Die zehn größten U-Bahn-Städte Chinas, die neueste Rangliste!

Kürzlich hat das Ministerium für Verkehr und Kommunikation die Betriebsdaten des städtischen Schienenverkehrs für September 2026 veröffentlicht.

Nach der Statistik der Betriebsstrecken von U-Bahn und Stadtbahn lauten die zehn größten Städte des Landes wie folgt: Peking mit 909 Kilometern, Shanghai mit 881,5 Kilometern, Guangzhou mit 772,6 Kilometern, Chengdu mit 719,5 Kilometern und Shenzhen mit 653,7 Kilometern.

Darauf folgen Wuhan mit 596,5 Kilometern, Nanjing mit 556,8 Kilometern, Hangzhou mit 516 Kilometern, Chongqing mit 512,3 Kilometern und Xi'an mit 404,1 Kilometern.

Damit gibt es im ganzen Land bereits 9 Städte, deren Betriebsstrecken von U-Bahn und Stadtbahn über 500 Kilometer betragen! Darin gehören Peking und Shanghai stabil zur ersten Gruppe, gefolgt von Guangzhou und Chengdu, während Shenzhen stabil auf dem fünften Platz im Land liegt. Betrachtet man jedoch nur die Gesamtmenge, könnte man eine weitere spannendere Veränderung übersehen: die Zuwachsmenge.

Wenn man die Zeit bis Ende 2020 zurückverfolgt und mit September 2026 vergleicht, wird die Rangliste sehr interessant.

In den vergangenen fast sechs Jahren sind die fünf Städte mit dem größten Zuwachs an U-Bahn- und Stadtbahnstrecken im Land wie folgt: Shenzhen hat einen Nettozuwachs von 231,1 Kilometern und belegt den ersten Platz im ganzen Land; Guangzhou hat einen Nettozuwachs von 219,4 Kilometern und belegt den zweiten Platz. Hangzhou verzeichnet einen Nettozuwachs von 209,7 Kilometern und belegt den dritten Platz; Wuhan einen Nettozuwachs von 187,4 Kilometern und belegt den vierten Platz; Peking einen Nettozuwachs von 182 Kilometern und belegt den fünften Platz.

Das heißt, Shenzhen, Guangzhou und Hangzhou sind die Vorreiter dieser U-Bahn-Expansionsrunde. Insbesondere Shenzhen belegt zwar derzeit nur den fünften Platz bei der Gesamtstrecke im Land, hat aber in den vergangenen fast sechs Jahren den größten Zuwachs an neuen Strecken im ganzen Land erzielt. Auch Guangzhou ist nicht zu unterschätzen: Mit einem Zuwachs von über 219 Kilometern vergrößert es weiter den Abstand zu den nachfolgenden Städten.

Und dann ist da noch Hangzhou. In sechs Jahren wurden über 200 Kilometer neu hinzugefügt, und der städtische Schienenverkehr erstreckt sich schnell vom Hauptstadtgebiet auf Bezirke wie Xiaoshan, Linping und Qiantang. Darüber hinaus verzeichnet Foshan einen Nettozuwachs von 146,6 Kilometern und belegt den 14. Platz im ganzen Land, was unter normalen Präfekturstädten eine sehr auffällige Leistung darstellt.

Viele Menschen fragen sich, warum diese Städte ihre U-Bahnen immer schneller bauen können. Die grundlegende Logik liegt in einem einzigen Wort: Menschen.

Die ständige Wohnbevölkerung von Shenzhen steigt stetig an, in den Außenbezirken wie Guangming, Longgang und Bao'an leben immer mehr Menschen, der Pendlerbedarf ist unaufhaltbar – wo die U-Bahn gebaut wird, folgen die Menschen dorthin.

Die ständige Wohnbevölkerung von Guangzhou hat 19,1 Millionen erreicht und verzeichnet einen jährlichen Zuwachs von Zehntausenden. Die Entwicklung von Nansha, Huadu und Huangpu beschleunigt sich, zudem schreitet die Integration von Guangzhou und Foshan voran, sodass grenzüberschreitende Schienenwege mitziehen müssen.

Die digitale Wirtschaft von Hangzhou hat sich stark entwickelt, die Bevölkerung im Stadtgebiet hat die Marke von 10 Millionen überschritten. Vor und nach den Asienspielen wurden zahlreiche U-Bahn-Linien in Betrieb genommen, die Bezirke wie Linping, Qiantang und Xiaoshan zu einem gesamten Netz verbinden.

Betrachtet man die Liste der Top-20-Städte nach Zuwachs, gehören die allermeisten zu Provinzhauptstädten, regierungsunmittelbaren Städten und städteplanerisch besonders ausgewiesenen Städten, wobei die beiden normalen Präfekturstädte Foshan und Suzhou besonders auffallen.

Hinter dieser lebhaften Entwicklung gibt es jedoch eine nicht zu übersehende Realität: In den vergangenen fast zwei Jahren wurden im ganzen Land fast keine völlig neuen U-Bahn-Projekte genehmigt, und eine große Anzahl von Städten mit dem Wunsch nach einer U-Bahn wartet noch in der Schlange auf die Genehmigung.

Viele Menschen wundern sich, dass der U-Bahn-Bau in allen Orten in den vergangenen Jahren in vollem Gange war – warum werden die Schranken jetzt deutlich enger gezogen?

Erstens gehört der U-Bahn-Bau zu den „kapitalintensiven Großprojekten“, die Kosten für jeden Kilometer belaufen sich oft auf mehrere hundert Millionen Yuan, und nach der Fertigstellung fallen jährlich erhebliche Betriebs- und Wartungskosten an. Der Bau einer U-Bahn stellt hohe Anforderungen an die Finanzkraft und die Bevölkerung einer Stadt: Die Stadt, die den U-Bahn-Bau beantragt, muss allgemeine öffentliche Haushaltseinnahmen von über 30 Milliarden Yuan, ein Bruttoinlandsprodukt von über 300 Milliarden Yuan und eine ständige Wohnbevölkerung im Stadtgebiet von über 3 Millionen Einwohnern aufweisen.

Zweitens hat der Staat bereits klare Schwellenwerte für das Fahrgastaufkommen festgelegt: Die anfängliche Fahrgastdichte der geplanten U-Bahn darf nicht weniger als 7000 Personen pro Kilometer und Tag betragen, und das langfristige Fahrgastaufkommen muss über 30 000 Personen pro Richtung zur Spitzenstunde erreichen. Einfach ausgedrückt: Ob eine U-Bahn gebaut werden kann, hängt nicht nur vom Willen der Stadt ab, sondern vor allem von Faktoren wie Finanzkraft, Bevölkerung im Stadtgebiet, Schuldrisiko und Fahrgastaufkommen.

Wenn alle Orte gleichzeitig in den Bau einsteigen, belastet dies leicht die lokalen Finanzen und die Verschuldungssituation.

Ein Vergleich mit den Fahrgastdichtedaten vom September 2026 zeigt, dass weniger als die Hälfte der Städte mit U-Bahn-Betrieb den Richtwert von 7000 Personen pro Kilometer und Tag erreichen: Shenzhen mit 1,48, Harbin mit 1,3, Guangzhou mit 1,21, Changsha mit 1,17, Shanghai mit 1,16, Peking mit 1,08, Xi'an mit 0,99, Chengdu mit 0,91, Shenyang mit 0,87, Xiamen mit 0,86, Hangzhou mit 0,82, Nanning mit 0,77, Chongqing mit 0,76 und Hefei mit 0,73.

Das mahnt viele Städte zur Vorsicht: Die U-Bahn ist kein einfaches Aushängeschild einer Stadt, sondern im Wesentlichen eine wichtige Infrastruktur, die eine große Anzahl von Pendlern bedient. Ein langfristig unzureichendes Fahrgastaufkommen in Verbindung mit dem jährlichen Druck auf Betriebszuschüsse wird langfristig eine Belastung für die lokale Verwaltung darstellen.

Natürlich bedeutet die verschärfte Genehmigungspolitik nicht das „Einstellung des Baus“ – in Zukunft werden Städte mit stetig wachsender Bevölkerung und solider Fahrgastgrundlage noch die Möglichkeit haben, weitere U-Bahn-Strecken zu bauen.

Für viele Städte, die auf eine U-Bahn hoffen, ist es besser, zuerst ihre Industrie zu stärken und die Bevölkerung zu halten, anstatt eilig die Genehmigung von Strecken anzustreben: Sobald die Menschen kommen und der Pendlerbedarf steigt, ist der Bau einer U-Bahn nur eine Frage der Zeit.

Dieser Artikel stammt aus dem WeChat-Offiziellen Konto „Stadtkrieg“, Autor: Tinghai Moyu, veröffentlicht mit Genehmigung von 36Kr.