Alle orientieren sich am chinesischen Tempo, die inländische Allianz der japanischen Automobilhersteller im Heimatmarkt droht zu zerbrechen.

Die einst hochstabile Allianz japanischer Automobilhersteller steht nun vor der Krise des Zerfalls.

Seit jeher sind die Beziehungen zwischen japanischen Automobilherstellern durch komplexe Kapitalverflechtungen, die Lieferkettenstruktur der „Konzerne“ (Keiretsu) und sich kreuzenden Allianzen eng miteinander verbunden.

Wie allgemein bekannt ist, spaltet sich diese Ökologie, in der Gemeinsamkeit und Wettbewerb koexistieren, in der traditionellen Landschaft der japanischen Automobilindustrie hauptsächlich in zwei große Lager auf. Das eine ist das riesige Ökosystem mit Toyota als Kern, das Marken wie Subaru, Mazda und Suzuki durch Kapitalbeteiligungen miteinander verbindet; das andere ist eine Allianz, die aus Nissan, Mitsubishi und später Honda besteht.

Darüber hinaus treiben sieben traditionell konkurrierende japanische Automobilhersteller unter dem starken Vorantreiben der Japanischen Automobilindustrie-Vereinigung (JAMA) die umfassende Standardisierung nicht wettbewerbsrelevanter Teile voran. Sie versuchen, die alten Barrieren zu durchbrechen und gemeinsam allgemeine Teile zu entwickeln und zu beschaffen, die Verbraucher nicht sehen, wie Kabelbäume, Schläuche und Befestigungselemente, um externen Herausforderungen zu begegnen.

Angesichts der weltweiten Umwälzungen in der Automobilindustrie, insbesondere da die „chinesische Geschwindigkeit“ das Wettbewerbsmuster der globalen Automobilindustrie vollständig umgestaltet, erfährt dieses seit Jahren aufrechterhaltene traditionelle Muster eine drastische Veränderung. Die lokale Allianz japanischer Automobilhersteller, die auf dem internationalen Markt einst unzerstörbar schien, steht derzeit unter einem beispiellosen Druck des Zerfalls.

Im vergangenen Jahr überholten chinesische Automobile ihre japanischen Konkurrenten beim weltweiten Absatz und wurden erstmals weltweit die Nummer eins. Ein großer Grund dafür liegt darin, dass chinesische Automobile bei der Entwicklung neuer Modelle extrem schnell vorgehen und einen riesigen Wettbewerbsvorteil haben. Die Entwicklung eines neuen Modells dauert nur zwei bis drei Jahre, während japanische Automobile normalerweise drei bis vier Jahre benötigen.

Daher gaben einige Analysten an, dass die Verkürzung der Entwicklungszeit für neue Modelle zu einer der höchsten Prioritäten der japanischen Automobilhersteller geworden ist. Vor allem die verkürzte intelligente Iterationszyklus chinesischer Elektroautos zwingt die traditionellen japanischen Automobilhersteller, das bisherige geschlossene und langsame Entwicklungsmodell zu durchbrechen und sogar umgekehrt von China zu lernen.

Einholen durch Lernen von der chinesischen Geschwindigkeit

Kürzlich kündigte Subaru an, Prototypen von Elektroautos in der Hälfte der bisherigen Zeit zu bauen, um die Herausforderungen auf dem chinesischen Markt zu meistern. Man muss wissen, dass Subaru keine Produktionsstätten in China hat und im Geschäftsjahr, das am 31. März endete, nur 2000 Autos in China verkauft hat. Dennoch betrachtet Subaru die schnellere und kostengünstigere Planungs- und Produktionsweise in China als neuen globalen Maßstab.

Dieser Oktober zeigte Subaru auf einer Teststrecke nördlich von Tokio das Testfahrzeug seines nächsten Generationselektroauto-Prototyps, das intern mit einer brandneuen Elektroarchitektur ausgestattet ist. Dies signalisiert, dass der Automobilhersteller beabsichtigt, die Abhängigkeit von Toyota aufzugeben und danach zu streben, die extrem schnelle Entwicklungsgeschwindigkeit chinesischer Konkurrenten einzuholen.

Dank aktiver digitaler Modellierung, überlappender Planungsphasen und frühzeitiger Koordination mit Lieferanten sagte der Ingenieursexekutive von Subaru auf einer Pressekonferenz am 18. Oktober, dass diese Technologien die Zeit, die Subaru für die Entwicklung von Prüffahrzeugen benötigt, um die Hälfte kürzen und die gesamte Zeit bis zur Serienproduktion um bis zu 40 % verkürzen können.

Auch Suzuki gab im September dieses Jahres an, dass es plant, die Entwicklungszeit für neue Modelle zu halbieren, um dem rasanten Wandel der Automobilindustrie, der von China angeführt wird, zu folgen. Für Fahrzeuge mit standardisierten Plattformen hat Suzuki das Ziel, den bisherigen Entwicklungszyklus von 40 bis 48 Monaten bis 2030 auf 24 Monate zu verkürzen.

In Japan war Suzuki schon immer stark im Bereich der Leichtfahrzeuge. Da der Wettbewerb in diesem Segment immer intensiver wird – unter anderem durch den Markteintritt von BYD in diesem Jahr – beschrieb Suzuki seine Modelle als „ein genau passendes Elektroauto, das die Art und Weise, wie Kunden Autos im Alltag nutzen, sowie die Herausforderungen, denen sie gegenüberstehen, voll berücksichtigt, und diese Herausforderungen können nur durch Suzukis Fachwissen in der Herstellung und Verbesserung von Leichtfahrzeugen verstanden werden.“

Die Führungskräfte von Suzuki erklärten, dass Suzuki seine Art der Automobilentwicklung ändern wird: von sequenziellen Prozessen zu synchroner paralleler Entwicklung, sodass Planung, Design, Produktion, Qualität und Beschaffung von Anfang an auf dasselbe Ziel hinarbeiten. „Es geht nicht nur darum, die Effizienz zu steigern oder Kosten zu senken. Wenn wir darüber nachdenken, was Japan tun muss, um mit den chinesischen Automobilherstellern Schritt zu halten, denke ich, dass wir Maßnahmen ergreifen müssen, um das Tempo zu beschleunigen.“

Das Gleiche gilt für Mitsubishi Motors. Kürzlich hat Mitsubishi Motors die Anzahl der unabhängig von Nissan entwickelten Modelle erhöht. Das nächste Generation Outlander-SUV, das um 2028 auf den Markt kommen soll, wird eine selbst entwickelte Plattform verwenden. Der Outlander war einst das Flaggschiffmodell der Zusammenarbeit beider Seiten und teilte die meisten Hauptkomponenten mit Nissan, aber Mitsubishi Motors kam schließlich zu dem Schluss, dass unabhängige Entwicklung eine höhere Rentabilität bringen kann.

Seit der Investition von Nissan war die Strategie von Mitsubishi Motors oft mit Nissan abgestimmt, aber heute hat die Verschlechterung der Finanzlage von Nissan seine Unterstützungsfähigkeit verringert. Auf der jährlichen Hauptversammlung von Mitsubishi Motors im Juni wurden erstmals ein Insider des Unternehmens zum Vorsitzenden und zum Präsidenten ernannt, was bedeutet, dass sich die Beziehung zwischen den beiden Unternehmen allmählich von einer Mutter-Tochter-Beziehung zu einer losen Kooperation bei der Verfolgung ihrer jeweiligen unabhängigen Entwicklung wandelt.

Tatsächlich äußerte sich Honda bereits im August, dass es begonnen hat, künstliche Intelligenz einzusetzen, um das Karosseriedesign zu unterstützen. Die Politik von Honda sieht vor, bis 2025 die F&E-Kosten, die F&E-Zeit und die F&E-Arbeitsstunden zu halbieren. Das Ziel ist, den Entwicklungszyklus von Modellen mit kleinen Facelifts ab dem Geschäftsjahr 2026 zu halbieren und den Entwicklungszyklus von Modellen mit vollständigen Facelifts ab 2028 zu halbieren.

Auch Nissan nutzt die agilen Entwicklungserfahrungen von Dongfeng Nissan, um KI-Technologien und digitale Simulationen zur Optimierung der Test- und Designphasen einzusetzen. Nissan plant, den Entwicklungszyklus von Mainstream-Modellen drastisch von 50 Monaten auf 30 Monate zu verkürzen, und der Entwicklungszyklus seiner neuesten Generation der bekannten Baureihe Skyline wurde sogar auf 26 Monate komprimiert.

Man kann klar sehen, dass die japanischen Automobilhersteller in den letzten Jahrzehnten durch enge interne Allianzen eine extrem hohe Qualitätskontrolle und Gewinnmonopol erreicht haben. Angesichts der chinesischen Geschwindigkeit zerfällt diese geschlossene Allianz, deren Kern darin besteht, mit Sorgfalt gute Arbeit zu leisten, von innen heraus. Manche sagen, dass die stabile Allianz, auf die japanische Automobile lange Zeit stolz waren, angesichts der schnellen Iteration im Zeitalter der intelligenten Elektroautos zu einem Nokia-Moment wird, der das Überleben behindert.

Die chinesische Geschwindigkeit ist nur eine Erscheinung

Vor nur 20 Jahren galten chinesische Autos hauptsächlich als billige Nachahmungen europäischer oder japanischer Autos. Lokale Hersteller lagen in Technik, Design, Sicherheit und Qualität weit hinter globalen Automobilherstellern zurück, während Volkswagen, General Motors, Toyota und andere ausländische Unternehmen den chinesischen Markt dominierten.

Über Jahre hinweg haben globale Automobilhersteller Joint Ventures mit lokalen chinesischen Partnern gegründet. Für Volkswagen, General Motors und andere Hersteller war dies der Preis für den Eintritt in den riesigen Markt, aber gleichzeitig erwarb China Herstellungserfahrung, ausgebildete Ingenieure, Lieferanten und Technologie.

Man muss wissen, dass europäische und japanische Unternehmen jahrzehntelange Erfahrung in der Herstellung von Benzin- und Dieselmotoren gesammelt haben. Toyota, Honda, Mercedes-Benz, BMW und Volkswagen verfügen über fortschrittliche Technologien, Patente, Herstellungsverfahren und ein riesiges Lieferantennetzwerk, das andere Unternehmen nur schwer einholen können. Der eigentliche Wendepunkt trat jedoch ein, als die Welt begann, von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor auf Elektroautos umzusteigen.

Elektroautos haben diesen Vorteil teilweise aufgehoben, da sie keine komplexen Benzinmotoren, traditionelle Getriebe oder eine große Anzahl mechanischer Teile mehr enthalten. Stattdessen sind Batterien, Elektromotoren, Leistungselektronik, Software und Fahrzeugsteuerungssysteme zu Schlüsselkomponenten geworden. China hat auf Basis dieser Technologien begonnen, eine neue Automobilindustrie aufzubauen, und hat bereits ein riesiges Ökosystem gebildet.

Fabriken für Autos, Batterien, Displays, elektronische Bauteile, Sensoren, Motoren, Metallteile und Software arbeiten alle in derselben Produktionsumgebung. Automobilhersteller können fast sofort Lieferanten für fast jedes beliebige Teil im Inland finden, und oft sogar im selben Industriegebiet. Das spart nicht nur Geld, sondern beschleunigt auch die Entwicklung neuer Modelle erheblich.

Gleichzeitig beschränken sich chinesische Unternehmen nicht mehr auf den Export von fertigen Autos, sondern beginnen, Fabriken im Ausland zu bauen. Dadurch können sie Teile der Zölle umgehen, Logistikkosten senken, lokale Arbeitsplätze schaffen und Autos als Produkte positionieren, die speziell für bestimmte Märkte hergestellt werden, und nicht als aus China importierte Waren.

Südostasien ist zur größten Region geworden, in der chinesische Automobilhersteller Fabriken im Ausland bauen. Laut Prognosen der Internationalen Energieagentur wird diese Region bis 2025 mehr als die Hälfte der gesamten ausländischen Produktionskapazität chinesischer Autos ausmachen. Und das ist erst der Anfang: Die zehn größten chinesischen Automobilhersteller haben das Ziel angekündigt, bis 2026 mehr als 7 Millionen Autos auf ausländischen Märkten zu verkaufen, fast das Doppelte des Plans des Vorjahres.

Manche sagen, dass die Herausforderung, die chinesische Automobilhersteller für traditionelle Automobilhersteller darstellen, strukturell und systemisch ist und nicht nur auf Produkten basiert. Einfach ein weiteres Elektroauto auf den Markt zu bringen, funktioniert nicht, da die Betriebsmodelle traditioneller Automobilhersteller völlig anders sind als die ihrer chinesischen Konkurrenten.

In diesem Jahr können wir sehen, dass die Joint Ventures japanischer Automobilhersteller wie Honda, Toyota, Nissan und Mazda in China eine historische Umkehr erleben: Sie haben sich dafür entschieden, die Rechte an der Produktdefinition, der intelligenten Plattform und der Teilebeschaffung vollständig an lokale chinesische Teams oder Partner zu übergeben, während die japanische Zentrale nur die Markenführung und die Qualitätskontrolle behält.

Tatsächlich stehen fast alle ausländischen Automobilhersteller, die in China tätig sind, vor der gleichen Schwierigkeit. Da sie in den Bereichen Software, Batterien und Fahrzeugplattformen zurückliegen, wenden sich ausländische Marken an chinesische Partner, um weiterhin auf dem Markt zu bleiben. Doch selbst mit chinesischer Technologie ist nicht garantiert, dass sie mit lokalen Konkurrenten in Bezug auf Geschwindigkeit, Umsetzungsstärke oder Attraktivität für Verbraucher mithalten können.

Das zeigt auch, dass die Einführung neuer Elektroautos nichts anderes ist als ein neues Gehäuse für das alte Geschäftsmodell. Die Expansion chinesischer Autos zwingt traditionelle Automobilhersteller, ihre alten Betriebsmodelle vollständig aufzugeben. Sie müssen nicht nur ihre Produktpalette ändern, sondern sich auch zu Softwareunternehmen, Energieversorgern und vertikal integrierten Technologieherstellern wandeln, um wettbewerbsfähig zu bleiben.

Dieser Artikel stammt aus dem WeChat-Offiziellen Konto „Auto-Community“ (ID: iAUTO2010), Autor: Yang Jing, veröffentlicht mit Genehmigung von 36Kr.