56,5 % der Nutzer misstrauen der KI-gesteuerten Fahrzeugsteuerung? Das liegt daran, dass die zweite Hälfte der Cockpit-Entwicklung nicht auf dem Bildschirm liegt.
Wenn KI zum „Standardantwort“ im Technologiebereich wird, brauchen wir umso mehr ruhige und rationale Überlegungen.
„56,5 % der Nutzer reduzieren die Nutzung von KI-gesteuerten Fahrzeugsteuerungsfunktionen aufgrund von Bedenken hinsichtlich Zuverlässigkeit und Sicherheit“, zitierte Professor Wang Chao von der Universität für Technik Peking die Umfragedaten von J.D. Power auf der Konferenz zur chinesischen Automobil-Lieferkette 2026.
Er ist der ausführende Chefredakteur des Blauen Buches der Automobilindustrie (2026), er hat auf dem Forenforum der Konferenz den „Entwicklungsbericht der chinesischen Automobilteile-Industrie (2026)“ interpretiert und unser Interview akzeptiert. Ursprünglich dachten wir, er würde die „KI-gestützte Fahrgastzelle“ stark loben, aber wenn wir jetzt darüber nachdenken, ist diese rationale und ruhige Haltung umso wertvoller.
Nach Ansicht von Wang Chao hat sich der Bewertungsstandard für Fahrgastzellen von „funktionsfähig“ zu „benutzerfreundlich, vertrauenswürdig zu nutzen und häufig verwendet“ gewandelt. Ein Wort „vertrauenswürdig“ hat die wahre Situation der KI im Fahrzeug klar gemacht – tatsächlich liegt die zweite Halbzeit der intelligenten Fahrgastzelle nicht auf dem Bildschirm, sondern hinter dem Bildschirm.
Das Muster lässt sich mit 14 Wörtern zusammenfassen: „Starke Endgeräte, starke Integration, beschleunigte Plattformentwicklung, fehlende Basisinfrastruktur“. Die ersten zehn Wörter stehen für Stärken und Fortschritte, die letzten vier Wörter für Schwachstellen.
China verfügt über den weltweit stärksten Boden für Serienprüfungen, das schnellste Rhythmus der Fahrzeugmodelliteration und die dichtesten Nutzerszenarien. Aber die fünf Grundsteine – hochwertige Chips, Basissoftware, funktionale Sicherheit, Datenkonformität und globale Lieferung – sind noch nicht vollständig stabilisiert.
56,5 % ist nicht nur ein Problem der Produkterfahrung. Es ist ein Spiegel, der zeigt, dass die Endgeräte sehr populär sind, die Basisinfrastruktur aber noch unentwickelt ist; die Bildschirme sehr hell sind, das Vertrauen aber noch dünn ist.
Aber das Potenzial der intelligenten Fahrgastzelle ist umso mehr wert, ausgegraben zu werden.
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Die Rückseite des Vertrauensdefizits
Was die KI-Fahrgastzelle derzeit am meisten hat, ist Lebendigkeit.
Große Modelle werden in Fahrzeuge eingebaut, Intelligente Agenten werden veröffentlicht, die Integration von Fahrgastzelle und Fahrsystem wird realisiert, und Sprachassistenten entwickeln sich von „können chatten“ zu „können Dinge erledigen“. Im Jahr 2025 betrug die Anzahl der Serienfahrzeuge mit integrierter Fahrgastzelle und Fahrsystem etwa 1,67 Millionen, was einem Anstieg von 43 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Die Installationsrate von vorinstallierten KI-Fahrgastzellen erreichte 12 %. Es scheint, dass die KI in der Fahrgastzelle von der Demonstrationsphase zur Ausführungsphase übergeht.
Aber das Feedback der Nutzerseite ist nicht so optimistisch.
In der Studie von J.D. Power reduzieren nicht nur 56,5 % der Menschen die Nutzung der KI-Fahrzeugsteuerung, sondern ein Viertel der Nutzer ist der Meinung, dass das Fehlen von dedizierten physischen Tasten für häufig verwendete Funktionen ein Mangel ist.
Dieses Detail ist sehr interessant. Die Branche bemüht sich sehr, Subtraktionen durchzuführen, Tasten in den Bildschirm zu verschieben und Funktionen in die Sprachsteuerung zu integrieren; Die Nutzer erinnern uns aber auf die einfachste Weise daran: Einige Dinge sind erst dann beruhigend, wenn man sie berühren kann.
Das ist kein Konservatismus. Das ist Gewissheit.
Laut Wang Chao teilt das Blaue Buch die Nutzer basierend auf Umfragen in vier Szenariotypen ein: Der Typ mit hohem Pendeleffizienz braucht geringe Störungen und hohe Gewissheit; Der Typ mit familiärer Begleitung hofft, dass die Fahrgastzelle zu einem mobilen Familienraum wird; Der Typ mit selbstbefriedigender Erfahrung legt Wert auf emotionalen Wert und immersive Inhalte; Der Typ mit Geschäfts- und älterer Nutzung stellt Datenschutz, Zuverlässigkeit und Benutzerfreundlichkeit an die erste Stelle. Vier Gruppen von Menschen, vier Arten von Berechnungen. Keine Gruppe schreibt die „Anzahl der Bildschirme“ in die erste Zeile.
Daher ist die wahre Prüfung der KI im Fahrzeug nicht „kann sie chatten“, sondern „kann sie die Aufgabe erledigen“. Wang Chao sagte direkt: Funktionsstapelung ist nicht gleich Wettbewerbsfähigkeit, der Engpass der KI im Fahrzeug ist die Glaubwürdigkeit. Die KI im Fahrzeug muss lernen, zu schweigen, wenn sie schweigen soll, im entscheidenden Moment genau und klar zu sprechen, und zuerst zu bestätigen, wenn sie sich nicht sicher ist.
Diese Aussage ist nicht geheimnisvoll. Sie bezieht sich auf die Ingenieurskapazität.
Große Modelle können täglich iteriert werden, die Automobilzulassungsprüfung muss monatlich voranschreiten. Die Geschwindigkeit, mit der Konfigurationen in Fahrzeuge eingebaut werden, übersteigt die Geschwindigkeit der Verbesserung der Stabilität. Marketing und die Rhythmus der ersten Veröffentlichung sind Verstärker, nicht die Ursache des Problems. Die Ursache liegt zunächst darin, dass das Prüfsystem nicht mit der Entwicklung Schritt hält, nicht darin, dass die Ausdrucksweise nicht neu genug ist; Zweitens basiert die Produktdefinition auf Komponenten, nicht auf den Aufgaben, die die Nutzer erledigen wollen.
Wenn wir weiter graben, kommen wir zur Basisinfrastruktur.
Der Marktanteil von Qualcomm bei den Fahrgastzellen-Domänensteuerungschips in China betrug 72,7 % im gesamten Jahr 2025, 72,1 % im ersten Quartal 2026 und 71,4 % im ersten Halbjahr. Die drei lokalen Unternehmen Huawei, CoreChips und CoreChips haben zusammen einen Marktanteil von 14,8 % auf 14,7 % geändert, was im Wesentlichen unverändert ist.
Die Kurve verläuft flach. Die erste Schwelle – ob man sie herstellen und in Fahrzeuge einbauen kann – wurde bereits überschritten; Die zweite Schwelle – kontinuierlich Aufträge in einem Markt mit vielen Teilnehmern, sinkenden Preisen und beschleunigter Modelliteration zu gewinnen – hat gerade erst begonnen.
Wang Chao gab ein Beispiel: Eine Fahrgastzellen-Domänensteuerung, die von einem chinesischen Tier 1 geliefert wird, kann nach der Installationsrate zu 100 % in China hergestellt werden, aber ihre Chips, Echtzeitbetriebssysteme und funktionale Sicherheitsbewertungen können alle aus dem Ausland stammen; Nach der Plattformkapazität beträgt die Tiefe der Substitution möglicherweise weniger als 30 %.
Das Blaue Buch gibt einen strengeren Maßstab an: Kann derselbe Software-Stack gleichzeitig die Zertifizierung auf mehr als zwei Chips und in mehr als zwei regionalen Märkten bestehen und langfristig gewartet werden? Nach diesem Standard gibt es derzeit in China weniger als fünf Unternehmen, die dies erreichen können.
Die Nutzer vertrauen der KI nicht, oberflächlich gesehen, weil sie der Meinung sind, dass sie „manchmal funktioniert und manchmal nicht“. Wenn man tiefer schaut, vertrauen sie einer Plattform nicht, deren Basisinfrastruktur noch nicht vollständig ergänzt wurde.
Man kann einen weiteren Bildschirm einbauen und einen weiteren Modell für die Sprachsteuerung anschließen, aber die Sache „jedes Mal genau zu sein“ kann nicht durch das Stapeln von Konfigurationen erreicht werden. Es erfordert, dass Chips, Betriebssysteme, funktionale Sicherheit und Datenkonformität Schicht für Schicht unterstützen.
Starke Endgeräte sind eine gute Sache. Der Cashflow und die Anwendungsszenarien im Endgerätebereich sollten umgekehrt die Basisinfrastruktur unterstützen. Aber wenn man nur die Geschwindigkeit der Endgeräte nutzt, um die Basisinfrastruktur zu fordern, kommt man zu einem falschen Schluss: Man glaubt, dass man den Anpassungszyklus einer Software von 12 Monaten auf 6 Monate drücken kann, und auch den 18-monatigen Prüfzyklus eines Automobilchips auf 9 Monate drücken kann.
Ersteres ist der Größeneffekt, letzteres ist das Industriegesetz. Die beiden Berechnungen können nicht vermischt werden.
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Vier Säulen und fünf Grundsteine
Im Blauen Buch gibt es ein Diagramm namens „Plattformhaus“.
Das Dach ist der Plattformwettbewerb.
· Die vier Säulen sind die Kontrolle über die Rechenleistung, die Kontrolle über die Schnittstelle, die Kontrolle über die Aktualisierung und die Kontrolle über Daten und Sicherheit.
· Die fünf Grundsteine sind hochwertige Chips, Basissoftware, funktionale Sicherheit, Datenkonformität und globale Lieferung. Das Haus steht auf dem weltweit stärksten Boden für Serienprüfungen: Im Jahr 2025 betrug der chinesische Automobilabsatz 34,4 Millionen Einheiten, die Durchdringungsrate von Elektroautos erreichte fast die Hälfte, und der Export betrug 7,098 Millionen Einheiten.
Und Wang Chao betonte: Die fünf Schwachstellen der Basisinfrastruktur bestimmen, ob China von der „Anteilssubstitution“ zur „Plattformführung“ übergehen kann.
Der Vorteil dieses Diagramms liegt darin, dass es keine Umwege macht. Es zerlegt die großen Wörter, die die Branche am liebsten verwendet – „Ökosystem“, „Erfahrung“, „geschlossener Kreislauf“ – in die Frage, wer die Last trägt und welche Platte dünn ist.
Schauen wir uns zuerst die Säulen an.
Die Kontrolle über die Rechenleistung kämpft darum, wer die Fahrgastzellen-Domänensteuerung, die Ein-Chip-Integration von Fahrgastzelle und Fahrsystem sowie die zentrale/regionale Rechenarchitektur definiert. China ist bei der Gesamtmontage führend, aber die Chips sind noch von ausländischen Lieferanten abhängig.
Unter den Top 10 Unternehmen auf dem chinesischen Markt für Fahrgastzellen-Domänensteuerung machen chinesische Festlandunternehmen 7 Plätze aus, mit einem kombinierten Marktanteil von mehr als der Hälfte, Desay SV steht mit 16,1 % an der Spitze. Das ist die starke Integration. Aber bei den Fahrgastzellen-Domänensteuerungschips nimmt Qualcomm immer noch mehr als 70 % des Marktes ein. Das ist die fehlende Basisinfrastruktur.
Die Kontrolle über die Schnittstelle kämpft darum, wer die Inhaltsanordnung von Instrumenten, Zentralsteuerung und HUD sowie die konsistente Erfahrung mit mehreren Bildschirmen definiert. China hat den Hardware-Eingang erobert.
Im Jahr 2025 betrug der globale Marktanteil chinesischer Panelhersteller bei Fahrzeuganzeigen 56,6 %, im Jahr 2019 lag er nur bei 28,1 %, was sich mehr als verdoppelt hat. Auf dem chinesischen Markt steht HUA Yang Multimedia mit 25,6 % im HUD-Bereich an der Spitze, iFlytek nimmt 41,9 % im Bereich der Sprachinteraktion ein. Aber die Bildschirme zu besitzen bedeutet nicht, den Eingang und die Verteilung zu besitzen.
Das Hauptprinzip von HMI wandelt sich von „Technologiedemonstration“ zu „Ablenkung reduzieren“. Wer die Aufrufkette der häufigen Dienste der Nutzer durch seine eigene Anordnungsschicht leiten kann, hat wirklich den Türgriff der Schnittstellenkontrolle berührt.
Die Kontrolle über die Aktualisierung kämpft um den OTA-Rhythmus, die Versionsiteration und den langfristigen Dienstbetrieb. In diesem Bereich befinden wir uns in der Phase der beschleunigten Plattformentwicklung, und die Rentabilität hat noch nicht den kritischen Punkt überschritten.
Das Zebra-Fahrgastzellen-Schema ist in 9,4 Millionen Fahrzeugen installiert, Plattformen wie ECARX entwickeln sich auch weiter, aber der Gewinn, den OTA den Unternehmen bringt, ist noch nicht wirklich sichtbar.
