Song Yining, Leiter des Batteriebereichs von Leapmotor: Die Batterieindustrie ist bereits ausgereift, und Automobilhersteller haben jetzt einen günstigen Zeitpunkt für die eigenständige Forschung und Entwicklung erreicht | Exklusivinterview von 36Kr
„Die Batterieindustrie ist bereits sehr ausgereift, deshalb steigen wir erst jetzt ein.“
Im September kündigte Li Auto an, die Batterie der Marke „Li“ in alle seine Modellreihen einzuführen, während Xiaomi Auto offiziell bekanntgab, dass Sunwoda und CALB strategische Partner für die selbstentwickelte „Longjia-Batterie“ werden. Die selbstentwickelten Batterien von Automobilherstellern rückten damit in den Fokus der Öffentlichkeit, begleitet von branchenweiten Zweifeln an der Notwendigkeit der Eigenentwicklung von Batterien durch Automobilhersteller und der Leistung von Batterien der Marken von Automobilherstellern.
Song Yining, Senior Vice President von Leapmotor und Leiter des Batterieproduktgeschäfts, vertrat jedoch eine „gegen den Konsens gerichtete“ Ansicht der Branche. Seiner Meinung nach ist die Batterieindustrie bereits so ausgereift, dass dies genau der richtige Zeitpunkt für Automobilhersteller ist, sich tief in die Batterieindustrie einzubringen.
„Heutzutage ist die Ausrüstung sehr ausgereift, es gibt nur zwei oder drei führende Anbieter; die Materialien sind sehr ausgereift, es gibt auch nur zwei oder drei führende Anbieter; die Preise sind auch völlig transparent. Die Batterieindustrie ist bereits sehr ausgereift, deshalb steigen wir erst jetzt ein.“
Die Zuversicht von Song Yining beruht darauf, dass Leapmotor unter allen Automobilherstellern eines der Unternehmen ist, das bei der Eigenentwicklung von Batterien relativ früh angefangen hat und weiter fortgeschritten ist. Dies zeigt sich darin, dass Leapmotor bereits 2018 damit begonnen hat, standardisierte Zellen zu erforschen und einzusetzen, das Batteriepaket (Pack) selbst zu entwickeln und ein Modell zur durchdringenden Verwaltung der Batterielieferkette von Lieferanten umzusetzen – genau die Strategie, die heute von anderen selbstentwickelten Batterien von Automobilherstellern wie der „Longjia-Batterie“ von Xiaomi und der Batterie der Marke „Li“ verfolgt wird.
Man kann sagen, dass das Batterielieferkettenmodell von Leapmotor nicht nur der Vorläufer des heute in der Branche verbreiteten Systems zur Eigenentwicklung von Batterien ist, sondern auch eine der frühesten Praktiken für Automobilhersteller, sich tief an Forschung, Entwicklung und Produktion von Batterien zu beteiligen.
Darüber hinaus war Leapmotor auch einer der ersten Automobilhersteller, der CTC in Serienproduktion gebracht hat. CTC ist eine Integrationsmethode, bei der das Batteriepaket mit dem gesamten Fahrzeug verschmolzen wird. Tesla hat dieses Konzept zuerst öffentlich vorgestellt, danach haben einige inländische Marken es nachgeahmt. Aber Leapmotor ist eines der wenigen Unternehmen, das CTC in großem Maßstab in Serienfahrzeuge eingebaut hat. Gleichzeitig ist Song Yining der Ansicht, dass außer Leapmotor derzeit kein Automobilhersteller und kein Batteriehersteller das wirklich in großem Maßstab in Serienfahrzeuge eingebaute CTC erreicht hat, da ihre Batteriepakete noch unabhängig sind und nicht mit dem gesamten Fahrzeug verschmolzen sind.
Vor kurzem führten wir ein ausführliches Interview mit Song Yining, in dem wir den Verlauf der Entwicklung standardisierter Batterien bei Leapmotor sowie das Verständnis und die Vorhersagen zur Batterieindustriekette ausführlich austauschten.
Song Yining erinnerte sich gegenüber 36Kr, dass Leapmotor anfangs auch viele verschiedene Zelltypen hatte und das Unternehmen es schwer fand, diese zu steuern. „Und damals, wenn wir eine nicht standardisierte Zelle maßanfertigten, erreichten wir die erforderliche Absatzmenge des Fahrzeugs nicht und mussten dennoch Geld an andere zahlen“, was Leapmotor zeitweise „sehr unter Druck“ setzte.
Daher begann Leapmotor ab 2018 zu versuchen, „die Zellen zu standardisieren“ und plante bereits zu Beginn der Entwicklung jeder Plattform die Größe und Kapazität der Batterien. Am Anfang hatte Leapmotor auch 4 bis 5 standardisierte Zelltypen. „Das war vor drei Jahren, jetzt haben wir sie allmählich auf zwei oder drei reduziert“, „das Modell 148 wird seit 8 Jahren verwendet, das Modell 208 seit 5 Jahren“.
Neben der Förderung von großen Zell-Single-Produkten führte Leapmotor auch eine tiefe Steuerung der Lieferanten durch, insbesondere bis hin zu vielen Details. Song Yining sagte gegenüber 36Kr, dass Leapmotor „sogar die Produktionslinien gut steuert“, „an den Produktionslinien, zum Beispiel wo zusätzliche Prüfgeräte installiert werden müssen oder wo die Prozesssteuerung unzureichend ist, geben wir ihnen alle Vorschläge“.
Mit dem jährlich steigenden Absatz von Leapmotor, der in den vergangenen Jahren auf ein Niveau von 2 Millionen Einheiten zusteuert, drang Leapmotor weiter in die Fertigungsstufe der Zellen vor.
Derzeit hat Leapmotor das Modell der gemeinsamen Fabrikgründung mit Batterieherstellern gestartet. Leapmotor wiederholt nicht den traditionellen Weg „Automobilhersteller zahlen Geld, Batteriehersteller fertigen Batterien“, sondern verfolgt eine neue Kooperationskonnotation: Zum Beispiel beteiligt sich Leapmotor am Einkauf, der Standardsetzung und der Logistikplanung des Joint Ventures und entsendet Kernmitarbeiter in einige Schlüsselabteilungen; vom Material für positive und negative Elektroden, Separatoren, Elektrolyten bis zum Einkauf von Ausrüstung ist Leapmotor direkt beteiligt.
Wie bekannt ist, kann das Modell der gemeinsamen Errichtung von Batteriefabriken in Kombination mit der Strategie standardisierter Zellen Leapmotor dabei helfen, die Fertigungseffizienz weiter an die Grenze zu treiben. Zum Beispiel kann jede Produktionslinie nur einen Batterietyp fertigen, 365 Tage lang ohne Unterbrechung und ohne Typenwechsel betrieben werden, wodurch die Fertigungskosten stark gesenkt werden.
Das ist vielleicht genau die Kernbedeutung davon, dass Automobilhersteller heute tief in die Entwicklung und sogar Fertigung von Batterien einsteigen und diese dominieren.
„Da die (Batterie-)Industrie in die Kommerzialisierung eingetreten ist, müssen wir auf Differenzierung setzen, Differenzierung bei der Fertigung und bei der Leistung“, sagte Song Yining.
Über das Einsteigen von Automobilherstellern in die Batteriefertigung: Die Batterieindustrie ist ausgereift, der richtige Zeitpunkt für Automobilhersteller ist gekommen
36Kr Auto: Die Batterieindustrie hat 10 Jahre lang entwickelt und ist in die Phase des kommerzialisierten Einkaufs eingetreten, aber Automobilhersteller wollen trotzdem selbst Batterien fertigen. Wie sehen Sie dieses Phänomen?
Song Yining: Tatsächlich sind Batterien in den letzten 3 bis 5 Jahren bereits kommerzialisiert worden. Vor 10 Jahren, sogar noch vor 5 Jahren, war das noch keine Kommerzialisierung, sondern es war noch technologieorientiert, eine Phase, in der einige es schafften und andere nicht.
Jetzt beginnt die Kommerzialisierung, weil die Arbeit der führenden wenigen Anbieter ungefähr gleich gut ist. Aber warum müssen wir nach der Kommerzialisierung noch selbst einsteigen? Ich glaube, in diesem Bereich gibt es noch mehr Innovationspotenzial bei den Zellen. Und wenn Automobilhersteller Zellen fertigen, gibt es meiner Meinung nach eine bessere integrierte Innovation. Außerdem gibt es viele Dinge, die Batteriehersteller nicht tun können und nur Automobilhersteller tun können – wie ich Ihnen gerade mehrere Punkte genannt habe, zum Beispiel das ununterbrochene Betreiben der Produktionslinien.
Zweitens sind wir der Meinung, dass die Batteriekommerzialisierung jetzt sehr ausgereift ist, deshalb steigen wir ein.
Heutzutage ist die Ausrüstung sehr ausgereift, es gibt nur zwei oder drei führende Anbieter; die Materialien sind sehr ausgereift, es gibt auch nur zwei oder drei führende Anbieter; die Preise sind auch völlig transparent, weil ich für den Einkauf des Joint Ventures verantwortlich bin. Die Batterieindustrie ist bereits sehr ausgereift, deshalb steigen wir ein. Da die Industrie in die Kommerzialisierung eingetreten ist, müssen wir auf Differenzierung setzen, Differenzierung bei der Fertigung und bei der Leistung.
Ich gebe Ihnen auch ein Beispiel: Für das A10 mit einem Preis von 60.000 bis 90.000 Yuan und das D99 mit einem Preis von über 300.000 Yuan muss das 300.000-Yuan-Fahrzeug unbedingt Materialien mit hohem Schnellladefaktor, hoher Zyklenlebensdauer und höherer Leistung verwenden, möglicherweise Lithiumeisenphosphat der vierten oder fünften Generation, da die Leistungsanforderungen höher und umfassender sind, was aber auch höhere Kosten bedeutet.
Ist das für kleine Fahrzeuge notwendig? Sie brauchen keine Hochspannungsplattform, 400 Volt reichen völlig aus, und das Laden ist auch sehr schnell. Für kleine Fahrzeuge im Preisbereich von 60.000 bis 100.000 Yuan verkaufe ich über 30.000 Einheiten pro Monat, brauche 1,5 GWh Batterien pro Monat und fast 20 GWh pro Jahr. Wenn ich sie selbst fertige, kann ich sie genau auf dieses Fahrzeug abstimmen.
Meine Batterien sind ohnehin standardisiert, ich kann dann für dieses Fahrzeug ein passenderes Material wechseln, die Kosten senken, die Batteriekosten um 1000 Yuan senken, diese 1000 Yuan an die Nutzer weitergeben und die Leistung an das Fahrzeug anpassen.
Viele führende Batteriehersteller haben mir gesagt, dass sie Tausende von Batterieprodukten haben, mehr als 1000 verschiedene Typen. Obwohl sie viele Mitarbeiter haben und gute Arbeit leisten, können sie die F&E-Kosten nicht zu niedrig halten, weil es zu viele Projekte gibt.
Deshalb denke ich mir: Wenn ich meine Kräfte konzentriere, ein Produkt zum Erfolg bringe, ein Materialsystem verwende, zwei Größen anbiete, ein Produkt zum Bestseller mache und komplexe Dinge so einfach wie möglich gestalte – warum sollten wir das nicht selbst tun? Selbst zu fertigen gibt uns mehr Kontrolle und ermöglicht eine bessere Integration mit dem gesamten Fahrzeug. Das ist der Schlüssel im Zeitalter der Elektrifizierung: Dinge, die nur Automobilhersteller tun können, bis zur Perfektion zu bringen.
Außerdem fertigen wir die Hälfte selbst und kaufen die andere Hälfte ein, um einige Risiken abzusichern. Da der Absatz von Fahrzeugen auch saisonalen Schwankungen unterliegt, können wir das immer noch regulieren.
Über Batteriestandardisierung: Bei einem jährlichen Absatz von einer Million Einheiten fertigen wir nur 3 Zelltypen
36Kr Auto: Vor dem Hintergrund, dass die gesamte Branche unter großem Kostendruck steht, welche effektiven Kostensenkungsstrategien hat Leapmotor im Batteriebereich?
Song Yining: Hauptsächlich basieren sie auf unserem innovativen und differenzierten Konzept bei Leapmotor.
Wissen Sie, worin unsere Zellen bei Leapmotor ihre Stärke haben? Ich habe seit 2018 auf Standardisierung gesetzt. Wir können sagen, dass wir unter den Automobilherstellern weltweit die Vorreiter bei der Standardisierung sind. Viele Leute machen diese Standardisierung jetzt, und viele nutzen unsere bereits vorhandenen Lösungen.
Von 2018 bis heute haben wir für 1 Million Batteriepakete im Grunde genommen nur drei Zelltypen verwendet. Der Vorteil davon ist, dass ich die Kosten umfassend senken kann. Und das ist etwas, was nur Automobilhersteller schaffen und andere Batteriehersteller kaum erreichen können. Denn Batteriehersteller bedienen viele verschiedene Automobilhersteller, haben sehr viele Zelltypen und können ihre Produkte nicht selbst standardisieren, weil die Automobilhersteller ihre eigenen Anforderungen haben.
Was ist also ihr größtes Problem? Ich habe führende Zellhersteller gefragt: Selbst bei den besten von ihnen wechselt eine Produktionslinie mindestens 5 Mal pro Jahr den Typ, mehr als 10 Wechsel pro Jahr sind keine Seltenheit.
Was führt ein Typenwechsel zu? Andere brauchen 15 Tage für den Typenwechsel und 10 Tage für die Anlaufphase, also verschwenden sie 25 bis 30 Tage. Selbst bei den leistungsstärksten Unternehmen gehen wir von 15 Tagen verlorener Produktionskapazität aus: Bei 5 Typenwechseln pro Jahr sind das 75 Tage, also zweieinhalb Monate. Bei 12 Monaten im Jahr können sie nur 9,5 Monate produzieren. Steigen dadurch nicht die Fertigungskosten?
Die Standardisierung von Zellen führt zu einer stabilen Qualität der Zellen. Verantwortliche von einigen Batterieherstellern haben mir gesagt: Zellen sind große Massenprodukte. Wenn man ständig zwischen Typen wechselt, die Produktionslinien so lang sind und so viele Geräte vorhanden sind, dann ist die Qualität in den ersten zwei bis drei Monaten nach dem Wechsel zu einem neuen Zelltyp nie so gut, weil die Geräte noch nicht stabil laufen. Selbst die leistungsstärksten Unternehmen brauchen 4 Monate, bis alles stabil läuft, weniger leistungsstarke brauchen 6 bis 8 Monate oder länger.
Wo liegt derzeit das Problem der Branche? Viele Fahrzeuge werden jedes Jahr aktualisiert. Bevor die entsprechende Zelle ein Jahr lang verkauft wurde, wechseln sie schon wieder zu einem anderen Typ. Die Qualität der Zelle ist gerade gut geworden, dann wechselt man schon zu einem neuen Zelltyp. Ohne Standardisierung wird die Qualität nie gut.
Wir verfolgen das Prinzip „Weniger ist mehr“: Komplexe Dinge vereinfachen, dann wird es immer besser. Ich habe dieses Modell 2018 definiert, jetzt sind 8 Jahre vergangen. Denken Sie mal: Wenn man 8 Jahre lang nur eine Sache macht, kann man das dann nicht gut machen?
Jetzt diskutieren alle über schnell entwickelte Fahrzeuge. Unsere standardisierten Zellen haben 6 bis 8 Jahre Produktionserfahrung – wer kann mit uns bei der Qualität mithalten? Deshalb übertrifft die Qualität unserer gesamten Batteriepakete jetzt den Branchendurchschnitt um das 3-fache, das heißt, die Ausfallrate beträgt nur ein Drittel des Branchendurchschnitts.
Deshalb sind unsere standardisierten Zellen jetzt zu beliebten Zellen in der Branche geworden, viele Automobilhersteller verwenden genau diesen Typ von uns. Der Zelltyp 148 verkauft sich am besten, der Typ 208 wird auch schon von vielen verwendet.
36Kr Auto: Wenn wir von Batteriestandardisierung sprechen – welche Aspekte standardisiert Leapmotor? Größe, Kapazität oder Spannung?
Song Yining: Wir sind sehr tief in Größe, Kapazität, Lade- und Entladefaktor sowie Auswahl der Rohstoffe involviert.
36Kr Auto: Wie führt Leapmotor die Qualitätssteuerung der Zellen durch?
Song Yining: In den letzten 10 Jahren hatten wir viele Mitarbeiter, die für die Zellen verantwortlich waren. Wie tief sind wir involviert? Wir steuern sogar die Produktionslinien vollständig. An den Produktionslinien geben wir ihnen Vorschläge und Anforderungen, zum Beispiel wo zusätzliche Prüfgeräte installiert werden müssen oder wo die Prozesssteuerung unzureichend ist.
Sogar während der Anlaufphase der Produktionslinien von Batterieherstellern schicken wir mehr als ein Dutzend Mitarbeiter, die mit ihnen zusammen an den Produktionslinien arbeiten. Das bedeutet, dass wir anderen dabei helfen, die Zellen gut herzustellen.
Und unsere Standards liegen weit über den Branchenstandards. Sogar führende Zellhersteller haben mir gesagt, dass unsere Standards unerwartet hoch sind.
Aber ich sage: Kein Problem, Sie finden sie heute hoch, aber nachdem Sie unsere standardisierten Zellen hergestellt haben, werden Sie nach einem Jahr nicht mehr sagen, dass die Standards zu hoch sind. Warum finden Sie die Standards für andere Produkte hoch? Weil diese nicht standardisiert sind, die Produkte noch nicht fertig sind, bevor Sie schon wieder wechseln. Tatsächlich lässt sich das elektrochemische System von Zellen nicht in ein oder zwei Jahren perfekt entwickeln. Nur wenn man es kontinuierlich über ein oder zwei Jahre lang betreibt, bekommt man echtes Know-how.
Und tatsächlich haben mir die Leute nach ein oder zwei Jahren gesagt, dass es gut funktioniert und die Qualität jetzt sehr stabil ist. Alle Zellhersteller sagen das.
Alle diskutieren, welche Zelle gut ist und welche nicht. Tatsächlich gibt es bei Lithiumeisenphosphat-Batterien heute kaum noch Unterschiede, besonders bei Leapmotor.
Denn wir sind jetzt tief in