Die Lieferfahrer sind noch lange nicht ersetzt, aber die fahrerlosen Autos haben sich im harten internen Überbietungswettbewerb bereits völlig aufgerieben.

Im Bereich der fahrerlosen Fahrzeuge hat der Wettbewerb im vierten Quartal wieder zugenommen.

Am 20. Oktober gab Neolithic, ein Unternehmen für fahrerlose Lieferungen, den Abschluss einer E-Finanzierungsrunde in Höhe von fast 400 Millionen US-Dollar bekannt, was umgerechnet etwa 2,68 Milliarden Yuan entspricht. Diese Finanzierungsrunde wurde gemeinsam von Boyu Capital und einem nationalen Fonds angeführt, unter Beteiligung von Institutionen wie einem Alibaba-eigenen Fonds. Damit hat sich der gesamte Finanzierungsbetrag von Neolithic auf über 10 Milliarden Yuan erhöht.

Nur einen Tag zuvor berichtete die Nachrichtenseite „Großkonzern Tagesbericht“, dass bei Meituan auch neue Anpassungen der Organisation und der Bewertung für den Bereich der fahrerlosen Fahrzeuge bekannt wurden: Die Abteilung verschiebt den Zeitraum für Beförderungen und Bewertungen in diesem Jahr nach hinten und plant die Prüfungen erst zum Jahresende durchzuführen. Wenn die Mitarbeiter die Beförderungsprüfung am Jahresende erfolgreich bestehen, wird das Unternehmen die entsprechenden Gehaltsbestandteile für die verschobenen Monate in einer Summe nachzahlen.

Laut internen Quellen liegt der Kern der Verschiebung des Beförderungszeitpunkts darin, dass der Zyklus der Beförderungsprüfung mit dem Zeitpunkt der Markteinführung neuer Fahrzeuge für autonomes Fahren kollidiert. Das Team hat sich für die Verschiebung der Beförderungen entschieden und plant, nach der Inbetriebnahme des neuen Fahrzeugprojekts die geschäftlichen Ergebnisse im Zusammenhang mit den neuen Fahrzeugen in die Bewertungsindikatoren für die Beförderung einzubeziehen. Einfach ausgedrückt priorisiert das Team die Umsetzung des neuen Fahrzeugprojekts, und nach Abschluss des Projekts werden die Leistungsbewertungen und Beförderungsentscheidungen einheitlich durchgeführt.

Auf der einen Seite sichert sich Neolithic eine Finanzierung von fast 2,7 Milliarden Yuan, um weiter in die fahrerlosen Lieferungen zu investieren; auf der anderen Seite zeigen Internet-Großkonzerne wie Meituan eine Haltung, die erst nach Erreichen der Ergebnisse nachlässt.

Haben fahrerlose Lieferfahrzeuge bereits ein funktionierendes Geschäftsmodell etabliert, oder hat der Kapitalmarkt nur Chancen erkannt, während die Unternehmen noch herausfinden müssen, wie sie Gewinne erzielen können?

Wenn wir den Blick von Meituan auf die gesamte Branche richten, stellen wir fest, dass immer mehr Unternehmen und Kapital in den Bereich der fahrerlosen Lieferungen einströmen. Es scheint, als ob alle zu glauben beginnen, dass fahrerlose Fahrzeuge wirklich ein gutes Geschäft sind.

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Es ist nicht einfach für fahrerlose Fahrzeuge, Lieferkräfte zu ersetzen

Wenn wir alle Veränderungen von Meituans fahrerlosen Fahrzeugen in diesem Jahr zurückverfolgen, stellen wir fest, dass diese Verschiebung der Beförderungen nicht der Anfang war.

Im Januar dieses Jahres wechselte Zhang Jing, ehemaliger Leiter der Meituan-Fahrradabteilung, in die Abteilung für fahrerlose Fahrzeuge, um die entsprechenden Geschäfte zu übernehmen. Zhang Jing war zuvor für Geschäfte wie Familienangebote, umfassende Vor-Ort-Dienstleistungen und den Elefant-Supermarkt verantwortlich, und ihr beruflicher Hintergrund konzentriert sich eher auf den Geschäftsbetrieb.

Der Grund für ihren Wechsel lag nicht darin, dass der Konzern stärker in das Geschäft mit fahrerlosen Fahrzeugen investiert, sondern darin, dass sie den langjährigen Technikexperten ablösen sollte, der das Unternehmen verlassen wollte. Im April verließ Xia Huaxia, der ehemalige Vizepräsident, der für das Geschäft mit fahrerlosen Fahrzeugen bei Meituan verantwortlich war, das Unternehmen offiziell. Dieser Technikexperte, der an der Tsinghua-Universität Informatik studierte und zuvor bei Google und Baidu tätig war, startete mit einem Projektteam von nur drei Personen und leitete das Team beim Aufbau des fahrerlosen Liefersystems von Meituan. Die beruflichen Wege der beiden Personen bilden einen deutlichen Kontrast.

Daher ist es für die Öffentlichkeit leicht, diese personelle Veränderung als Übergabe von einem Technikexperten an einen Betriebsexperten zu verstehen.

Der Hauptgrund liegt darin, dass Meituans fahrerlose Fahrzeuge nach jahrelanger technischer Akkumulation bereits über gewisse Fähigkeiten zum autonomen Fahren verfügen, aber die Kommerzialisierung nicht die erwarteten Fortschritte gemacht hat. Die Übernahme durch eine Person, die besser im Geschäftsbetrieb ist, bedeutet, dass Meituans fahrerlose Fahrzeuge von der technischen Erkundung zur kommerziellen Validierung übergehen. Um es direkter auszudrücken: Früher ging es vor allem darum, ob das Fahrzeug fahren kann, jetzt geht es darum, ob das Fahrzeug Gewinne erzielen kann.

Gleichzeitig mit den personellen Veränderungen bleibt eine grundlegendere Frage unbeantwortet: Welches Problem wollte Meituan in der Vergangenheit eigentlich mit fahrerlosen Fahrzeugen lösen? Warum schrumpfen einige Geschäfte nach und nach, während andere beibehalten werden und sogar zu den Schwerpunkten der zukünftigen Entwicklung werden?

Ein Branchenkenner hat der Publikation „Superfokus“ mitgeteilt, dass Meituans früheres Geschäft mit fahrerlosen Fahrzeugen hauptsächlich zwei Richtungen verfolgte: Die eine ist das Liefergeschäft, das sich auf Szenarien wie den Elefant-Supermarkt konzentriert, die andere ist die stadtweite Lieferung. Beide Richtungen scheinen sich mit fahrerlosen Lieferungen zu befassen, aber die Probleme, die sie tatsächlich lösen wollen, sind nicht vollständig identisch.

Das mit dem Elefant-Supermarkt verbundene Geschäft erforschte ursprünglich, wie fahrerlose Fahrzeuge einen Teil der Transportaufgaben im Einzelhandelslieferprozess übernehmen können. Nach den damaligen Vorstellungen können fahrerlose Fahrzeuge zwischen mehreren Punkten hin- und herfahren, Waren an festgelegte Orte liefern, und dann übernehmen Nutzer oder die Lieferkette die nachfolgenden Schritte.

Aus technischer Sicht ist diese Vorstellung nicht schwer zu verstehen. Feste Routen und relativ stabile Lieferanforderungen bedeuten, dass das Fahrzeug dieselbe Strecke wiederholt befahren kann, unnötige Dispositionen reduziert und der Grad der Automatisierung leichter erhöht werden kann.

Aber das Problem ist, dass die tatsächliche Einzelhandelslieferung nicht vollständig so funktioniert, wie es sich die Techniker vorstellen.

Wenn Verbraucher im Elefant-Supermarkt bestellen, erwarten sie in der Regel, dass die Waren direkt vor ihre Haustür geliefert werden, anstatt darauf zu warten, dass ein fahrerloses Fahrzeug an einem festgelegten Ort ankommt, und extra nach unten zu gehen, um die Ware abzuholen. Insbesondere in Dörfern in der Stadt und alten Wohnvierteln sind Probleme wie Zugangskontrollen, Aufzüge, Treppen und die vorübergehende Kontaktaufnahme mit Nutzern bereits alltägliche Aufgaben, die Lieferkräfte täglich bewältigen müssen.

Selbst wenn ein fahrerloses Fahrzeug reibungslos in der Nähe des Wohnviertels ankommt, bedeutet das nicht, dass die Lieferung abgeschlossen ist. Was ist, wenn das Fahrzeug nicht hineinfahren kann? Was ist, wenn der Nutzer nicht zu Hause ist? Was ist, wenn die Ware nach oben getragen werden muss? Wenn das Fahrzeug anhalten muss, um auf den Nutzer zu warten, oder jedes Mal ein Lieferkraft zusätzlich eingreifen muss, können die ursprünglich erhofften Personalkosteneinsparungen in anderer Form wieder auftauchen.

Die letzte Meile der Lieferung ist genau der Bereich, in dem menschliche Erfahrung am wertvollsten ist.

Lieferkräfte kennen ihren Zuständigkeitsbereich genau, wissen, durch welchen Eingang sie schneller in welches Wohnviertel gelangen, wen sie bei Zugangskontakten kontaktieren können, wie sie mit kurzfristig geänderten Anforderungen der Kunden umgehen und wie sie durch vorsichtiges Fahren gegen die Fahrtrichtung die Lieferzeit deutlich verkürzen können. In diesen stark nicht standardisierten Szenarien können Menschen flexibel reagieren, während fahrerlose Fahrzeuge nicht unbedingt zu einer Effizienzsteigerung beitragen.

Eine andere Person mit Nähe zu Meituan sagte, dass Meituan in einigen hervorragenden Standortbereichen die Zusammenarbeit von Mensch und Fahrzeug ausprobiert hat. Das Ergebnis zeigte, dass die erhoffte Effizienzsteigerung durch fahrerlose Fahrzeuge im tatsächlichen Betrieb sogar langsamer sein kann als die rein menschliche Lieferung. Insbesondere in Bereichen mit hohem Auftragsaufkommen und komplexen Wohnvierteln haben die Lieferkräfte bereits eine hohe Arbeitseffizienz erreicht, und fahrerlose Fahrzeuge können nicht unbedingt einen ausreichenden Mehrwert schaffen.

Schließlich hat das Lieferteam für den Elefant-Supermarkt zwar einige praktikable Szenarien erarbeitet, aber es handelt sich fast ausschließlich um kurze Nebenstreckentransporte. Zufälligerweise forscht das Team für stadtweite Lieferungen bereits an umfassenderen Nebenstreckentransporten und Punkt-zu-Punkt-Lieferungen.

Sowohl der B2B-Transport zwischen Unternehmen als auch die stadtweite C2C-Lieferung mit größeren Entfernungen zwischen Verbrauchern gehören zu den Themen, die das Team für stadtweite Lieferungen bereits erforscht. Im Vergleich dazu sind die teilweise praktikablen Szenarien, die im Zusammenhang mit dem Elefant-Supermarkt gefunden wurden, nur ein kleiner Teil davon.

Daher wurde der Großteil der Mitarbeiter der Geschäftslinie für den Elefant-Supermarkt umverteilt, und ein kleiner Teil der Mitarbeiter wechselte in das Team für stadtweite Lieferungen. Ein Teil der Anforderungen, die ursprünglich im Zusammenhang mit dem Elefant-Supermarkt erforscht wurden, wurde auch in den Geschäftsbereich der stadtweiten Lieferung aufgenommen.

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Xia Huaxia: Gescheitert an einem mittelgroßen Fahrzeug

Wenn der Grund für das Scheitern des Szenarios des Elefant-Supermarkts darin liegt, dass fahrerlose Fahrzeuge versucht haben, in ein übermäßig komplexes Szenario der letzten Meile der Lieferung einzudringen, dann hat der verbleibende Weg der stadtweiten Lieferung zumindest in einigen Szenarien eine klarere kommerzielle Logik gefunden.

Laut Aussagen von Beteiligten ist eine der Richtungen, auf die sich Meituans fahrerlose Fahrzeuge konzentrieren, die Zusammenarbeit mit großen Logistikunternehmen für Nebenstreckentransporte sowie die Abdeckung von weiter entfernten stadtweiten Lieferungen.

Diese beiden Arten von Geschäften scheinen nicht neu zu sein, aber sie sind genau die Bereiche, in denen fahrerlose Fahrzeuge ihre Vorteile leichter ausspielen können.

Nehmen Sie den Pakettransport als Beispiel: Die tägliche Arbeit der Paketboten besteht nicht nur darin, Pakete an die Nutzer zu übergeben. Zuvor müssen sie auch zwischen dem Standort und dem Lieferbereich pendeln, um die Waren in ihren Zuständigkeitsbereich zu transportieren. Für Standorte mit größeren Entfernungen und größeren Abdeckungsbereichen erfordert dieser Teil des Transports ebenfalls Zeit und Personal.

Wenn diese Aufgabe an fahrerlose Fahrzeuge übergeben wird, wird die Arbeitsteilung viel einfacher: Die Menschen bleiben im Lieferbereich und sind für die komplexe Zustellung der letzten Meile verantwortlich; die Fahrzeuge pendeln zwischen Standort und Bereich und übernehmen die relativ standardisierten Transportaufgaben.

Das Wichtigste an diesem Modell ist, dass es nicht mehr verlangt, dass fahrerlose Fahrzeuge die gesamte Lieferkette abschließen, sondern die Aufgaben aufteilt und nur den Teil übernimmt, der am besten für die Automatisierung geeignet ist.

Insbesondere in abgelegenen Gebieten sind die Entfernungen zwischen den Lieferpunkten groß, das Pendeln von Menschen erfordert viel Zeit, und die Standorte können durch die Anzahl der Mitarbeiter und die Lieferzeitbeschränkungen eingeschränkt werden. Im Vergleich dazu können fahrerlose Fahrzeuge auf festen Routen fahren und den Personaleinsatz im Transportbereich reduzieren.

Eine Person mit Nähe zu Meituan sagte außerdem, dass in Zeiten des Rückgangs des Geschäfts mit dem Elefant-Supermarkt in einigen abgelegenen Standortszenarien, die eher dem stadtweiten Liefergeschäft ähneln, sogar Betreiber aktiv vorgeschlagen haben, die Fahrzeuge direkt zu kaufen, um sie weiter zu nutzen. Der Grund ist pragmatisch: Für diese Standorte lösen fahrerlose Fahrzeuge tatsächlich das Transportproblem.

Außerdem ist der Nebenstreckentransport nicht das einzige Szenario, in dem fahrerlose Fahrzeuge erfolgreich funktionieren können.

Mit zunehmender Lieferentfernung stößt das traditionelle Sofortliefermodell auch auf neue Kostenprobleme. Lieferungen von etwa fünf Kilometern eignen sich möglicherweise noch für Lieferkräfte oder andere flexible personelle Transportkapazitäten. Aber wenn die Entfernung auf zehn oder zwanzig Kilometer ansteigt und mehrere Stadtteile durchquert werden, können die Kosten und die Schwierigkeit der Disposition der menschlichen Lieferung deutlich steigen.

Diese Art von weit entfernter stadtweiter Lieferung ist ebenfalls eine Richtung, die fahrerlose Fahrzeuge erforschen können. Sie müssen nicht alle komplexen Probleme der letzten Meile lösen. Solange sie den Transport auf relativ festen Routen abschließen können, haben sie die Chance, die Kosten pro Lieferung zu senken.

Das Geschäft mit fahrerlosen Fahrzeugen bei Meituan erkennt allmählich, dass der Wert von fahrerlosen Fahrzeugen nicht darin liegt, wie viele Menschen sie ersetzen, sondern darin, ob sie in bestimmten Szenarien Aufgaben, die ursprünglich von Menschen erledigt werden mussten, zu niedrigeren Gesamtkosten abschließen können – und Teile des Nebenstreckentransports und der stadtweiten Lieferung sind genau die Bereiche, in denen sie ihre Stärken voll ausspielen können.

Aber die Suche nach geeigneten Anwendungszenarien löst nur die Hälfte des Problems. Wenn das Produkt selbst nicht nach den Anforderungen dieser Szenarien entworfen ist, kann es auch bei richtiger Wahl der Geschäftsrichtung nicht unbedingt wettbewerbsfähig sein.

Ein interner Mitarbeiter hat der Publikation „Superfokus“ mitgeteilt, dass bei der Wahl der technischen Route der vorherigen Fahrzeuggeneration möglicherweise einige strittige Punkte im Zusammenhang mit dem Design bestanden.

Damals wollte das Team das Problem lösen, dass fahrerlose Fahrzeuge auf Autobahnen fahren können. Aber der Autobahntransport und die städtische Lieferung haben unterschiedliche Anforderungen an die Fahrzeuge. Um das Problem der Autobahnfahrt zu lösen, verwendete die vorherige Fahrzeuggeneration eine technische Lösung mit Fahrerkabine, wurde aber gleichzeitig durch Faktoren wie die Fahrzeuggröße eingeschränkt – am Ende entstand ein mittelgroßes Fahrzeug.

Aber der Markt braucht möglicherweise zwei völlig unterschiedliche Produkte: Entweder ein Standard-Lieferwagen, der für den Nebenstreckentransport geeignet ist und über ausreichende Ladekapazität verfügt, oder ein kleines fahrerloses Fahrzeug, das für städtische Straßen geeignet ist und kurze Lieferungen flexibel erledigen kann.

Wenn ein Fahrzeug nicht groß genug ist, um die Anforderungen des Nebenstreckentransports an die Ladekapazität vollständig zu erfüllen, und gleichzeitig nicht klein genug ist, um die Kosten- und Flexibilitätsvorteile der städtischen Lieferung auszuspielen, entspricht es auch dann nicht den Marktanforderungen, wenn die technische Lösung umgesetzt werden kann.

Nach Ansicht dieses internen Mitarbeiters lag das Problem der vorherigen Fahrzeuggeneration darin, dass man sich zu sehr darauf konzentrierte, das Problem der Autobahnfahrt technisch zu lösen, aber nicht ausreichend berücksichtigte, ob die endgültige Fahrzeugform den tatsächlichen kommerziellen Anforderungen entspricht.

Er betrachtete diese Wahl der Produktroute auch als einen schwerwiegenden strategischen Fehler und verknüpfte sie mit dem Ausscheiden von Xia Huaxia. Das gibt der personellen Anpassung bei Meituans fahrerlosen Fahrzeugen in diesem Jahr eine weitere Erklärung.

Die Öffentlichkeit hat zuvor oft ausgehend von Xia Huaxias technischem Hintergrund und Zhang Jins beruflichem Hintergrund im Geschäftsbetrieb die Übergabe der beiden als Übergang von Meituans fahrerlosen Fahrzeugen von der technischen Erkundung zur Kommerzialisierung verstanden. Aber nach der Rückschau dieses internen Mitarbeiters liegt das Problem möglicherweise nicht nur darin, wer das Unternehmen für das Geschäft verantwortlich machen will, sondern dass die zuvor gewählte Produkt