Nur 7 Automobilunternehmen werden im Jahr 2030 überleben? Womit können Automobilhersteller diesen großen Zyklus durchstehen?

Bei einem frontalen Zentralpfostenaufprall bei 120 km/h kommt es weder zu Bränden noch zu Explosionen.

Angesichts dieses Ergebnisses lautet die erste Reaktion der meisten Menschen: Die Batterie hat wieder gewonnen.

Dies ist eine Fehlinterpretation, die leicht entstehen kann. Tatsächlich lässt sich das Ergebnis eines Hochgeschwindigkeits-Pfostenaufpralls niemals dadurch erreichen, dass nur ein einzelnes Bauteil die Anforderungen erfüllt. Es hängt davon ab, wie viel physischer Restspielraum das gesamte Fahrzeug nach dem Aufprall noch übrig hat.

Dieser Spielraum entsteht nicht zufällig im Moment des Aufpralls, sondern wird Schicht für Schicht bereits vor dem Kontakt aufgebaut. Daher ist die eigentliche ingenieurtechnische Frage nicht, wie robust diese Batterie ist, sondern: Wer überwacht und kompensiert in den Millisekunden vor dem Aufprall? Wohin wird die Energie im Moment des Aufpralls verteilt? Wie viel Spielraum verbleibt zwischen der Insassenkabine und dem Batteriepack nach dem Aufprall?

Keine einzige Antwort auf diese drei Fragen bezieht sich auf das Batteriepack selbst.

Wenn wir den Blickwinkel ändern, stellt sich heraus, dass auch ein anderer Spielraum berechnet wird. Im ersten Quartal 2026 sank die Profitabilität der Automobilindustrie auf ein historisches Tief von 3,2 % (Daten der Passenger Car Association); laut der „Global Automotive Market Outlook“ von AlixPartners werden von den 30 chinesischen Automobilherstellern, die sich hauptsächlich auf neue Energiefahrzeuge konzentrieren, bis 2030 wahrscheinlich nur etwa 7 Unternehmen den Break-Even-Punkt erreichen. Und das Fahrwerk ist genau der Teil mit dem höchsten Anteil an den F&E-Investitionen.

Der eine Fall ist die Erschöpfung des physischen Spielraums beim Aufprall, der andere die Erschöpfung des finanziellen Spielraums in der Bilanz. Beide Fälle verweisen auf dasselbe Stichwort: Fahrwerk.

Die falsch zugeschriebene Verdienste

Zuerst betrachten wir die Schwierigkeit. Unter Bezugnahme auf die Aufprallbedingung von 100 % Überlappung mit starrer Barriere im Frontalaufprall der C-NCAP-Version 2024 beträgt die Versuchsgeschwindigkeit 55–56 km/h mit einer Geschwindigkeitsgenauigkeit von ±0,2 km/h. Berechnet mit der Obergrenze von 56 km/h beträgt die Aufprallenergie bei 120 km/h etwa das 4,6-fache, was einem Sturz aus einer Höhe von etwa 56 Metern entspricht, während die Energie bei 56 km/h einem Sturz aus etwa 12 Metern entspricht. Der Zentralpfostenaufprall ist noch strenger: Die belastete Fläche beträgt nur etwa 1/6 derjenigen des Frontalaufpralls; gemäß den von CATL veröffentlichten Testdaten beträgt der Aufpralldruck pro Flächeneinheit des Fahrwerks bei einem 120 km/h-Zentralpfostenaufprall etwa das 21-fache des Werts der C-NCAP-Aufprallbedingung von 56 km/h bei vollem Breiten-Frontalaufprall. Bei dieser Größenordnung kann der Erfolg nicht durch irgendein einzelnes Bauteil erklärt werden.

Wovon hängt es dann ab? Schauen wir uns zuerst die Dutzende Millisekunden vor dem Aufprall an.

1. Vor dem Aufprall: In diesen Dutzenden Millisekunden übernimmt nicht der Fahrer die Kontrolle

Alle Diskussionen über Sicherheit gehen implizit davon aus, dass „Menschen reagieren können“. Bei einer Geschwindigkeit von 120 km/h ist diese Voraussetzung jedoch nicht mehr gegeben. Ein gut ausgebildeter Fahrer braucht normalerweise 0,3 bis 0,8 Sekunden, um eine Gefahr zu erkennen und das Pedal zu betätigen; bei 120 km/h fährt das Fahrzeug in der Zeit, die ein Mensch zum Blinzeln braucht, bereits 6,6 Meter weit. Wenn der Fuß das Pedal erreicht, ist der Zeitpunkt für die entsprechende Aktion längst vorbei.

In dieser Lücke kann nur das Fahrzeug selbst die Aufgabe übernehmen. Branchenanalysen zufolge braucht ein herkömmliches verteiltes Fahrwerk drei bis vier Steuergeräte, um von der Risikoerkennung bis zur Ausführung der Aktion zu gelangen, mit einer Latenz von 40 bis 100 Millisekunden – bei 120 km/h entsprechen 100 Millisekunden 3,3 Meter. Der Aufprall hat bereits stattgefunden, während die Steuerung noch unterwegs ist.

Das Felsgestein-Fahrwerk (Panshi-Chassis) drückt diese Verknüpfung auf Millisekundenebene herunter: Das Fahrwerk-Domänensteuergerät koordiniert Bremsung, Lenkung, Federung und Antrieb einheitlich, ohne dass die einzelnen Subsysteme nacheinander Berichte erstatten müssen. Bevor der Mensch die Gefahr erkennt, sind Überwachung, Beurteilung und Ausführung bereits abgeschlossen.

Diese in Dutzenden Millisekunden erworbene Zeit ist eine Chance, die Energie weiter zu verteilen.

2. Im Moment des Aufpralls: Wie wird die Energie verteilt und wie viel davon absorbiert das Fahrwerk?

Im Moment des Aufpralls verschwindet die Energie nicht, sondern wird nur verteilt. Gemäß den von CATL veröffentlichten Daten kann das Panshi-Fahrwerk etwa 85 % der gesamten Aufprallenergie des Fahrzeugs absorbieren; der Vergleichswert für gewöhnliche Fahrwerke von Unternehmen beträgt etwa 60 %. Die zusätzlichen 25 Prozentpunkte stammen zunächst von der Entkopplung, die das Fahrwerk zur Hauptrolle bei der Energieabsorption macht. Hinzu kommt die Kombination aus einer stereoskopischen bionischen Schildkrötenpanzerstruktur und einer trägergestützten Abfangstruktur, die die Kraftübertragung in mehrere Pfade aufteilt, um die Geschwindigkeit schrittweise zu reduzieren. Zusammen mit warmumgeformtem Stahl der U-Boot-Klasse mit 2000 MPa und Aluminiumlegierung der Raumfahrtklasse mit 600 MPa wird die Stützfestigkeit der Fahrwerksstruktur bei Hochgeschwindigkeitsstößen aufrechterhalten.

Gleichzeitig wird im Moment des Aufpralls der Hochspannungskreis unterbrochen. Es wird erreicht, dass die Hochspannung innerhalb von 0,01 Sekunden unterbrochen und die restliche Hochspannungsenergie innerhalb von 0,2 Sekunden abgebaut wird, also eine Abschaltung im Bereich von 10 Millisekunden. Diese Abschaltung erfolgt zu dem Zeitpunkt, an dem der Aufprall bereits stattgefunden hat, und gehört zur „ersten Isolierungsaktion, nachdem der Stoß eingetroffen ist“.

Noch wichtiger ist, dass das Panshi-Fahrwerk ein integriertes Design von Batterie und Fahrwerk verwendet, bei dem die Zellen direkt in die Fahrwerksstruktur integriert werden, wodurch die Ebene des unabhängigen Batteriepacks entfällt und die Fahrwerksstruktur an der Lastaufnahme und dem Schutz teilnimmt. Die Energie wird nicht von dem Gehäuse des Batteriepacks abgefangen, sondern von der Fahrwerksstruktur absorbiert.

3. Nach dem Aufprall: Wie viel physischer Spielraum verbleibt?

Nach dem Aufprall muss geprüft werden, wie viel physischer Abstand zwischen der Insassenkabine und dem Batteriepack noch übrig ist, ob das Batteriepack selbst eingedrungen ist, ob der Hochspannungskreis physisch getrennt und isoliert wurde und ob wichtige Bauteile an die Versagensgrenze gedrückt wurden. Dies sind die eigentlichen ingenieurtechnischen Voraussetzungen für „keinen Brand“.

Der Stoß wird hauptsächlich in der Fahrwerkschicht aufgefangen, und der Restbetrag, der an die Schnittstelle zwischen Insassenkabine und Batteriepack gelangt, hat in diesem Test keine thermische Durchgehung ausgelöst. Die Temperatur der Batterie blieb bei 21 Grad – das ist das Ergebnis; dass das Fahrwerk nach dem Aufprall diesen physischen Spielraum aufrechterhalten hat, ist der Grund.

Wenn man die drei Ebenen betrachtet: Die Energie wird vom Fahrwerk absorbiert, die Steuerung wird vom Fahrwerk ausgeführt, die Abschaltung wird vom Fahrwerk abgeschlossen, und die Batterie selbst ist ebenfalls im Fahrwerk eingebaut. Die Batterie übernimmt die letzte Aufgabe – keine thermische Durchgehung innerhalb der aufrechterhaltenen physischen Grenzen zu erleiden.

Die Batterie ist nur das zuletzt geschützte Objekt, nicht der einzige Held.

Vollständig selbst entwickeltes Fahrwerk:

Von der Schutzmauer zum Geldfresser

Die Position des Fahrwerks in der Bilanz eines Automobilherstellers ist ebenso schwerwiegend wie seine Position im Sicherheitssystem.

Von Januar bis Mai 2026 belief sich der Automobilabsatz auf dem inländischen Markt auf 8,147 Millionen Einheiten, was einem Rückgang von 20,6 % gegenüber dem Vorjahr entspricht (Daten der China Association of Automobile Manufacturers). Zusammen mit dem zu Beginn erwähnten Rückgang der Branchenprofitabilität auf 3,2 % im ersten Quartal 2026 wird geschätzt, dass von den 30 Herstellern von Neuer-Energie-Fahrzeugen nur etwa 7 Unternehmen bis 2030 den Break-Even-Punkt erreichen können. Der Preiskrieg ist in sein drittes Jahr eingetreten, der Zyklus aus „Preissenkung – Abwarten – weitere Preissenkung“ hat sich gebildet, und die marginale Stimulierung der Nachfrage durch Preissenkungen nimmt ab. Noch problematischer ist die Geschwindigkeit der Marktkonsolidierung: 2025 gab es weit mehr neue Marken von Neuer-Energie-Fahrzeugen als Marken, die den Markt verlassen haben (Daten aus der „Global Automotive Market Outlook“ von AlixPartners). Dies ist keine zyklische Umwälzung, sondern ein langwieriger Zermürbungskrieg.

In einem Zermürbungskrieg bestimmt eine Formel über Leben und Tod:

Die auf jedes Fahrzeug verteilten F&E-Kosten für die vollständige Eigenentwicklung = F&E-Investitionen des Automobilherstellers in das Fahrwerk ÷ Lebenszyklusabsatz eines einzelnen Automobilherstellers

Auf der Zählerseite ist das Fahrwerk der Teil mit den höchsten F&E-Investitionen und dem längsten Zyklus. Es umfasst Struktur, Materialien, Integration der drei elektrischen Systeme, Fahrwerksteuerung und Gesamtfahrzeugvalidierung und verbraucht gleichzeitig Kosten in Bezug auf Kapital, Fehlerkorrekturraum und Zeit. Auf der Nennerseite reicht der Jahresabsatz von Automobilherstellern im mittleren und unteren Segment nicht aus, um einen so großen Zähler zu tragen.

Rechnen wir diese Summe aus (die folgenden sind beispielhafte Berechnungen, die nur zur Veranschaulichung der Größenverhältnisse dienen und keine tatsächlichen Finanzdaten irgendeines Unternehmens darstellen):

Angenommen, die Investition in die vollständige Eigenentwicklung eines Fahrwerks beträgt 1,5 Milliarden Yuan, und der Lebenszyklus des Modells wird mit 5 Jahren berechnet –

· Bei einem Jahresabsatz von 300.000 Einheiten: 1,5 Millionen Einheiten im Lebenszyklus, verteilen sich etwa 1000 Yuan pro Fahrzeug;

· Bei einem Jahresabsatz von 100.000 Einheiten: 500.000 Einheiten im Lebenszyklus, verteilen sich etwa 3000 Yuan pro Fahrzeug;

· Bei einem Jahresabsatz von 50.000 Einheiten: 250.000 Einheiten im Lebenszyklus, verteilen sich etwa 6000 Yuan pro Fahrzeug.

Bei demselben Fahrwerk und denselben Investitionen beträgt der Unterschied im Absatz das Fünffache, und der Unterschied in den F&E-Kosten pro Fahrzeug beträgt ebenfalls das Fünffache.

Setzen wir das in die Gewinn- und Verlustrechnung ein. Angenommen, der erzielbare Gewinn pro Fahrzeug beträgt 4800 Yuan (angenommener Wert): Bei einem Automobilhersteller mit einem Jahresabsatz von 100.000 Einheiten verschlingt allein die verteilte F&E-Kosten des Fahrwerks 3000 Yuan, was mehr als 60 % des Gewinns pro Fahrzeug übersteigt; bei einem führenden Unternehmen mit einem Jahresabsatz von 300.000 Einheiten beträgt dieser Wert 1000 Yuan, was etwa 20 % des Gewinns ausmacht.

Das ist der Prozess, bei dem das Fahrwerk von einer Schutzmauer zu einem Geldfresser wird: Die Technik hat sich nicht verschlechtert, sondern der Nenner ist nicht groß genug.

Das plattformbasierte Fahrwerk befasst sich mit der anderen Hälfte derselben Rechenaufgabe – den Nenner auszutauschen. Nach der Entkopplung von Ober- und Unterkarosserie und der parallelen Entwicklung werden die F&E-Kosten dieses Fahrgestells nicht mehr allein vom Absatz eines einzelnen Automobilherstellers getragen, sondern auf alle Modelle verteilt, die von diesem Fahrgestell bedient werden. Der Nenner ändert sich von „wie viele Einheiten ich verkauft habe“ zu „wie viele Einheiten dieses Fahrgestell insgesamt bedient hat“, sodass sich die Verteilungskosten senken.

Laut Berechnungen kann nach Anwendung dieses Modells die Serienproduktionszeit des Fahrzeugs von dem herkömmlichen Zeitraum von 36 Monaten auf 12–18 Monate verkürzt werden. In einem Markt, in dem sich die Nachfrage alle sechs Monate ändert, macht der Unterschied von zwei Jahren nicht nur Kostenunterschiede aus, sondern zwei Produktfenster.

Das ist keine Theorie. Im Mai 2026 unterzeichnete die CATL-Tochtergesellschaft Era Intelligent eine Kooperationsvereinbarung über die Serienproduktion mit der türkischen Marke TOGG, um drei B-Klassen-Modelle gemeinsam auf Basis des Panshi-Fahrwerks zu entwickeln. Das erste Modell soll 2027 in Serienproduktion gehen, wobei TOGG für die Oberkarosserie und das Benutzererlebnis verantwortlich ist. Dies ist auch das erste Serienkooperationsprojekt der integrierten intelligenten Fahrwerke von Era Intelligent, das auf dem ausländischen Pkw-Markt umgesetzt wird.

Die Basis dicker machen, die Oberfläche dünner machen

An dieser Stelle taucht ein echtes Problem auf, das Automobilhersteller schlaflos macht: Werden die Fahrzeuge gleich, wenn sie dasselbe Fahrwerk verwenden?

Diese Sorge ist an der falschen Stelle gerichtet. Was bestimmt, wem ein Fahrzeug ähnelt, sind Design, Fahrgastzelle, Mensch-Maschine-Interaktion, Szenariendefinition und Markenerlebnis. Sie befinden sich fast alle in der Oberkarosserie, nicht unten. Geliefert werden die Ingenieurqualität des Fahrgestells und die Wiederholbarkeit der Validierungsarbeiten, nicht die Identität des Fahrzeugs. Niemand würde sagen, dass zwei Gebäude dasselbe sind, nur weil sie dasselbe Fundament verwenden.

Was die Plattformisierung wirklich leistet, ist, die grundlegenden Fähigkeiten wie Sicherheit und Fahrverhalten auf dieselbe Linie zu heben – sie ändern sich von „dem Niveau jedes einzelnen Herstellers“ zu „der Untergrenze der Plattform“. Diese Linie hebt nicht den Grad der Gleichförmigkeit an, sondern die Bestehensgrenze; das Schlachtfeld für Differenzierung wird stattdessen an Orte verlagert, die Benutzer wahrnehmen können. Era Intelligent baut keine Fahrzeuge und konkurriert nicht mit Automobilherstellern um Marktpositionen; je standardisierter das Fahrgestell ist, desto mehr wird der Wettbewerb auf die obere Ebene zurückgedrängt.

Die Sache ist erst vollständig, wenn sie auf drei Rechnungen beruht:

Für die Rechnung des Automobilherstellers: Die festen F&E-Investitionen werden von mehr Modellen und Kunden gemeinsam getragen, die verteilten Fahrwerks-F&E-Kosten pro Fahrzeug sinken, und es gibt den Zeitvorteil von zwei Produktfenstern.

Für die Rechnung der Benutzer: Sie erhalten das Fahrzeug schneller, und die grundlegende Leistung hängt nicht mehr vom Niveau jedes einzelnen Herstellers ab – die Sicherheit hat eine Untergrenze, und die wahrnehmbaren Unterschiede sind stärker konzentriert. Das ist keine Verschlechterung, sondern eine Verlagerung des Geldes von unsichtbaren Orten zu sichtbaren Orten.

Für die Rechnung der Branche