frage der Zeit ist – sie sind sehr geduldig und haben die Vorarbeiten längst abgeschlossen.

Beispielsweise hat Chery öffentlich angekündigt, zum „richtigen Zeitpunkt“ in den US-Markt einzutreten, das Fenster wird voraussichtlich in zwei bis drei Jahren liegen. Geely verfügt über eine komplette Automobilfabrik im US-Bundesstaat South Carolina über seine Tochtermarke Volvo, um mit den vorhandenen Kapazitäten Zollbeschränkungen zu umgehen. Später können Marken wie Zeekr und Lynk & Co auf dieser Grundlage ebenfalls in den US-Markt eintreten. Mehrere chinesische Automobilhersteller haben bereits Design- und Forschungszentren in den USA eingerichtet, um lokale Teams im Vorfeld aufzubauen.

Auch die umliegenden Märkte verändern sich: Im ersten Halbjahr 2026 machten in China hergestellte Autos 17 % der ausgelieferten Fahrzeuge in Mexiko aus, was einem Anstieg von 30 % im Vergleich zum Vorjahr entspricht. GAC Group wird bald mit der Montage von kompletten Fahrzeugen in Mexiko beginnen, BYD und Geely prüfen beide den Bau von Fabriken in Mexiko. Ein kürzlich von Kanada unterzeichnetes Handelsabkommen erlaubt die Einfuhr von 49.000 chinesischen Autos pro Jahr mit extrem niedrigen Zöllen, und BYD prüft ebenfalls die Errichtung einer kompletten Automobilfabrik in Kanada, um den US-Markt von der nordamerikanischen Lieferkette aus einzukreisen.

Was die Detroiter Hersteller noch mehr beunruhigt, ist die Unsicherheit auf der Ebene der US-Politik. Trump erklärte im Januar dieses Jahres, dass er Investitionen chinesischer Automobilunternehmen begrüße, falls diese bereit seien, Fabriken auf US-amerikanischem Boden zu bauen und Arbeitsplätze zu schaffen – diese Äußerung löste eine kollektive Panik unter den einheimischen Herstellern aus.

Dazu warnte Jim Farley, Präsident von Ford, öffentlich, dass die vollständige Öffnung für den Eintritt chinesischer Hersteller eine „verheerende“ Auswirkung wäre. Später schlug er einen Kompromiss vor, der vorsieht, dass chinesische Hersteller, die in den US-Markt eintreten, Joint Ventures in Form von US-amerikanisch kontrollierten Unternehmen betreiben müssen.

Im Gegensatz zu den USA haben internationale Automarken, die auf dem europäischen Markt intensiv mit chinesischen Herstellern konkurrieren, indirekt die Aufrüstung ihrer eigenen Elektromobilitätstechnologien abgeschlossen. Diese Marken haben ebenfalls das Interesse, in den profitablen US-Markt einzutreten, um die Wettbewerbslandschaft weiter zu verändern.

Immer mehr Branchenkommentare weisen darauf hin, dass es unmöglich ist, die Komfortzone der Detroiter Hersteller für immer mit protektionistischen Barrieren aufrechtzuerhalten. Der Weg, der der US-Automobilindustrie wirklich helfen kann, ihre globale Position zu behaupten, besteht darin, kohärente industrielle Förderpolitiken einzuführen, regionale Handelsregeln mit Kanada und Mexiko abzustimmen, die Lücke bei der Ausbildung von Facharbeitern zu schließen und das Problem des Mangels an qualifizierten Fachkräften in der Branche zu lösen.

Wenn man weiterhin kurzsichtige Schutzpolitiken verfolgt und die Hersteller dazu bringt, sich an den kurzfristigen Gewinnen von großvolumigen Verbrennerfahrzeugen zu ergötzen, wird die US-Automobilindustrie nur weiter in der globalen Elektromobilitätswelle zurückbleiben, und der frühere Glanz Detroits wird zu einer historischen Erinnerung werden.

Die Detroiter Hersteller sind nicht unbedingt sicher

Aus den Branchendaten und Unternehmensfinanzberichten der letzten Jahre geht hervor, dass die globale Marktposition der drei großen traditionellen US-Automobilhersteller General Motors, Ford und Stellantis kontinuierlich abnimmt. Die Automobilindustrie, die einst Hunderttausende Arbeitsplätze im Mittleren Westen der USA sicherte und einen beträchtlichen Anteil am Bruttoinlandsprodukt ausmachte, ist heute weit abgehängt.

Daten zeigen, dass der weltweite Anteil chinesischer Autos im gesamten Jahr 2025 bei 35,6 % lag, während er 2020 nur 14 % betrug. Im gleichen Zeitraum schrumpfte der globale Marktanteil der drei US-Hersteller auf 12 %, was einen deutlichen Kontrast zur Branchenposition vor mehr als einem halben Jahrhundert bildet: 1950 wurden drei Viertel aller Autos weltweit in den USA hergestellt, heute liegt dieser Anteil bei etwa einem Achtel.

Was die Leistung in den einzelnen regionalen Märkten angeht, zeigt sich der Niedergang der Detroiter Hersteller in fast jedem wichtigen Markt. In Europa überstieg die Zahl der Neuzulassungen chinesischer Marken im letzten Quartal erstmals die der japanischen Mainstream-Marken. General Motors verließ den europäischen Markt bereits 2017 aufgrund anhaltender Verluste und verkaufte die Marke Opel an die PSA-Gruppe, die später zu Stellantis fusionierte. Der Marktanteil von Ford in Europa ist stark zurückgegangen, zuvor wurde die Produktion von Kleinwagen eingestellt, und mehrere später eingeführte Elektroautos konnten die Marktakzeptanz nicht gewinnen.

Auf dem chinesischen Markt sank der Marktanteil von General Motors in den letzten zehn Jahren fast um die Hälfte, der Anteil von Ford schrumpfte sogar um zwei Drittel. Die US-Marken, die einst eine wichtige Position auf dem chinesischen Markt einnahmen, sind durch die schnell aufstrebenden einheimischen Eigenmarken vollständig an den Rand gedrängt worden.

Man muss wissen, dass General Motors 2004 mit einem Jahresabsatz von 8,4 Millionen Fahrzeugen weltweit auf Platz 1 lag. Im vergangenen Jahr belief sich der Gesamtabsatz nur auf 6,2 Millionen Fahrzeuge, die Rangfolge rutschte auf den vierten Platz weltweit ab. Auch Ford fiel vom damaligen dritten Platz weltweit auf den siebten Platz. Selbst auf dem heimischen US-Markt sank der kombinierte Marktanteil der drei Hersteller von über 90 % auf etwa 40 %. Stellantis erzielte im vergangenen Jahr einen Gesamtabsatz von nur 1,3 Millionen Fahrzeugen in den USA, weniger als die Hälfte von 2004.

Analysten der Jefferies Bank weisen in einer Forschungsmitteilung darauf hin, dass die drei großen US-Automobilkonzerne in den letzten Jahren ihr Geschäft ständig zurückgefahren haben und fast alle Ressourcen auf die profitablen großen Pickups und SUVs auf dem nordamerikanischen Markt setzen. Diese Fahrzeugtypen erzielen derzeit hohe Gewinne, sind aber stark umweltschädlich, haben hohe Kraftstoff- und Wartungskosten, und ihr Marktvolumen schrumpft ständig.

Darüber hinaus haben diese Hersteller den Markttrend falsch eingeschätzt, insbesondere General Motors erkannte das dauerhafte Marktpotenzial von Hybridmodellen lange Zeit nicht und investierte große Mengen an Ressourcen in die Forschung und Entwicklung von reinen Elektroautos, was Konkurrenten wie Toyota mit Hybridtechnologien Vorteile verschaffte.

Der noch zentralere Widerspruch liegt auf der Ebene der Unternehmensführung: Die drei Konzerne haben nicht genügend Gewinne in die Entwicklung zukünftiger Modelle, Kostenkontrolle und Verbesserung der Produktzuverlässigkeit investiert, sondern stattdessen kontinuierlich Vorteile an die Aktionäre an der Wall Street weitergegeben und groß angelegte Dividenden- und Aktienrückkaufprogramme durchgeführt.

Beispielsweise kündigte General Motors nach Abschluss eines Aktienrückkaufs von 6 Milliarden US-Dollar ein neues Rückkaufprogramm in Höhe von 200 Milliarden US-Dollar an, was die Gewerkschaft der US-Autoarbeiter verärgerte. UAW-Vorsitzender Shawn Fain nannte dies öffentlich eine „legalisierte Massenplünderung“ und erklärte, dass die Gewerkschaft bereit sei, bei Ablauf des Arbeitsvertrags 2028 erneut zu streiken. Stellantis, das zuvor die Vertrauens der Investoren mit Dividenden stabilisiert hatte, setzte die Dividendenzahlungen aufgrund finanzieller Schwierigkeiten ebenfalls aus.

Hinzu kommt, dass die US-Automobilindustrie in den letzten Jahren wechselnde Politiken erlebt hat, die die Risiken für die Detroiter Hersteller weiter vergrößerten. Trump beendete die Förderpolitik für Elektroautos abrupt, was dazu führte, dass Ford, General Motors und Stellantis zusammen mehr als 50 Milliarden US-Dollar an Wertminderungen von Vermögenswerten verbuchten: Ford fast 20 Milliarden US-Dollar, Stellantis 26 Milliarden US-Dollar, General Motors 8 Milliarden US-Dollar. Die zuvor von den drei Herstellern mit vielen Ressourcen aufgebaute Planung für reine Elektrofahrzeuge musste eingeschränkt werden.

Ford stellte die Produktion des vielversprechenden Bestseller-Pickups F-150 Lightning Elektroversion ein, General Motors und Stellantis verzichteten ebenfalls auf die Einführung von Elektroversionen großer Pickups. Zusätzlich störten die von Trump gegen Handelspartner verhängten zusätzlichen Zölle die nordamerikanische Automobillieferkette. Die neu ausgehandelten Handelsregeln erhöhten die Anforderungen an den Anteil einheimischer Autoteile – jede politische Veränderung führte zu zusätzlichen Verlusten von mehreren Milliarden US-Dollar für die Detroiter Hersteller.

Zusätzlich treiben stetig steigende Kraftstoffpreise und Inflationsdruck die Produktions- und Betriebskosten der Hersteller in die Höhe. Unter mehreren Faktoren scheint die traditionelle Wettbewerbsbahn in Detroit stabil zu sein, tatsächlich hat sie aber den ersten Vorteil bei der globalen Umstellung auf Elektromobilität verloren, und der Rückgang der langfristigen Wettbewerbsfähigkeit ist zu einem Konsens in der Branche geworden.

Das „Chicago Magazine“ schrieb in einem Bericht, dass die USA dringend erwachen und ihre Wirtschaftskraft nutzen müssen, um fortschrittliche Industrien zu unterstützen, damit diese auf der globalen Bühne nicht marginalisiert werden. Dummes Handeln funktioniert nicht – es ist an der Zeit, dass die USA ernsthaft über die Zukunft ihrer Industrie nachdenken.

Dieser Artikel stammt aus dem WeChat-Offiziellen Konto „Autokommune“ (ID: iAUTO2010), Autor: Yang Jing, veröffentlicht mit Genehmigung von 36Kr.