Elektrofahrzeuge in Südostasien werden unterschätzt

Werfen wir zuerst einen Blick auf eine Zahl – 560 Millionen US-Dollar.

Innerhalb von sechs Monaten nach einer Unterbrechung des Hormuz-Straßens entspricht dies ungefähr dem Volumen des Rohölimports, der durch Elektrofahrzeuge in Südostasien ersetzt wird.

Im Kontext des globalen Ölhandels ist dies nicht einmal ein Bruchteil des Gesamtvolumens.

Doch genau dieses unscheinbare Geld bringt eine noch größere Angelegenheit auf den Tisch: Der Algorithmus der Energiesicherheit in Südostasien hat sich enorm verändert.

Jahrzehntelang haben Volkswirtschaften, die Öl importieren, bei der Berechnung der Sicherheitsbilanz hauptsächlich drei Faktoren berücksichtigt: Woher das Öl kommt, ob die Transportwege offen sind und ob die Lagerbestände ausreichen.

Der gemeinsame Punkt dieser drei Rechnungen ist, dass die Initiative nicht vollständig in eigener Hand liegt.

Die Schifffahrtswege liegen vor der Haustür anderer Länder, der Ölpreis hängt von der Stimmung des globalen Marktes ab, und Reserven können nur vorübergehend ausreichen.

Jetzt haben Elektrofahrzeuge diese Gleichung umgeschrieben.

Je mehr Elektrofahrzeuge auf die Straße kommen, desto geringer ist die Abhängigkeit von Öltankern und desto größer ist die Fähigkeit, lokalen Strom in gefahrene Kilometer umzuwandeln. Die Maßeinheit für Energiesicherheit wandelt sich allmählich zu „wie viel Strom stabil zu den Rädern geliefert werden kann“.

Die 560 Millionen US-Dollar in sechs Monaten in Südostasien sind nur ein frühes Signal dafür, dass dieses Bestandssystem beginnt, Erträge zu erzielen.

Hinter dem Signal stecken tiefere Veränderungen: Wir werden feststellen, dass Südostasien derzeit einen Elektrifizierungspfad verfolgt, der sich von dem Chinas unterscheidet.

560 Millionen US-Dollar eingespart –

was ist noch wertvoller?

Welchen Charakter haben diese 560 Millionen US-Dollar? Ember hat den durch rein elektrische Fahrzeuge ersetzten Rohölbedarf erfasst, und zwar nur für Autos. Es wird berichtet, dass die Zahl von Motorrädern, Zweirädern und Dreirädern in Südostasien die der Autos bei weitem übersteigt, und diese Verkehrsmittel sparen einen größeren Anteil an Kraftstoff ein. Das heißt, 560 Millionen US-Dollar sind ein eher konservatives unteres Limit, das tatsächliche Ersatzvolumen ist größer als diese Zahl.

Warum betonen wir das? Weil viele Menschen bei solchen Zahlen zuerst denken, dass „Geld gespart wurde“.

Tatsächlich ist es umso einfacher, die wirtschaftliche Rechnung für die Substitution durch Elektrofahrzeuge aufzustellen, je höher der Ölpreis ist.

Im Jahr 2026 hat Brent-Rohöl mehr als 60 Mal die Marke von 100 US-Dollar pro Fass überschritten. Unter diesen wiederholten Schwankungen sind die Kosten für importiertes Öl nicht stabil.

Aber importiertes Öl ist eine variable Kostenposition, die ständig abfließt: Bei steigenden Ölpreisen zahlt man mehr, und bei unterbrochenen Schifffahrtswegen bekommt man möglicherweise kein Öl, auch wenn man Geld zahlt. Elektrofahrzeuge, Ladestationen und Verteilnetze sind im Voraus investierte Anlagegüter.

Die Art dieser beiden Ausgabenarten ist völlig unterschiedlich.

Ersteres ist Preisvolatilitäten auf dem globalen Markt und geopolitischen Risiken ausgesetzt, Letzteres bringt lokal kontrollierbare Energieumwandlungskapazitäten.

Ölimporte werden in die laufende Betriebsbilanz eingetragen, und jede kleine Störung wirkt sich direkt auf den Cashflow aus; fertiggestellte Elektrifizierungsinfrastruktur ist ein langfristiges Vermögen, das normalerweise kaum auffällt, aber bei Unterbrechungen stark an Wert gewinnt.

Das ist die wesentliche Veränderung der Logik der Energiesicherheit.

Wenn Öltanker nicht ankommen können, hängt die Frage, ob Ihre Fahrzeuge noch fahren können, davon ab, ob es vor Ort Strom gibt, ob es Ladestationen gibt und ob das Stromnetz standhält.

Daher ist die genauere Lesart der 560 Millionen US-Dollar eine frühe Rechnung dafür, dass eine „Unterbrechungsversicherung“ beginnt, Erträge zu erzielen, und nicht eine einfache Einsparung von Ölkosten.

Wie hat die Politik diese Logik umgesetzt? Thailand erwägt ein Programm im Umfang von 24 Milliarden Baht, etwa 714 Millionen US-Dollar, das darauf abzielt, Autobesitzer beim Austausch von bis zu 80.000 alten Nutzfahrzeugen gegen elektrische Modelle zu unterstützen, darunter Taxis, Busse, Lastwagen und Tuk-Tuks.

Die Wahl dieser Richtung ist sehr durchdacht.

Nutzfahrzeuge haben eine hohe Auslastung, fahren viele Kilometer und verbrauchen viel Kraftstoff. Pro eingesetztem Kapital ist die Effizienz der Ölsubstitution viel höher als bei Personenkraftwagen. Mit dem gleichen Geld spart der Austausch eines Taxis, das täglich auf der Straße fährt, viel mehr Öl als der Austausch eines Privatwagens, der nur am Wochenende gefahren wird.

Für Zweiräder und Dreiräder gilt das Gleiche.

Südostasien verfügt über die weltweit größte Flotte von Zweirädern und Dreirädern. Die Internationale Energieagentur geht davon aus, dass der Elektrifizierungsanteil dieser Fahrzeuggruppe bis 2035 fast 60 % erreichen wird. Diese Fahrzeuge haben einen niedrigen Stückpreis, einen geringen Ladebedarf, das Batteriewechselmodell lässt sich leicht einführen, und die Grenzeffizienz der Ölsubstitution ist sehr hoch. Ember selbst weist darauf hin, dass die Berechnung nur für Autos das Kraftstoffeinsparvolumen in Südostasien unterschätzen würde – genau aus diesem Grund.

Daher messen diese 560 Millionen US-Dollar nur, dass die Umwandlungskapazität einer Volkswirtschaft angesichts von Energieunterbrechungen Gestalt annimmt. Diese Kapazität baut auf den Rädern auf, ihre Wurzeln liegen aber im Stromsystem, im Ladenetz und in der lokalen Fertigung.

Wenn es sich um Elektrifizierung handelt, gehen China und Südostasien dann den gleichen Weg?

China und Südostasien –

warum sind sie zwei verschiedene Wege gegangen?

Die Antwort Chinas ist systemisch.

Im September 2026 ist der Verkaufsanteil von Verbrennerfahrzeugen auf dem chinesischen Pkw-Markt zum ersten Mal unter ein Drittel gefallen, und die Gesamtdurchdringungsrate von Neufahrzeugen mit alternativen Antrieben ist auf 67 % gestiegen. Vor fünf Jahren machten Verbrennerfahrzeuge noch über 90 % aus.

Diese Umwandlungsgeschwindigkeit ist in der Geschichte der globalen Automobilindustrie selten.

Nach Berechnungen der Internationalen Energieagentur haben im zweiten Quartal 2026 allein neue Energieautos China eine Substitution von 1,5 Millionen Barrel Rohöl pro Tag beschert, was dem gesamten täglichen Ölverbrauch Frankreichs entspricht. Die Internationale Energieagentur erwartet gleichzeitig, dass Chinas Ölnachfrage 2027 ihren Höhepunkt erreichen wird, etwa zwei Jahre früher als zuvor prognostiziert.

Die Veränderungen auf der Nachfrageseite sind nur die eine Hälfte, auf der Angebotsseite schreitet der Ausbau synchron voran: In Chinas gesamter Stromerzeugung stammt jede dritte Kilowattstunde aus sauberer Energie.

Der „15. Fünfjahresplan“ sieht vor, dass bis 2030 der Anteil der Stromerzeugung aus nicht fossilen Energien 50 % erreicht und der Anteil der installierten Leistung von Wind- und Solarenergie über 50 % liegt.

So betrachtet geht China offensichtlich den Weg der groß angelegten Elektrifizierung auf der Nachfrageseite, der gleichzeitigen Umstellung auf saubere Energie auf der Angebotsseite, der Beibehaltung von Größenvorteilen im Stromnetz und der Bildung von Industrieeclustern auf der Fertigungsseite.

Vier Glieder sichern sich gegenseitig ab: Wenn ein Glied Probleme hat, können die anderen Glieder einspringen.

Diese strukturelle Redundanz ist der grundlegende Grund dafür, dass China in Krisenzeiten die Rohölimporte stark reduzieren und gleichzeitig globale Angebotslücken abfedern kann. Reserven und ein diversifiziertes Importmuster sind wichtige Grundlagen, aber was den Anpassungsspielraum tatsächlich vergrößert, ist die bereits umgestaltete Struktur des Energiemarktes selbst.

Die Situation in Südostasien ist völlig anders: 60 % der Rohölimporte dieser Region hängen vom Nahen Osten ab, 45 % der Mineralölprodukte stammen aus Rohöl aus dem Nahen Osten. Sobald der Hormuz-Straßen unterbrochen wird, tritt die Anfälligkeit sofort zutage.

Aber sein Elektrifizierungspfad kann China nicht kopieren.

Daten der Internationalen Energieagentur zeigen, dass die Stromnachfrage in Südostasien bereits doppelt so schnell wächst wie der Gesamtenergieverbrauch. Der Zuwachs an Stromnachfrage in den nächsten 10 Jahren könnte der gesamten derzeitigen Stromerzeugung Japans entsprechen. Rechenzentren verbrauchen zudem einen großen Anteil: Rechenzentren in Südostasien verbrauchen fast 3 % des weltweiten Stroms und etwa 10 % des Stroms im asiatisch-pazifischen Raum, und die Warteschlangen für Netzzugangskapazitäten steigen weiter an.

Die Fertigung in Vietnam, Thailand und Malaysia expandiert rasant, während Laos, Kambodscha und Myanmar die Netzabdeckung und den grenzüberschreitenden Stromhandel ausbauen. Bei der Kraftwerksstruktur ist Wasserkraft der Grundstein: Im Jahr 2024 betrug die installierte Leistung 60 GW, die Stromerzeugung 225 TWh, was 15 % der gesamten Stromerzeugung der Region entspricht. Solarenergie wächst am schnellsten: 2024 überschritt die installierte Leistung 45 GW, mit einem durchschnittlichen Jahreswachstum von etwa 35 % in den letzten 10 Jahren. Geothermie konzentriert sich auf Indonesien und die Philippinen und deckt etwa 5 % des Energiebedarfs der Region ab. Die Kernenergie befindet sich noch in der Planungsphase, Indonesien, die Philippinen und Vietnam haben Ziele für die 2030er Jahre festgelegt.

Unter diesen Umständen ähnelt die Elektrifizierung in Südostasien eher einem archipelartigen modularen Puzzle: Mehrere Länder, verschiedene Energiequellen, mehrere Rechtssysteme und mehrere Ziele werden gleichzeitig vorangetrieben, was die Koordinierung zwischen ihnen sehr schwierig macht.

Vietnam bildet einen ökologischen geschlossenen Kreislauf mit VinFast und dem V-Green-Ladenetz, mit über 150.000 Ladeanschlüssen im ganzen Land, die weiter zu Fernverkehrsknotenpunkten und Batteriewechselstationen für Elektromotorräder ausgebaut werden.

Thailand, das größte Automobilproduktionszentrum Südostasiens, stabilisiert den Umstellungsprozess mit Austauschprogrammen und Anreizpolitiken.

Indonesien verbindet seine Nickelressourcen mit Energiespeicherpfaden und definiert klar die Position von Batteriespeichern, Pumpspeicherkraftwerken und Langzeitenergiespeichern im Stromsystem. Malaysia nutzt steuerliche Vorteile für CKD und lokale Montage, um ein Compliance-Zentrum zu bilden.

Singapur verfolgt einen hochwertigen Marktpfad.

Jedes Modul kann unabhängig funktionieren, aber die Verbindung zwischen den Modulen – wie grenzüberschreitender Stromhandel, regionale Netzausgleich und Konkurrenz um Stromverbrauch zwischen Rechenzentren und Elektrofahrzeugen – ist das eigentliche Problem.

Trotzdem bestehen weiterhin Risiken bei der Ölsubstitution durch Elektrofahrzeuge in Südostasien: Wenn Batterien, Photovoltaikmodule und Netzgeräte stark von Importen abhängig sind, wechselt das Abhängigkeitsobjekt von Ölexportländern zu Exporteuren grüner Ausrüstung. In diesem Fall ändert sich die Energiesicherheit nur im Namen, und die Anfälligkeit verschwindet nicht unbedingt gleichzeitig.

Was die Situation wirklich verändern kann, sind lokale Montage, Batterieindustrieketten und Fähigkeiten zur Mineralraffination.

Quellen zeigen, dass Südostasien über etwa 51 % der weltweiten Nickelreserven, 20 % des Bauxits und 17 % des Zinns verfügt, und die Reserven an Kobalt und Kupfer sind ebenfalls beträchtlich. Bis 2030 wird erwartet, dass die Produktionskapazität für Batteriezellen, Anoden und Kathoden in der Region um das 4-fache, 2-fache bzw. 7-fache wächst, die Batteriefertigungskapazität sich mehr als verdoppelt und die Produktionskapazität für Elektrofahrzeuge mehr als verzehnfacht.

Ob diese Zahlen erreicht werden können, hängt von der Stärke des Ressourcennationalismus, dem Lokalisierungsfortschritt im Raffinationsbereich sowie Umwelt- und Finanzierungsbedingungen ab.

Wenn dies gelingt, wird die Abhängigkeit von grünen Importen allmählich abnehmen; wenn nicht, ist die Geschichte der Ölsubstitution nur zur Hälfte abgeschlossen.

China treibt drei Ebenen gleichzeitig voran: Umstellung von Öl auf Strom bei Fahrzeugen, Umstellung von Öl auf sauberen Strom im Stromnetz und Umstellung von Fahrzeugimporten auf lokale Fertigung.

In Südostasien läuft die erste Ebene schnell voran, die zweite Ebene wird von Rechenzentren und der Netzausbau eingeengt, die dritte Ebene wird von der Politik angetrieben.

Dieser Unterschied ist genau der Grund, warum chinesische Automobilhersteller in Südostasien von dem Verkauf fertiger Fahrzeuge zum Aufbau lokaler Montagekapazitäten übergehen.

BYD baut keine neuen Fabriken mehr –

wie soll das Auslandsgeschäft umgesetzt werden?

Die Anpassung von BYD in Malaysia ist ein ähnlicher Fall.

Das Unternehmen hat den malaysischen Automobilhersteller Inokom als lokalen Produktionspartner ausgewählt und den Plan zum Bau einer eigenen Fabrik in Tanjung Malim, Bundesstaat Perak, auf Eis gelegt. Inokom befindet sich in Kulim, Bundesstaat Kedah, und gehört zu Sime Darby Motors. Beide Seiten haben bereits in Shenzhen eine Absichtserklärung unterzeichnet. Sime Darby war bereits zuvor Vertriebspartner von BYD in Malaysia, diese Zusammenarbeit erstreckt sich nun vom Vertrieb auf die Produktion.

Warum diese Umstellung? Sie hängt mit politischen Änderungen in Malaysia zusammen.

Die besonderen steuerlichen Vorteile für importierte Elektrofahrzeuge in Malaysia sind Ende 2025 abgelaufen. Ab dem 1. Juli 2026 müssen importierte Fahrzeuge einen CIF-Anmeldewert von mindestens 200.000 Ringgit und eine Mindestleistung von 180 kW erfüllen.

Der CIF-Anmeldewert umfasst die Fahrzeugkosten, Versicherung und Fracht, ohne lokale Steuern und Vertriebskosten zu berücksichtigen.

BYD hat mehrere Modelle mit einem Verkaufspreis unter 200.000 Ringgit. Wenn weiterhin fertige Fahrzeuge importiert werden, nehmen die Einschränkungen deutlich zu.

Daher wird die lokale Montage wichtig.

Das CKD-Modell mit Import von Teilen und lokaler Montage unterliegt anderen Regeln. Nach Angaben der malaysischen Investitionsentwicklungsbehörde gelten die Vorteile bei Einfuhrzöllen, Verbrauchssteuern und Verkaufssteuern für lokal montierte Elektrofahrzeuge und zugehörige Komponenten bis Ende 2027.

Dies gibt Automobilherstellern Spielraum, um Kosten zu kontrollieren und die Preiswettbewerbsfähigkeit aufrechtzuerhalten.

Warum also nicht weiterhin eine eigene Fabrik bauen? Der Grund liegt darin, dass neue Pro