Explosiver Vormarsch der L3-Implementierung: Steht die Branche für intelligentes Fahren vor einer neuen großen Prüfung?
Am 20. Oktober hat die Erste Abteilung für Ausrüstungsindustrie des Ministeriums für Industrie und Informationstechnologie öffentlich Stellungnahmen zu fünf verbindlichen nationalen Normen wie den „Anforderungen an die Sicherheit von Automobildaten“ eingeholt.
Am meisten Aufmerksamkeit erregt die neu hinzugefügte Regelung zu ADS-Kennleuchten, die ihre spezielle Lichtfarbe als blaugrün festlegt – damit gibt es endlich einen standardisierten Grund, der es autonomen Fahrzeugen ermöglicht, „sich nach außen auszudrücken“.
Den Anforderungen zufolge sollen Fahrzeuge mit autonomen Fahrsystemen der Stufe L3 und höher optional mit ADS-Kennleuchten an Vorder-, Rück- und Seitenpartie ausgestattet werden können. Wenn die Funktionen der Stufe L3 und höher aktiviert sind, schalten sich die Kennleuchten automatisch ein und lassen sich nicht manuell ein- oder ausschalten. Nach dem Deaktivieren des Systems erlöschen sie automatisch.
Gleichzeitig dürfen Fahrzeuge, die auf öffentlichen Straßen fahren und das ADS nicht aktivieren, keine undefinierten Leuchten einschalten.
Mit anderen Worten: Der bekannte „kleine blaue Licht für intelligentes Fahren“ wird künftig ausschließlich mit autonomen Fahrsystemen der Stufe L3 und höher verbunden sein.
Allerdings gibt es ein Problem, das noch mehr Aufmerksamkeit verdient als das kleine blaue Licht: Bereits im letzten Jahr kamen erste Modelle mit L3-Funktion auf den Markt, und Automobilhersteller haben schon lange L2.999 beworben. Warum gibt es nach einem Jahr noch keine großflächige Kommerzialisierung? Wie weit ist die echte Markteinführung für Endverbraucher noch entfernt?
Und welche Auswirkungen wird eine beschleunigte Kommerzialisierung auf die Branche für intelligentes Fahren haben?
L3: Wann kann die echte kommerzielle Markteinführung erreicht werden?
Wie allgemein bekannt ist, besteht die eigentliche Schwierigkeit des autonomen Fahrens der Stufe L3 nicht nur darin, die technischen Anforderungen zu erfüllen, sondern auch in der Verteilung der Unfallverantwortung: Normalerweise ist der Fahrer verantwortlich, und erst wenn das Fahrzeug auf eine bestimmte Straße fährt oder die Aktivierungsbedingungen erfüllt sind, geht die Verantwortung auf den Automobilhersteller über.
Aus diesem Grund lag der Hauptfokus der Branche im vergangenen Jahr nicht auf der „sofortigen Mengenausweitung“, sondern auf der Ergänzung von Gesetzen und Regelungen.
Im Juli trat die Norm GA/T 2388-2026 in Kraft, die landesweit einheitliche Verkehrsregeln für Fahrzeuge der Stufe L3 und höher festlegt;
Im August wurde die erste verbindliche nationale Norm in China für autonome Fahrsysteme der Stufe L3/L4 genehmigt, die im Juli 2027 vollständig in Kraft treten soll;
Kürzlich wurde auch das Stellungnahmeverfahren für den „kleinen blauen Licht für intelligentes Fahren“ eingeleitet.
Wie das Sprichwort sagt: Bevor die Truppen losziehen, müssen Versorgung und Logistik vorbereitet sein.
Mit anderen Worten: Die Entwicklung von L3 ist nicht zum Stillstand gekommen, sondern schreitet auf Ebene von Gesetzen und Normen kontinuierlich voran. Es fehlt nur noch der letzte Schritt bis zur großflächigen Kommerzialisierung für normale Verbraucher: die vollständige Umsetzung verbindlicher Normen, klare Verantwortlichkeitsregeln und die Einhaltung der Vorschriften durch die Automobilhersteller.
Darüber hinaus arbeiten die Automobilhersteller gleichzeitig an der Umsetzung.
Seit diesem Jahr haben einige Modelle lokale Straßenzulassungen für Tests der Stufe L3 erhalten, um Straßentests oder Pilotprojekte auf festgelegten Strecken durchzuführen, darunter die Serienmodelle Zhijie RX, Xiangjie G9, Wenjie M9, Avatr 11 und XPeng G7.
Aus dieser Perspektive arbeiten alle Beteiligten derzeit aktiv daran – alles ist bereit, es fehlt nur noch der letzte Anstoß.
Wann wird L3 genau für Endverbraucher verfügbar sein?
In Anbetracht des Zeitplans für die Einführung der verbindlichen nationalen Norm im Juli 2027 wird das früheste Fenster für die breite Öffnung von L3 für normale Verbraucher höchstwahrscheinlich erst in der zweiten Jahreshälfte 2027 liegen.
Dies stimmt auch mit einigen Einschätzungen der Branche überein: JIN Yuzhi, CEO von Huawei Yinwang, erklärte im Juli, dass die großflächige kommerzielle Nutzung von L3 voraussichtlich 2027 erreicht wird. Die Aussage von YU Chengdong, dass „L3 in einem Jahr nutzbar sein könnte“, passt ebenfalls zu diesem Zeitplan.
Auf der Weltkonferenz für intelligente vernetzte Automobile 2026, die am 21. Oktober eröffnet wurde, zeigten sich jedoch deutlichere Unterschiede in den Einschätzungen der Branche zum Zeitpunkt der Markteinführung von L3/L4.
HE Xiaopeng stellte drei „gegen den Konsens gerichtete“ Ansichten auf: L3 könnte übersprungen werden, echte Unternehmen für autonome Fahrsysteme der Stufe L4 sollten mit der Erforschung von Robotaxi beginnen, und künftig könnte L5 neu definiert werden;
Seiner Meinung nach wird die technische Markteinführung des autonomen Fahrens etwa in der zweiten Jahreshälfte 2028 stattfinden, während die politische Umsetzung je nach Land, Region und Szenario zwischen 2028 und 2032 erfolgen könnte.
LI Bin betonte, dass Technik und Konformität getrennt betrachtet werden sollten: Die Technologien von L2 bis L5 stammen aus derselben Quelle, aber wann L3 wirklich eingeführt wird, hängt davon ab, wann der Staat dies erlaubt.
YANG Dongsheng, Senior Vice President der BYD Group, zeigte sich relativ vorsichtig und äußerte die Hoffnung, dass das bedingte autonome Fahren der Stufe L3 2028 eingeführt werden könnte.
CAO Xudong, CEO von Momenta, ist der Ansicht, dass die Jahre 2027 bis 2028 ein wichtiger Wendepunkt für L3/L4 sein könnten;
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass optimistischere Ansätze die zweite Jahreshälfte 2027 als Beginn der großflächigen kommerziellen Nutzung betrachten, während vorsichtigere Einschätzungen das Fenster auf etwa 2028 verschieben. Die Ansicht von HE Xiaopeng, „L3 zu überspringen“, erinnert die Branche zudem daran, dass L3 nicht unbedingt ein Pfad sein muss, den alle Unternehmen durchlaufen müssen – der Weg zu L4 kann parallel voranschreiten.
Welche Auswirkungen hat L3 auf die Branche?
Wenn L3 im nächsten Jahr flächendeckend verbreitet wird, werden seine Auswirkungen auf die Branche für intelligentes Fahren weitaus größer sein als die einfache Ergänzung einer neuen Fahrfunktion, bei der man die Hände vom Lenker nehmen kann.
Um dies zu verstehen, muss man zuerst ein Gesetz erfassen: Wenn die Technologie eine bestimmte Stufe erreicht, wird oft die grundlegende Logik des geschäftlichen Wettbewerbs umgeschrieben.
Und sobald L3 eingeführt ist, wird zuallererst neu definiert, „womit Automobilhersteller eigentlich konkurrieren“.
Diese Logik ähnelt der Elektrifizierung in vergangenen Jahren.
Nach der Entstehung und Reifung der Drei-Elektro-Technologie (Batterie, Elektromotor, Steuerungssystem) verlagerte sich die Grundlage des Automobilwettbewerbs von Motoren, Getrieben und der Ölindustrie auf Batterien, Elektromotoren, Steuerungssysteme und Ladeinfrastruktur – im Wesentlichen wechselte der Branchenwettbewerb von „Öl“ zu „Strom“.
Mit dem Aufkommen des intelligenten Fahrens wurden Automobile von rein mechanischen Produkten weiter in eine Phase überführt, in der „Software definiert und Algorithmen entscheiden“ – also von einem Wettbewerb um „harte“ Hardware zu einem Wettbewerb um „weiche“ Software.
Bei L3 sind die Veränderungen zwar nicht so umwälzend wie bei der Elektrifizierung und Intelligenzierung, aber sie sind tiefer und detaillierter:
Der Wettbewerb um intelligentes Fahren wird sich von „Fokus auf Funktionserlebnis“ zu „Fokus auf Sicherheit“ verlagern. Statt darum zu konkurrieren, wer die radikalsten und neuesten Funktionen anbietet, wird es darum gehen, wer klarere Funktionsgrenzen, ausreichendere Sicherheitsredundanzen, strengere Validierungssysteme hat und nach einem Unfall besser erklären, Beweise vorlegen und die Verantwortung übernehmen kann.
Diese Veränderung der grundlegenden Logik kann drei Hauptauswirkungen auf die Branche haben:
Erstens: Die Branche tritt in eine Phase ein, in der Falsches vom Richtigen getrennt wird und nur echte Stärke zählt.
Derzeit befinden wir uns noch in der Phase L2, und es gibt ein merkwürdiges Phänomen in der Branche: Fast alle – ob Automobilhersteller mit Eigenentwicklung oder Drittanbieter – bezeichnen sich selbst als „erste Reihe im Bereich intelligentes Fahren“, prahlen damit, Tesla zu übertreffen, und man findet niemanden, der sich zur zweiten Reihe zählt.
Der Grund dafür ist nicht unbedingt, dass alle wirklich die gleiche Qualität haben, sondern dass in der L2-Ära der Fahrer immer der Verantwortliche ist – egal welcher Unfall passiert, letztendlich trägt der Autobesitzer die Verantwortung.
Verbraucher, die mit dem intelligenten Fahren unzufrieden sind, können oft keine Beschwerde einreichen.
Es gibt viel Raum für Werbung, aber nur begrenzten Verantwortungsdruck – so können Unternehmen „nutzbar“ und „bedenkenlos nutzbar“ leicht als „führend“ vermarkten.
Sobald L3 aber großflächig verbreitet ist, wird dieser unklare Spielraum eingegrenzt.
Wenn die Verantwortung allmählich vom Menschen auf das System und den Automobilhersteller übergeht, wird im Rahmen von Prüfungen im realen Straßenverkehr, bei echten Unfällen und unter realer Aufsicht offen verglichen, wer wirklich es wagt, seinen Kunden hochgradig intelligentes Fahren in mehr Szenarien uneingeschränkt zu überlassen, wer eine niedrigere Unfallrate hat und wer klarere Grenzen für die Übernahme der Steuerung sowie klarere Regeln für das Herabstufen bei Störungen hat – die Stärke wird sich in der Praxis zeigen.
Die zweite Hälfte des autonomen Fahrens besteht im Wesentlichen darin, zu beweisen, dass „das Auto sicherer fährt als ein Mensch“ – und L3 ist genau die Stufe, in der diese Aussage erstmals zu einer harten Anforderung wird.
Der Druck, „dies beweisen zu müssen“, wirkt sich auch auf die gesamte Industriekette aus: In der L3-Phase müssen Versicherungen die Risiken realistisch bewerten, und die Umsetzung und Messung von Sicherheitsindikatoren wird wahrscheinlich folgen;
Für Endverbraucher wird sich die Art und Weise, die Qualität des intelligenten Fahrens zu beurteilen, von der „Marketingsprache“ zu einer „visualisierten“ Phase verlagern, in der man die Indikatoren sehen und vergleichen kann.
Mit anderen Worten: L3 wirkt wie ein Spiegel, der die Wahrheit offenlegt – es wird klarer, wer der „CATL“ im Bereich des intelligenten Fahrens ist und wer nur oberflächlich gut aussieht, aber in der Praxis nicht taugt.
Zweitens: Fähige Automobilhersteller werden ihre Eigenentwicklung von intelligenten Fahrsystemen weiter verstärken, um ihre „eigene Seele“ zu behalten – der Marktanteil von Drittanbietern könnte schrumpfen.
Seit dem Aufkommen des intelligenten Fahrens lastet die Angst vor der „Seelen-Theorie“ ständig auf den Automobilherstellern, und das Aufkommen von L3 verstärkt diese Angst zweifellos.
Man kann es so ausdrücken: L2 bedeutet, dass intelligentes Fahren „nutzbar“ ist, L3 bedeutet, dass es „sicher“ ist, und L4 bedeutet, dass es „gut nutzbar“ ist. L3 verbindet die vorherige und die folgende Stufe: Einige Automobilhersteller, die selbst entwickeln, werden in der L4-Phase vollständig abgehängt, wenn sie im L3-Stadium nicht den erforderlichen Stand erreichen.
Gleichzeitig sind die Verbreitung des intelligenten Fahrens in der L2-Phase und die Markterziehung abgeschlossen: Daten des Ministeriums für Industrie und Informationstechnologie zeigen, dass seit 2026 der Durchdringungsgrad von Neufahrzeugen der Stufe L2 bereits 70 % beträgt, und mehr als 30 % der Modelle sind mit NOA ausgestattet.
Da die Basis nun breit genug ist, wird L3 zu der entscheidenden Phase, in der Verbraucher Markenwahrnehmung für intelligentes Fahren entwickeln. Daher ist L3 möglicherweise das letzte Fenster, in dem Automobilhersteller ihre Eigenentwicklung verstärken können.
Diese Verstärkung ist bereits sichtbar.
ZHU Jiangming, Gründer von Leapmotor, sagte vor kurzem, dass das intelligente Fahren seit letztem September sein wichtigstes Projekt ist;
Auf der Pressekonferenz von BYD am 28. Mai 2026 hob WANG Chuanfu persönlich den selbst entwickelten 4nm-Automobil-Chip für intelligentes Fahren „Xuanji A3“ hervor, der eine Rechenleistung von über 700 TOPS pro Chip hat, L3/L4 unterstützt und in Serienproduktion gegangen ist.
TAN Benhong, stellvertretender Parteisekretär und Direktor der Changan Automobile Group Co., Ltd., drückte im Juli seinen Entschluss zur Eigenentwicklung aus: „Hinter dem intelligenten Fahren stehen KI, große Modelle und ein tiefes Verständnis für Rechenleistung. Die Beibehaltung der Eigenentwicklung dient dazu, KI-Technologien zu erforschen und Changan Automobile zu einem Technologieunternehmen weiterzuentwickeln. Wenn man die Eigenentwicklung aufgibt, ist der Automobilhersteller im Wesentlichen nur noch ein Montagewerk, das nur noch das „Gehäuse des Autos“ herstellt.“
Die Kehrseite der Eigenentwicklung von Automobilherstellern ist, dass es für Drittanbieter nicht mehr so günstig ist.
Heutzutage schrumpft der Marktanteil der Drittanbieter tatsächlich nicht so stark, wie man annehmen könnte, da die Automobilhersteller ihre Eigenentwicklung ständig verstärken.
Daten des Gaishi Automotive Research Institute zeigen, dass im Markt für hochgradig intelligentes Fahren (L2++) von Januar bis Mai 2026 der gemeinsame Anteil der Eigenentwicklungslösungen von sechs Automobilherstellern – BYD, Li Auto, NIO, Changan, XPeng und Leapmotor – bereits 53 % beträgt, während der gemeinsame Anteil von Drittanbietern wie Huawei, Momenta, Yuanrong und Zhuoyu nur 31 % ausmacht.
Drittens: Der Kuchen könnte kleiner werden, aber L3 wirkt sich nicht nur negativ auf Drittanbieter aus – er könnte gleichzeitig den Markt zu einem Muster führen, in dem „Stärkere werden stärker und Schwächere schwächer“.
Mit dem Aufkommen von L3 werden redundante Systeme in Automobile integriert, wodurch die Hardwarekosten pro Fahrzeug um etwa 30.000 bis 50.000 Yuan steigen. Die Automobilhersteller investieren mehr, haben weniger Spielraum für Fehler und sind daher bei der Auswahl von Lieferanten besonders vorsichtig.
Gleichzeitig sind gemäß der nationalen Norm im Rahmen der Typenprüfung für L3 das Herstellerunternehmen, das Modell, die Anzahl und die Einbauposition des Wahrnehmungssystems, Modell und Version der Software sowie das Herstellerunternehmen und das Modell des DMS einzeln in die Zertifizierungsbedingungen aufgenommen.
Das bedeutet, dass der Austausch eines beliebigen Lieferanten oder einer beliebigen Softwareversion gleichbedeutend mit einer vollständig neuen Typenprüfung ist, und der Safety Case muss ebenfalls neu erstellt werden.
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