Stopp für Schnellbau-Autos: Die durch eine Pedalhalterung ausgelöste Kontroverse

«Kernhinweis» Unternehmen, die bereit sind, die Prüfungen gründlich durchzuführen, dürfen nicht benachteiligt werden.

576 Modelle, durchschnittlich mehr als 3 pro Tag – das sind die Daten der neu zugelassenen Pkw im ersten Halbjahr, die von Yiche-Statistik erfasst wurden. Darunter sind nur 75 völlig neue Modelle und 480 jährliche kleine Facelifts, was das schnelle Tempo der Neueinführungen deutlich macht. Gleichzeitig treten auch Qualitätsprobleme bei neuen Autos gehäuft auf.

Von dem Bruch des Bremspedalhalters bei einem Luxus-MPV im Wert von fast einer Million Yuan während des Tests, dem Ausschalten der Scheinwerfer durch ein einziges Wort während der Fahrt, über das Versagen der Scheibenwischer bei Regen bis hin zu nicht öffnenden Türen nach Kollision und Brand – diese scheinbar isolierten Vorfälle lenken den Blick auf eine branchenweite Realität: die "Schnellschuss-Autos".

Sogar ausländische Luxusmarken, die sich im Marketing bisher eher zurückhaltend verhalten haben, beginnen nun mit subtilen Gegenangriffen. Zuerst veröffentlichte BMW eine Reihe von Kurzfilmen, in denen mit absurden Bildern wie dem Aufprall von Modellautos auf Durian und Ananas sowie dem künstlichen Blasen zur Simulation eines Windkanals bestimmte Automobilhersteller verspottet werden, die sich vor der Markteinführung übermäßig auf Simulationsprüfungen verlassen. Dann zeigte Mercedes-Benz ein Bild, bei dem ein Auto auf dem Bildschirm eingerahmt wurde, als würde es mit der Maus gezogen, aber das Auto fuhr schnell aus dem Kasten heraus, um zu beweisen, dass es sich um eine echte Aufnahme handelt. Der Unterton der beiden Marken lautet: Trauen Sie sich, ein Schnellschuss-Auto zu fahren, das keine echten Prüfungen durchlaufen hat?

Als der Trend zur schnellen Fertigung immer stärker wurde, haben vier Behörden – das Ministerium für Industrie und Informationstechnologie, das Ministerium für öffentliche Sicherheit, das Ministerium für Ökologie und Umwelt und die Staatliche Verwaltung für Marktregulierung – am 10. Oktober gemeinsam den "Entwurf der Mitteilung zur weiteren Stärkung des Managements im Zusammenhang mit innovativem Design sowie Forschung, Entwicklung, Prüfung und Validierung von Automobilprodukten" veröffentlicht, um den Schnellschuss-Autos die Bremse zu treten. Soll dieser seit einigen Jahren andauernde Wettlauf um schnelle Fertigung nun zu Ende gehen?

Das "absurde" Design

Sind Sie auch schon von den vielfältigen versteckten Türgriffen verwirrt worden?

Wenn Sie außerhalb des Autos stehen und die glatte Autotür sehen, müssen Sie zuerst die Taste suchen, warten bis der Türgriff herausspringt und dann in die Lücke greifen, um die Tür zu öffnen. Personen, die damit nicht vertraut sind, finden die Öffnungsstelle oft lange nicht. Im Innenraum ist der Türgriff ebenfalls tief versteckt: Einige liegen im toten Winkel der Sicht, andere sind als drehbare Säule ausgelegt, sodass man beim ersten Versuch die Öffnungsweise gar nicht herausfinden kann.

Diese Designs sind nicht nur unbequem in der Nutzung, sondern können nach Unfällen sogar lebensgefährlich sein. Bei Marken wie Xiaomi und AITO ist es bereits vorgekommen, dass versteckte Türgriffe nach Kollisionen stromlos ausfallen und sich von außen nicht öffnen lassen, was die Rettung verzögert. C-IASI-Kollisionstests zeigen, dass die Ausfallrate des Ausfahrens rein elektronisch gesteuerter versteckter Türgriffe nach Seitenkollisionen nur 67 % beträgt – 31 Prozentpunkte weniger als bei herkömmlichen mechanischen Türgriffen.

Im März dieses Jahres sagte Wei Jianjun, Vorsitzender von Great Wall Motors, in einem Livestream offen, dass versteckte Türgriffe eine Scheintechnologie sind: Sie können den Luftwiderstandsbeiwert des gesamten Fahrzeugs höchstens um etwa 0,001 senken, was bei einem Elektroauto mit einer Reichweite von 600 Kilometern höchstens 1 bis 2 zusätzliche Kilometer bedeutet – also "der Aufwand lohnt sich nicht".

Ähnliche Fehlauslegungen sind im Interaktionsdesign noch verbreiteter. Viele neue Energiefahrzeuge haben die physischen Tasten für Beleuchtung, Scheibenwischer und Klimaanlage abgeschafft und alles in den Zentralbildschirm integriert. Wenn man diese Funktionen während der Fahrt nutzen möchte, muss man zuerst den Bildschirm aufwecken, das Menü suchen und dann die Operation auswählen – was die Zeit, in der der Blick von der Straße abgewandt ist, stark verlängert.

Die Sprachsteuerung ist zwar einfach, führt aber leichter zu Fehlbedienungen. Im Februar dieses Jahres fuhr ein Besitzer eines Lynk & Co Z20 nachts und wollte alle Leselichter im Auto ausschalten, aber das Fahrzeug erkannte den Befehl falsch als Ausschalten aller Lichter und löschte die Scheinwerfer, sodass der Fahrer keine Sicht mehr hatte und es zu einer Kollision kam.

Diese auffälligen Funktionen sind Verkaufsargumente auf Pressekonferenzen, sodass Automobilhersteller eher bereit sind, Ressourcen dafür einzusetzen, aber die grundlegende Sicherheit zu vernachlässigen. Ein von einem Autobesitzer aufgenommenes Video zeigt, dass bei starkem Regen während der Fahrt die Scheibenwischer versagten und die Fahrbahn völlig unkenntlich war, während das Fahrzeug weiter mit dem autonomen Fahrsystem fuhr. Der Autobesitzer wollte ursprünglich ausrufen, dass "das intelligente Fahren wirklich toll ist", aber die Internetnutzer reagierten sehr besonnen: Man hat noch nie gesehen, dass bei einem Auto die Scheibenwischer so schnell kaputtgehen...

Noch fragwürdiger ist: Wenn die Scheibenwischer versagen und die Sicht völlig verschwindet, sollte das intelligente Fahrsystem den Fahrer auffordern, die Kontrolle zu übernehmen – aber das Fahrzeug fuhr trotzdem weiter. Dahinter steckt die heutige Logik vieler Automobilhersteller bei der Fahrzeugfertigung: Sie investieren Ressourcen in Verkaufsargumente wie intelligentes Fahren, Lidar und intelligente Fahrerkabinen, nehmen es aber bei grundlegenden sicherheitsrelevanten Teilen wie Scheibenwischern, Türgriffen und der Festigkeit von Pedalen nicht so genau.

Es gibt noch eine weitere Art von Design, deren Preis direkt zu hohen Reparaturrechnungen für Autobesitzer wird. Viele Autos haben Scheinwerfer, die weiter hervorstehen als die Stoßstange: Bei leichten Kollisionen wird zuerst der integrierte Scheinwerfer zerstört, der nur ausgetauscht und nicht repariert werden kann. Die Stoßstange ist mit Komponenten wie Radar und Luftfederungs-Druckluftbehältern integriert – bei einem Aufprall geht alles kaputt, was die Reparaturkosten stark erhöht.

Wenn man diese Fälle zusammenfasst, ist leicht zu erkennen, dass neue Energiefahrzeuge in den letzten Jahren für innovative Designs zu viele Überlegungen wie Sicherheitsreserven und Wirtschaftlichkeit bei Reparaturen geopfert haben. Der Entwurf der Mitteilung fordert ausdrücklich das Verbot der Ausstattung mit vollständig versteckten Türgriffen; verlangt, dass Bedienelemente für Notausstieg und Notbremsung unbedingt physische Bauteile und auffällige Kennzeichnungen behalten; verbietet, dass Nicht-Fahrer während der Fahrt Beleuchtung, Scheibenwischer und Türen per Sprache oder Geste steuern; und für Designs wie integrierte Leuchten muss eine Bewertung der Reparaturwirtschaftlichkeit durchgeführt werden.

Diese Vorschriften zielen direkt auf die aktuellen Missstände der "Schnellschuss-Autos" ab und lenken die durch Fehlentwicklungen abweichende Designrichtung zurück zum Ausgangspunkt "Sicherheit zuerst".

Der Trend zur schnellen Fertigung

Warum brechen diese Probleme in den letzten Jahren bei neuen Autos gehäuft aus? Neben der Fehlausrichtung des Designs liegt die Antwort möglicherweise auch im Zeitplan.

Herkömmliche Verbrennerfahrzeuge von Joint-Venture-Marken haben einen Generationswechselzyklus von etwa fünf Jahren, dazwischen werden jährliche Jahresmodelle eingeführt, und normalerweise gibt es nur ein einziges mittleres Facelift. Aber in den letzten Jahren wurde der Entwicklungsrhythmus inländischer Automobilhersteller stark verkürzt. Daten der Beratungsfirma AlixPartners zeigen, dass der Entwicklungszyklus einiger Automobilhersteller nur etwa 20 Monate beträgt, bei manchen "New-Energy-Startups" sogar nur 18 Monate.

Schnelligkeit ist ursprünglich ein Mittel für Unternehmen, um auf den Wettbewerb zu reagieren – aber wenn es zu schnell geht, geben zuerst oft die Teile nach, die am meisten Zeit kosten und für Nutzer kaum sichtbar sind. Am 11. Oktober veröffentlichte die Client-Seite der "People's Daily" einen Kommentar, in dem es heißt, dass bei einem neuen Energiefahrzeughersteller die Gesamtzahl der Tests an den Türgriffen eines neuen Autos nur 10.000 Mal betrug, davon nur 2000 Mal als physischer Test und die restlichen 8000 Mal vollständig per Simulation – also machten echte Tests nur 20 % aus.

Simulationsprüfungen können Probleme in der Designphase schnell beseitigen, sind kostengünstig und schnell, aber sie können nicht alle Situationen der realen Welt nachbilden. Probleme wie Materialermüdung, extreme Betriebsbedingungen und langfristige Alterung in der Realität tauchen nicht in den Ergebnissen auf, wenn sie bei der Modellierung nicht berücksichtigt werden. Diese nicht abgedeckten Mängel werden schließlich von den Nutzern "herausgetestet".

Nach Beschwerden auf Plattformen wie Chezhiwang haben seit Mitte Mai dieses Jahres mehrere Autobesitzer berichtet, dass bei ihrem neu gekauften XPeng G7 die Autotüren Lack abblättern und rosten. Das Abblättern des Lacks gilt zwar nicht als Sicherheitsunfall, aber die Autobesitzer sorgen sich: Wenn selbst der grundlegende Lack nicht gut verarbeitet werden kann, gibt es dann nicht noch mehr Probleme an anderen Stellen? Dazu antwortete die offizielle Seite von XPeng am 22. Mai, dass das Problem auf unzureichende Abdichtung an der Blechposition am Rand der Dichtungsleiste der Autotür zurückzuführen ist, und versprach, die beschädigte Lackoberfläche kostenlos zu reparieren.

Dies sind keine Einzelfälle. Kürzlich zeigte die von Chezhiwang gemeinsam mit Kairui Saichi Consulting veröffentlichte "Studie zur Qualität von chinesischen Automobilprodukten 2026", dass die Anzahl der Probleme pro Neuwagen mit einem Alter von unter einem Jahr um 39 % gestiegen ist. Die durchschnittliche Zeit bis zum ersten Auftreten eines Qualitätsproblems bei Fahrzeugen hat sich von 8,4 Monaten im Jahr 2024 auf 7,4 Monate im Jahr 2026 verkürzt – bei neuen Energiefahrzeugen ist sie noch kürzer. Die Leistung der drei softwarebezogenen Module Funktionsausstattung, intelligente Fahrerkabine und Fahrassistenz ist am deutlichsten zurückgegangen.

Die Studie geht davon aus, dass dies direkt mit der Verkürzung des Forschungs- und Entwicklungszyklus und unzureichenden Validierungen zusammenhängt. Die Prüfungen, die eigentlich im Werk abgeschlossen werden sollten, werden in die reale Nutzungsszene der Nutzer verlagert. Nach der Markteinführung neuer Autos werden die erfassten Daten verwendet, um die vor der Markteinführung nicht abgeschlossenen Tests nachzuholen – der Preis dafür wird aber von den Verbrauchern getragen.

Dazu fordert der Entwurf der Mitteilung, dass für neu angemeldete Produkte die Zuverlässigkeitsprüfung nicht weniger als 30.000 Kilometer betragen muss und typische Straßen wie verstärkte Schotterstraßen, gewöhnliche Landstraßen, Autobahnen und Bergstraßen abdecken muss. Die Umgebungsanpassungsvalidierung dauert nicht weniger als 1 Jahr und muss den vollständigen Zyklus von "zwei Wintern und einem Sommer" durchlaufen. Das bezieht sich genau auf die am leichtesten zu vernachlässigenden Bereiche wie Korrosionsschutz, Alterung und Abdichtung. Außerdem müssen Automobilhersteller auch dann, wenn Lieferanten Validierungsberichte vorlegen, die wichtigen Hard- und Software selbst bei der Wareneingangsprüfung prüfen, und dürfen vorhandene Validierungsberichte nicht direkt übernehmen.

Ein Mitarbeiter aus der Automobilherstellung sagte, dass nur durch das Durchlaufen des vollständigen Zyklus der vier Jahreszeiten Probleme wie Batteriedegradation, Dichtungsalterung und Wärmeausdehnung/Kälteschrumpfung von elektronischen Bauteilen aufgedeckt werden können. Die 30.000 Kilometer lange echte Prüfung war früher eine Standardmaßnahme für die Neueinführung von Autos – jetzt werden diese Vorschriften wieder zu harten Anforderungen gemacht.

Sobald diese Vorschriften in Kraft treten, ändert sich die Kostenrechnung der Unternehmen. Wenn man keine ausreichenden Prüfungen durchführt, bekommt man keine offizielle Genehmigung und darf das Auto nicht verkaufen. Die Zeit und Kosten, die durch das Kürzen von Tests eingespart werden, verwandeln sich dann in das Risiko, keine Markteinführungsgenehmigung zu erhalten. Für Unternehmen, die bereit sind, die Prüfungen gründlich durchzuführen, ist dies eine Ermutigung, sodass sie im Wettbewerb nicht benachteiligt werden, nur weil sie "langsam testen".

Nur wenn schlechte Produkte die guten nicht mehr ungehindert verdrängen können, kann der Trend zur schnellen Fertigung wirklich gestoppt werden.

Was ist der Standard für ein gutes Auto?

In den letzten Jahren haben neue Energiefahrzeughersteller den Markt durch schnelle Iteration und schnelle Neueinführungen erobert, während traditionelle Automobilhersteller wegen ihres langsamen Rhythmus und langer Entscheidungsketten zeitweise verspottet wurden. Aber im Jahr 2026, als die Probleme der Schnellschuss-Autos immer wieder auftreten, ändert sich die Stimmung. Die Testsysteme, Lieferkettenverwaltung und Qualitätsstandards der traditionellen Automobilhersteller, die früher als "Belastung" galten, werden nun zu Vorteilen, die sie aktiv nutzen können.

Zum Beispiel hat ein soziales Konto von SAIC General Motors Videos von der Montage von Cadillac und Buick veröffentlicht: Statt blendender großer Bildschirme und intelligenter Fahrerkabinen wurde die Kamera auf einige Schrauben gerichtet, die den Stoßfänger befestigen, mit dem Text: "Reichen diese vier Schrauben aus, um einen Stoßfänger herzustellen?" Die Internetnutzer verstanden den Unterton und beschwerten sich in den Kommentaren über die Stoßfänger von Konkurrenten, die so dünn sind, dass man damit Äpfel schneiden kann.

Wenn SAIC General Motors den Fokus auf die Materialqualität legt, hat FAW-Volkswagen direkt auf der Pressekonferenz die Details der Forschungs- und Entwicklungsprüfungen offengelegt. Zum Beispiel durchlief das neu eingeführte ID.AURA T6 eine vierjährige Forschung und Entwicklung und absolvierte mehr als 1800 Prüfungen; die Gießprüfung des gesamten Fahrzeugs dauerte 1600 Minuten; es entspricht dem Verschleiß einer Nutzung von 15 Jahren und 300.000 Kilometern; in Turpan und Heihe wurden jeweils 30.000 Kilometer lange heiße und kalte Straßentests mit echten Fahrzeugen abgeschlossen.

Die Daten scheinen unspektakulär, aber Zeitpunkt und Art der Veröffentlichung sind bemerkenswert. Ein Internetnutzer kommentierte, dass diese Testabläufe, wenn sie auf der Pressekonferenz eines New-Energy-Startups vorgestellt würden, bereits das zentrale Verkaufsargument wären. Mit anderen Worten: Die grundlegenden Validierungen, die traditionelle Automobilhersteller früher als selbstverständlich angesehen haben, sind heute zu einem seltenen Gut geworden.

Zusammen mit den subtilen Kurzfilmen von BMW und Mercedes-Benz sind diese Aktionen oberflächlich betrachtet Marketingmaßnahmen, im Wesentlichen geht es aber um den Kampf um die Definition eines "guten Autos". In den letzten Jahren haben die "New-Energy-Startups" es mit Etiketten wie hoher Ausstattung, Intelligenz und schneller Iteration definiert. Jetzt zeigt die Tendenz des Entwurfs der Mitteilung eindeutig, dass "Validierung" und "Gründlichkeit" auf einen höheren Prioritätsplatz gesetzt werden.

Der Entwurf der Mitteilung deckt die gesamte Kette von Produktdesign, Forschung und Entwicklungsprüfung über Marketing und Wer