Wie lange gibt es noch Expresssendungen für 1,5 Yuan mit kostenlosem Versand?

Der Überbietungswettbewerb (Involution) endet nicht aus Mitleid. Erst wenn die Paketzustellung nicht mehr der Anhängsel des E-Commerce ist, wenn Unterschiede im Service in echtes Geld umgewandelt werden können und die Arbeitnehmer der letzten hundert Meter einen Anteil an den technischen Gewinnen erhalten, kann diese Branche wirklich aus dem Überbietungswettbewerb herauskommen.

Vor kurzem habe ich auf Taobao einen Kugelschreiber für 1,52 Yuan bestellt – versandkostenfrei. Nur zwei Tage später kam das Paket an, und beim Auspacken sah ich, dass der Versandort in Hubei lag.

Von Hubei nach Peking sind es mehr als tausend Kilometer. Bei einer Selbstfahrt betragen die Mautgebühren allein über 500 Yuan. Wenn ich auf Meituan eine Lanzhou-Ramen-Nudelbestellung für einen Ort in 3 Kilometer Entfernung bestelle, zahle ich bereits 2,6 Yuan Liefergebühr. Wie kann es möglich sein, dass ein Radiergummi, das von über tausend Kilometer entfernt verschickt wird, versandkostenfrei bis nach Hause geliefert wird?

Ein Produkt, das aus so weiter Ferne verschickt wird – Verpackung, Transport, Sortierung, Zustellung: Keiner dieser Schritte ist kostenlos. Auf E-Commerce-Plattformen ist 1,52 Yuan mit kostenlosem Versand aber noch nicht das Limit: Angebote für 1 Yuan oder sogar 0,5 Yuan mit kostenlosem Versand sind überall zu finden. Diese seltsame Erscheinung in der E-Commerce-Wertschöpfungskette ist das Ergebnis davon, dass die Kosten für die Erfüllung einer einzelnen Bestellung unter dem extremen Skaleneffekt fast an die Grenze gedrückt werden; der Preis dafür wird auf die schwachen Glieder in der Kette verlagert, die über geringe Verhandlungsmacht verfügen.

Die Paketstationen sind die ersten Opfer, die von dieser Entwicklung getroffen werden.

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Paketstationen, die von der Paketzustellung erdrückt werden

„Es dauert schon zu lange, alle sind erschöpft“, beschwerte sich der Besitzer eines angeschlossenen Zustellnetzes in Peking kurz vor dem Double 11 im Jahr 2026. In den vergangenen Jahren war der Druck auf die Zustellnetze während des Double 11 immer konzentriert: Man biss die Zähne zusammen, hielt drei bis fünf Tage durch und konnte dann wieder durchatmen. Dieses Jahr hat sich die Belastungsphase auf einen Monat verlängert, während die Strafen wegen verspäteter Zustellung und die Bewertungsvorgaben nicht abgenommen haben.

In Shandong, mehr als vierhundert Kilometer entfernt, öffnete Herr Wang von einer Cainiao-Station pünktlich um fünf Uhr morgens das Rolltor seiner Station. Tausende von Paketen warteten im Lieferwagen auf ihn: Scannen, Etikett abreißen, neues Etikett anbringen, ins Regal stellen – jeder Vorgang muss in wenigen Sekunden abgeschlossen werden. Seine Station deckt mehr als ein Dutzend Wohngebäude in der Umgebung ab, und außer dem Frühlingsfest ist sie das ganze Jahr über geöffnet.

Aber das ist keine Geschichte, in der Fleiß das Schicksal verändert.

Die Einnahmestruktur der Paketstationen ist sehr einseitig: Sie ergibt sich aus der Zustellgebühr pro Paket multipliziert mit der Anzahl der Pakete – je mehr Pakete, desto mehr verdient man. Seltsamerweise steigt die Anzahl der Pakete in Herrn Wangs Station Jahr für Jahr, aber der Stückpreis sinkt jedes Jahr. Heutzutage liegt die Zustellgebühr für Pakete in Cainiao-Stationen im Allgemeinen nur noch bei 0,4 bis 0,5 Yuan pro Sendung, und die Station muss zusätzlich Miete, Strom- und Wasserkosten, Systemdienstgebühren und Kosten für SMS-Benachrichtigungen tragen. Noch schlimmer: Die Gewinne aus dem Versand von Paketen sind auch verschwunden. Früher zahlten Nutzer für den ersten Gewichtskilogramm innerhalb der Provinz in der Regel 10 bis 12 Yuan, während die Kosten nur etwa 3 bis 4 Yuan betrugen – die Differenz war ein wichtiger Einnahmequell für die Stationen. Nach der einheitlichen Preisgestaltung durch die Plattform bleibt heute nur noch eine geringe Provision übrig, und die Gewinne haben sich um ein Vielfaches verringert.

Und die Zahl seiner Konkurrenten steigt ständig. ZTO Expresss Tuxi, YTO Expresss Mama Station und J&T Expresss Linli Station schießen wie Pilze aus dem Boden. In einer Wohnanlage mit 12 Gebäuden in Jinan drängen sich bereits 4 Paketstationen unterschiedlicher Marken.

„Es gibt immer mehr Pakete, warum wird es immer schwieriger, Geld zu verdienen?“ Herr Wangs Verwirrung ist der Inbegriff des Kampfes der gesamten Logistikbranche im Sumpf des Überbietungswettbewerbs.

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Wie schwer es ist, als Paketzusteller 10.000 Yuan im Monat zu verdienen

Das Phänomen „mehr Menge ohne Preiserhöhung“ zeigt sich bei Paketzustellern noch deutlicher.

Viele Verbraucher beschweren sich im Internet, dass Paketzusteller die Sendungen nur in den Paketstationen abstellen und nicht an die Haustür liefern wollen. Tatsächlich wollen sie nicht nicht nach Hause liefern – die Zeitkosten erlauben es nicht. Die Zustellgebühr für Zusteller der Tongda-Gruppe (ZTO, YTO, STO, Yunda) liegt normalerweise zwischen 0,8 und 1 Yuan pro Paket. Während des Spitzenzeitraums des Double 11 kann die tägliche Zustellmenge auf 600 bis 700 Pakete ansteigen, und viele Zusteller zahlen lieber für die Lagerung in der Station, um Zeit zu sparen und mehr Sendungen ausliefern zu können.

Oberflächlich gesehen ergibt 600 Pakete multipliziert mit 1 Yuan 600 Yuan. Aber für die Abstellung in der Station oder im Paketschrank werden 3 bis 4 Jiao pro Paket abgezogen. Zusammen mit SMS-Kosten, Telefongebühren und Fahrzeugkosten bleiben am Tag nur 300 bis 400 Yuan Nettoeinnahme übrig.

Diese 300 bis 400 Yuan werden mit 12 bis 16 Stunden Arbeit pro Tag verdient, von fünf oder sechs Uhr morgens bis elf oder zwölf Uhr nachts. Unter diesen Umständen muss man fast den ganzen Monat ohne Ruhetag arbeiten, um 10.000 Yuan im Monat zu verdienen.

Wenn Sie ein neuer Zusteller sind, der die Regeln noch nicht kennt, ist es noch schwieriger, diese 10.000 Yuan zu erreichen. Im Verborgenen warten noch Strafen: Für ein verlorenes Paket werden 100 bis 200 Yuan abgezogen, eine einzelne Beschwerde kostet Hunderte von Yuan. Wenn die Bewertungsvorgabe für die Zustellbestätigung am selben Tag nicht erfüllt wird, wird für jede verspätete Sendung eine Strafe von 2 bis 3 Yuan verhängt – „einen ganzen Tag umsonst gearbeitet“ ist keine Übertreibung.

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Die Buchführung der Zentrale:

Pro Sendung werden nur wenige Cent verdient

Wenn wir die Ebene der Unternehmen betrachten, wird die Situation noch erschreckender.

Die vier Unternehmen ZTO, YTO, STO und Yunda arbeiten nach dem Franchise-System. Die Zentrale ist nur für den Transport zwischen den Umschlagzentren verantwortlich und erhebt Gebühren für den Umschlag, die Versandmarken und die eingezogenen Zustellgebühren von den angeschlossenen Netzen. Wenn alle Kosten und Zustellgebühren auf jede einzelne Sendung umgelegt werden, lautet das Bruttogewinn pro Sendung der vier Unternehmen im ersten Halbjahr 2025 wie folgt: ZTO 0,30 Yuan, YTO 0,17 Yuan, STO 0,10 Yuan, Yunda 0,13 Yuan.

Das Bruttoeinkommen, das die Zentrale wirklich für eine einzelne Paketsendung einbehält, reicht nicht einmal aus, um eine Flasche Wasser zu kaufen.

Bei so geringen Margen setzt man auf „Menge statt Preis“. Mit jedem Prozentpunkt mehr Marktanteil steigt die Auslastung der Kapazität der Umschlagzentren, und die Stückkosten sinken um einen kleinen Betrag. Wer die Kostenlinie unter die der Konkurrenten drücken kann, kann überleben. Deshalb hat die Zentrale einen Anreiz, die Preise zu senken, um mehr Mengen zu gewinnen. Die angeschlossenen Netze tragen die Verluste durch die Preissenkungen, und die Endkette trägt die Kürzung der Zustellgebühren. Jedes Unternehmen weiß genau: Sobald es den Preis erhöht, fließen die Kunden zu den Konkurrenten. Alle sind also in dem Kalkül gefangen: „Eine Sendung mehr ausliefern, ein bisschen weniger verdienen“.

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Der unlösbare Knoten der Branche hinter dem Überbietungswettbewerb

Die Notlage des Überbietungswettbewerbs in der Logistikbranche stammt aus drei unauflösbaren Knotenpunkten:

Erstens: Homogenität des Services, keine Preisgestaltungsmacht für die Produkte. Die Produkte der vier Unternehmen ZTO, YTO, STO und Yunda sind sich sehr ähnlich, und die Kunden konzentrieren sich stark auf E-Commerce-Sendungen. Die E-Commerce-Plattformen kontrollieren den Zugang und den Datenverkehr, nutzen die Versandgebühren als Verhandlungsmasse für die Akquise von Händlern und drücken die Preise ständig nach unten. Die Verhandlungsmacht der Paketunternehmen gegenüber den oberen Ebenen ist nahezu Null.

Zweitens: Das Gefangenen-Dilemma des Franchise-Systems. Die Zentrale steht nicht direkt gegenüber den Verbrauchern und stellt auch keine Paketzusteller direkt ein. Sie ist nur dafür verantwortlich, Pakete von einer Stadt in eine andere zu transportieren. Die Franchisenehmer – also die Versand- und Zustellnetze – sind diejenigen, die die Pakete tatsächlich bei den Händlern abholen und bis vor Ihre Haustür liefern. Sobald der Preiskrieg ausbricht, wird der Druck zur Preissenkung von der oberen Ebene nach unten weitergegeben. Der größte Teil der Kosten der Zentrale wird von den Franchisenehmern ohne Verhandlungsmacht aufgezehrt, und die Verluste durch Preissenkungen landen schließlich bei den Netzen und den Paketzustellern.

Drittens: Überkapazitäten treffen auf eine Verlangsamung des Mengenwachstums. In den vergangenen Jahren hat die gesamte Branche wild neue Umschlagzentren gebaut und automatisierte Geräte angeschafft, aber das Wachstum der Paketmenge ist in den einstelligen Bereich gefallen: Im ersten Halbjahr 2026 betrug das nationale Paketaufkommen 1003,8 Milliarden Sendungen, mit einem Wachstum von nur 5,0%. Der Kuchen wird nicht mehr größer, aber die Menschen drängen sich immer noch am selben Ort – der Überbietungswettbewerb ist unvermeidlich.

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Der Wendepunkt der Politik gegen den Überbietungswettbewerb

Seit der zweiten Jahreshälfte 2025 hat die Staatliche Postverwaltung spezielle Maßnahmen zur Bekämpfung des „überbietungswettbewerbsartigen“ Wettbewerbs ergriffen, und mehrere Provinzen haben nacheinander die Paketpreise angehoben. Die Wirkung war sofort sichtbar: Im ersten Quartal 2026 stieg der nationale Umsatz der Paketbranche um 6,8 % – das erste Mal seit fast zwei Jahren übertrifft das Umsatzwachstum das Mengenwachstum von 5,8 %.

In den Finanzberichten zeigt sich dies in einer explosionsartigen Freisetzung der Gewinne. Für ein Geschäft, bei dem pro Sendung nur wenige Cent verdient werden, kann eine Preiserhöhung von 10 Jiao den Gewinn verdoppeln. Im ersten Halbjahr 2026 wird der den Aktionären von STO zurechenbare Nettogewinn voraussichtlich um 109 % bis 133 % steigen, der um nicht wiederkehrende Posten bereinigte Gewinn von Yunda wuchs um 105,68 %; der den Aktionären zurechenbare Nettogewinn von YTO in den ersten drei Quartalen betrug 4,63 Milliarden Yuan, ein Anstieg von 60,9 % gegenüber dem Vorjahr, und der operative Cashflow erreichte 6,63 Milliarden Yuan – nach Abdeckung der Investitionsausgaben nähert er sich zum ersten Mal dem Übergang zu einem positiven freien Cashflow. Der operative Cashflow von ZTO im ersten Quartal betrug 2,789 Milliarden Yuan und lag damit an der Spitze der vier Unternehmen.

Je geringer die Basis, desto größer der Hebel. Wenn der Gewinn pro Sendung um 2 Jiao steigt, beträgt der entsprechende Zuwachs des Nettogewinns bei STO etwa 520 Millionen Yuan.

Aber diese Wiederherstellung verbessert zuerst die Preisgestaltung der Zentrale, nicht die Verteilung an der Endkette. Die Politik hat die Preisuntergrenze angehoben, aber sie hat nicht automatisch die Zustellgebühren der Stationen und der Paketzusteller erhöht. Wenn die Logik der Gewinnverteilung nicht geändert wird, wird sich die Notlage der Endkette der Branche nicht verbessern, auch wenn die Finanzberichte der Zentrale noch so gut aussehen.

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KI ist da, aber die Gewinne sind nicht angekommen

Das Jahr 2026 wird als das „technologisch fortschrittlichste Double 11“ bezeichnet. Automatisierte Sortierung, fahrerlose Lieferfahrzeuge und intelligente Disposition haben die Effizienz der Branche auf ein neues Niveau gehoben. 3515 fahrerlose Fahrzeuge von ZTO decken 268 Städte ab und liefern täglich durchschnittlich 4 Millionen Pakete aus; J&T Express hat 346 automatisierte Sortierlinien in 81 Umschlagzentren in Betrieb genommen; STO hat zum ersten Mal KI-digitale Mitarbeiter in den vorderen Einsatz gebracht; die Akzeptanzrate von KI-empfohlenen Routen übersteigt 90 %. Die allgemeine Durchdringungsrate von künstlicher Intelligenz in der Logistiklieferkette hat 37 % überschritten, im Transportbereich sogar 78 %.

Wohin sind die Gewinne aus der Effizienzsteigerung gegangen? Ein Blick in die Buchführung von 2025 gibt Aufschluss: Die mit dem Direktkundengeschäft verbundenen Kosten bei ZTO stiegen innerhalb eines Jahres um 5,728 Milliarden Yuan, und die Bruttomarge sank von 31 % auf 25 %. Die eingesparten Kosten wurden sofort wieder an den Niedrigpreiswettbewerb der E-Commerce-Plattformen weitergegeben.

Die KI hat den Arbeitnehmern keinen größeren Anteil am Gewinn beschert, sondern den Prozess der „Ersetzung von Menschen durch Maschinen“ beschleunigt. Wenn die Effizienzsteigerung nicht mit einem Preismechanismus für differenzierte Services einhergeht, ist das Ergebnis: Die Zentrale verdient Geld mit der Effizienz, während die Kosten der Umstellung weiterhin auf die Netze und die Paketzusteller verteilt werden.

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Wer kann den Überbietungswettbewerb beenden?

Wo liegt also die Zukunft der Paketbranche? Wie lange wird der Überbietungswettbewerb andauern? Die Einschätzung von Lu Jiu lautet: Die erste Halbzeit des Preiskriegs ist vorbei. In der zweiten Halbzeit wird nicht ein einzelnes Unternehmen oder eine einzelne Technologie den Überbietungswettbewerb beenden, sondern das Zusammenwirken von drei Kräften.

Die erste Kraft: Die von der Aufsicht festgelegte Preisuntergrenze. Das Wesen des Kampfes gegen den Überbietungswettbewerb ist die Ablehnung von Niedrigpreismodellen, die Qualität und die Interessen der Arbeitnehmer opfern. Die Politik hebt die Untergrenze zwangsweise an. Die Gewinnwiederherstellung im ersten Halbjahr 2026 hat bereits bewiesen, dass diese Branche keinen Mangel an Nachfrage hat, sondern an einer geordneten Preisgestaltung.

Die zweite Kraft