Der weltweite Marktanteil ist unter 50 % gefallen – haben die jahrhundertealten Verbrennungsfahrzeuge ihre dominierende Stellung endgültig verloren?
Wir erleben Geschichte.
Im ersten Halbjahr 2026 ist der Anteil reiner Benzinautos am weltweiten Neuwagenabsatz auf 49 % gefallen. Das bedeutet, dass der Marktanteil von Benzinautos seit der Verbreitung des Automobils in den 1920er Jahren nach fast hundert Jahren zum ersten Mal unter 50 % gefallen ist. Man muss wissen, dass diese Zahl im Jahr 2021 noch 73 % betrug – innerhalb von fünf Jahren ist sie um 24 Prozentpunkte gesunken.
Wer hat eigentlich die Hälfte des Marktanteils übernommen, den die Benzinautos verloren haben?
Die Ölpreise haben die Verbraucher zu neuen Fahrzeugen gedrängt
Viele Menschen sehen diese Daten und reagieren zuerst mit der Annahme, dass die Elektroautos sich einfach gut verkaufen. Das ist aber nur die halbe Wahrheit.
Schauen wir uns zuerst den Gesamtmarkt an: Nach Daten der Internationalen Energieagentur ist der globale Automobilmarkt im ersten Halbjahr dieses Jahres um etwa 5 % geschrumpft. Der Markt schrumpft, aber der Rückgang der Benzinautos ist doppelt so hoch wie der des Gesamtmarktes. Im ersten Halbjahr wurden weltweit 20,25 Millionen reine Benzinautos verkauft, was einem Rückgang von 10 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Am stärksten ist der Rückgang in China mit einem Einbruch von 26 % gegenüber dem Vorjahr; Europa folgt direkt mit einem Rückgang von 13 %.
Umgekehrt bei den Elektroautos: Im ersten Halbjahr wurden weltweit 6,87 Millionen reine Elektroautos verkauft, was einem Anstieg von 12 % gegenüber dem Vorjahr entspricht und ihren Marktanteil auf 17 % bringt. Der Markt schrumpft, aber sie wachsen – diese Scherenentwicklung ist der Kern des Problems.
Woher kommt dann der Wachstumsmotor? Hier gibt es ein Detail, das dem gesunden Menschenverstand widerspricht.
Viele Menschen glauben, dass China und Nordamerika die Motoren des Wachstums von Elektroautos sind, aber im ersten Halbjahr dieses Jahres ist das Gegenteil der Fall. Der Absatz von Elektroautos in China ist aufgrund des Auslaufens der Subventionen sogar leicht um 3 % gesunken; in Nordamerika ist die Lage noch schlimmer, er ist direkt um 15 % gefallen, da die US-Regierung die Anreizpolitik für Elektroautos stark gekürzt hat.
Der Bereich, der wirklich explodiert ist, sind die „anderen Regionen“. Der Absatz von Elektroautos in Europa ist um 32 % auf 1,81 Millionen Einheiten gestiegen und hat im ersten Halbjahr erstmals die Benzinautos übertroffen; in Südostasien ist er um 81 % explodiert; in Ozeanien ist es noch extremer, der Absatz hat sich direkt verdoppelt. In Australien erreichte die Durchdringungsrate reiner Elektroautos im Juli einen Wert von 22 %, während sie im Januar noch nur 8,4 % betrug – innerhalb weniger Monate hat sie sich fast verdreifacht.
Viele Branchenkenner sind der Ansicht, dass dieses Wachstum nicht von technischen Durchbrüchen oder erhöhten Subventionen angetrieben wird, sondern von den Ölpreisen. Früher waren die größten Zweifel an neuen Energieautos die Reichweite, die Ladeinfrastruktur und die Zuverlässigkeit; aber nachdem die Produkte in den letzten Jahren immer ausgereifter geworden sind, fragen sich die Verbraucher: Warum sollte ich für den täglichen Pendelverkehr nicht ein günstigeres und intelligenteres Fahrzeug wählen?
Ein Analyst von Mobility Global sagte: „Früher hat sich die Verbreitungsgeschwindigkeit von Elektroautos verlangsamt, als die Subventionen eingestellt wurden. Aber nach dem starken Anstieg der Ölpreise wird der Vorteil der niedrigen Nutzungskosten wieder anerkannt, und der Absatz steigt wieder an.“
Wer steht hinter diesem Vorantreiben?
„Der Anteil von Benzinautos ist unter 50 % gefallen“ – wer steht hinter diesem Vorantreiben? Die Antwort ist nicht überraschend.
Wan Gang, Vorsitzender des Weltkongresses für Neue Energieautomobile, wies darauf hin, dass der kumulierte weltweite Absatz von neuen Energieautomobilen 94 Millionen Einheiten erreicht hat, wovon China 64 Millionen Einheiten beisteuert, was einem Anteil von über 68 % entspricht. Diese Zahl an sich sagt bereits alles.
Aber noch aufschlussreicher ist eine andere Datengruppe. Nach Daten des Chinesischen Verbands der Automobilhersteller lag der inländische Automobilabsatz im ersten Halbjahr dieses Jahres bei weniger als 10 Millionen Einheiten, was einem Rückgang von 21 % gegenüber dem Vorjahr entspricht – oberflächlich betrachtet keine gute Zahl. Aber im gleichen Zeitraum wurden 5,096 Millionen Einheiten exportiert, was einem explosionsartigen Anstieg von 65,3 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Im Juni wurde erstmals in einem einzelnen Monat die Marke von 1 Million Exporten überschritten – der Absatz eines Monats übersteigt den des gesamten Jahres 2020.
Das heißt, der inländische Markt schrumpft, während der Auslandsmarkt explodiert. Nach diesem Rhythmus wird der chinesische Automobilexport im Jahr 2026 voraussichtlich 10 Millionen Einheiten überschreiten. Zu diesem Zeitpunkt wird ein Drittel des gesamten Absatzes der Branche im Ausland erzielt.
Bei den fünf Unternehmen mit dem höchsten Nettogewinn liegt der Auslandsabsatzanteil bei keinem unter einem Drittel. Bei Chery beträgt er 69,1 %, bei BYD 43,7 %, bei SAIC 35,9 % und bei Geely 33,3 %.
Und die allermeisten dieser exportierten Fahrzeuge sind neue Energieautos. Der Anstieg der Durchdringungsrate von Elektroautos in Europa um 32 % und in Südostasien um 81 % geht auf das Konto chinesischer Automobile.
Chinesische Automobilhersteller erhöhen mit ihrem Exportvolumen direkt die globale Durchdringungsrate von Elektroautos.
Warum erreichen sie dieses Volumen? Der grundlegende Grund liegt in der Industriekette.
Viele Menschen glauben, dass der Kern des Automobilbaus im fertigen Fahrzeug liegt, aber das stimmt nicht. Der echte Wettbewerbsvorteil der Automobilindustrie liegt in den Bauteilen. In den letzten Jahrzehnten wurde dieser Bereich fast ausschließlich von Unternehmen aus Europa, Amerika und Japan dominiert, und chinesische Zulieferer konnten sich kaum in die vorderen Reihen vordrängen.
Aber die Veröffentlichung der Liste der 100 größten globalen Automobilzulieferer 2026 hat diese Struktur leise verändert. Die früher fest etablierten Unternehmen aus Europa, Amerika, Japan und Südkorea verlieren gemeinsam an Dynamik; die Zahl der chinesischen Unternehmen auf der Liste ist auf 20 gestiegen, und ihr Umsatzanteil ist von 14 % auf 17,2 % gestiegen, womit sie die USA überholt haben und auf Platz 3 der Welt stehen.
Das repräsentativste Beispiel ist CATL – es ist direkt von Platz 7 auf Platz 3 aufgestiegen und damit das erste chinesische Zulieferunternehmen der Geschichte, das in die globalen Top 3 vordringt. In den letzten zehn Jahren hat CATL mit 26.574 Patenten den ersten Platz unter den globalen Batterieunternehmen erreicht und das südkoreanische Unternehmen LG Energy Solution überholt, das lange Zeit die Spitze angeführt hat. Allein in den letzten drei Jahren ist die Zahl seiner Patentanmeldungen fast dreimal so hoch wie die des zweitplatzierten Unternehmens in China.
Technische Akkumulation, Größenvorteile und die vollständige Koordination der Industriekette – diese drei Faktoren zusammen bilden nicht nur die Wettbewerbsfähigkeit eines einzelnen Unternehmens, sondern den systemischen Vorteil der gesamten chinesischen neuen Energieautomobilindustrie.
Ende der Ära der Benzinautos?
Nachdem die Zahl von 49 % bekannt wurde, ist die erste Reaktion vieler Menschen, dass die Benzinautos bald aussterben werden.
Aber man sollte nicht vorschnell ein endgültiges Urteil fällen.
Hier gibt es ein Problem mit der statistischen Definition, das klar erläutert werden muss. „Der Anteil reiner Benzinautos liegt unter 50 %“ bezieht sich auf reine Benzinautos ohne Hybridantrieb, HEV-Fahrzeuge werden separat gezählt. Der Absatz von HEV-Fahrzeugen hat im ersten Halbjahr dieses Jahres den der reinen Elektroautos übertroffen, und Dieselfahrzeuge sind auch nicht in dieser Zahl enthalten. Wenn man in China über HEV spricht, werden diese normalerweise noch zu den nicht neuen Energieautos gezählt.
Das heißt, nur die reinen Elektroautos mit einem Anteil von 17 % sind vollständig ohne Benzinverbrauch. Von den weltweit in diesem Jahr verkauften Neufahrzeugen haben also etwa 83 % immer noch einen Verbrennungsmotor eingebaut.
Ein weiterer leicht zu übersehender Aspekt ist: Die Durchdringungsrate ist ein Indikator für den Zuwachs, aber der Bestand an Fahrzeugen ist die reale Größe des vorhandenen Bestands. Immer mehr neue Energieautos werden verkauft, aber die meisten Fahrzeuge, die auf den Straßen fahren, sind immer noch Benzinautos. Infrastruktur, Nutzergewohnheiten und der Zyklus der Ersetzung des Bestands können nicht über Nacht vollständig verändert werden.
Aber all das hindert uns nicht daran, eines anzuerkennen: Die Obergrenze ist bereits klar sichtbar.
Auf der technischen Seite hat Li Ke, Executive Vice President von BYD, kürzlich eine Aussage gemacht: „In China haben Benzinautos mit der Verbreitung der Schnellladetechnologie keine Zukunft mehr.“ Sie enthüllte außerdem, dass BYD im Jahr 2027 Modelle mit Festkörperbatterien auf den Markt bringen wird. Sobald Festkörperbatterien wirklich in Massenproduktion gehen, werden die letzten beiden verbliebenen Bedenken – die Angst vor unzureichender Reichweite und Sicherheitsbedenken – nach und nach beseitigt.
Auf der Marktseite ist der Antrieb für Verbraucher, neue Energieautos zu kaufen, nicht mehr die Politik, sondern der echte Vergleich der Nutzungskosten.
Also lautet die Antwort auf die Frage: Die Ära der Benzinautos ist noch nicht zu Ende, aber ihre Wachstumslogik ist gebrochen. Bleibt am Ende nur noch die Frage der Zeit?
Dieser Artikel stammt aus dem WeChat-Offiziellen Konto „Geschichten des Automobilmarktes“ (ID: autostinger), Autor: Peng Fei, veröffentlicht mit Genehmigung von 36Kr.