Bei chinesischen Hybridautos gibt es neue Veränderungen – werden die Exporte nach Europa halbiert?

Im Oktober 2024 verhängte die EU Ausgleichszölle für chinesische vollelektrische Fahrzeuge wegen Subventionen.

Im Juli 2026 erreichte die monatliche Einfuhr von Hybridfahrzeugen aus China in die EU 50.400 Einheiten, was mehr als dem 13-fachen des Wertes vom Oktober 2024 entspricht.

In zwei Jahren haben chinesische Automobilhersteller nicht direkt gegen die Zollmauer für Elektroautos vorgegangen, sondern ihren Produktschwerpunkt auf Hybridmodelle verlagert.

Brüssel erkannte schnell, dass es eine Lücke in den Zollbestimmungen gab.

Am 9. Oktober endete die zweite regelmäßige Sitzung des chinesisch-europäischen Handels- und Investitionsberatungsmechanismus in Peking, bei der beide Seiten eine Einigung über den Handel mit Hybridfahrzeugen erzielten.

Am 10. Oktober enthüllte Bloomberg, dass die EU plant, durch handelspolitische Schutzmaßnahmen die Einfuhrmenge chinesischer Hybridfahrzeuge von den erwarteten rund 800.000 Einheiten im Jahr 2026 auf etwa 400.000 Einheiten pro Jahr zu senken.

Am 12. Oktober wurde der Pariser Autosalon eröffnet, an dem 20 chinesische Automarken teilnahmen – mehr als die Summe der deutschen und französischen Automobilhersteller zusammen.

Aus diesen Nachrichten lässt sich die Veränderung ablesen: Europa beginnt, Quoten einzuführen, um Zeit zu gewinnen, und chinesische Automobilhersteller müssen durch Lokalisierung Raum für sich schaffen.

Warum hat die EU die Hybridfahrzeuge ins Visier genommen?

Die Ausgleichsuntersuchung der EU gegen chinesische vollelektrische Fahrzeuge wegen Subventionen begann im Oktober 2023, und die endgültige Entscheidung wurde Ende Oktober 2024 getroffen. Zusätzlich zum Grundzoll von 10 % verhängte die EU Ausgleichszölle von 7,8 % bis 35,3 %, wobei SAIC den höchsten Steuersatz anwenden musste.

Plug-in-Hybridmodelle wurden nicht in die Untersuchung einbezogen und unterliegen weiterhin dem regulären Zollsatz von 10 %.

Die politischen Unterschiede veränderten schnell die Handelsströme.

Im Oktober 2024 belief sich die Einfuhr von Hybridfahrzeugen aus China in die EU auf nur etwa 3.800 Einheiten. Bis Juli 2026 erreichte die monatliche Einfuhr bereits 50.400 Einheiten, was einem Anstieg von 163,2 % gegenüber dem Vorjahreszeitraum entspricht. In den ersten vier Monaten des Jahres 2026 überschritt der Wert der aus China importierten Hybridfahrzeuge in die EU mit 3,176 Milliarden Euro erstmals den Wert von 2,808 Milliarden Euro bei vollelektrischen Fahrzeugen.

Der britische Markt stellt sich anders dar.

Das Vereinigte Königreich ist nicht in die oben genannten Zollregelungen der EU einbezogen und verfügt über keine direkten Kaufzuschüsse für Plug-in-Hybridmodelle. Dennoch liegt der Absatz von Plug-in-Hybriden chinesischer Marken um etwa 21.000 Einheiten höher als der von vollelektrischen Fahrzeugen.

Preis, Art der Energieversorgung und Bedienkomfort stützen gemeinsam die Nachfrage nach dieser Produktkategorie.

Die EU ist nun bereit, Schutzmaßnahmen zu ergreifen.

Diese Maßnahmen nehmen üblicherweise die Form von Zollkontingenten an: Eine festgelegte Menge von Waren darf zu einem niedrigeren Zollsatz eingeführt werden, während für den Teil, der das Kontingent übersteigt, ein höherer Zoll erhoben wird.

Das von Bloomberg genannte Ziel liegt bei etwa 400.000 Einheiten pro Jahr, während die erwartete Einfuhrmenge im Jahr 2026 bei etwa 800.000 Einheiten liegt – was einer Halbierung entspricht.

Shevchovich gab den Medien gegenüber an, dass diese Einigung den Export chinesischer Hybrid- und Plug-in-Hybridfahrzeuge nach Europa innerhalb von vier Jahren um „Millionen Einheiten“ reduzieren wird, was einer Halbierung der ursprünglich erwarteten Größenordnung entspricht.

Frühere Berichte aus ausländischen Medien besagen, dass die europäische Seite diskutiert hat, den Marktanteil von Plug-in-Hybriden chinesischer Marken in Westeuropa auf etwa 15 % zu drücken.

Ein Mitglied des Expertenausschusses des Chinesischen Automobilhandelsverbands erwähnt, dass Branchendaten zeigen, dass der aktuelle Anteil von Plug-in-Hybriden chinesischer Marken in Westeuropa bei etwa 29 % liegt. Eine Senkung auf 15 % bedeutet eine Mengenänderung, die fast einer Halbierung entspricht.

Die beiden Aussagen stammen wahrscheinlich aus demselben Berechnungsmodell.

An dieser Stelle muss ein wichtiger Unterschied erläutert werden.

Ausgleichszölle zielen auf „unfaire Subventionen“ ab und erfordern den Nachweis von Subventionen, Schaden und Kausalzusammenhang.

Schutzmaßnahmen zielen auf „fairen Handel, bei dem der sprunghafte Anstieg der Einfuhren schwerwiegenden Schaden verursacht“ ab und erfordern nur den Nachweis des sprunghaften Anstiegs der Einfuhren und der Schädigung der Industrie.

Letzteres bietet mehr Spielraum für politische Manöver und hat eine niedrigere Hürde für die Übereinstimmung mit den WTO-Regeln.

Die Verlagerung der EU von Ausgleichszöllen zu Schutzmaßnahmen zeigt, dass sie eher bereit ist, administrative Mittel einzusetzen, um die Einfuhrmenge schnell zu begrenzen, statt sich in langwierigen Beweiserhebungen zu Subventionen zu verstricken.

Aber warum ausgerechnet Hybridfahrzeuge?

Die technologischen Pfade für Hybridantriebe in China und Europa unterscheiden sich. Chinesische Plug-in-Hybride sind hauptsächlich elektrisch angetrieben, verfügen über eine größere Batteriekapazität, der Eisenphosphat-Lithium-Batteriepfad ist ausgereift, und die großtechnische Produktion sowie die Effizienz der Lieferkette bringen deutliche Preisvorteile mit sich.

Plug-in-Hybride europäischer Automobilhersteller sind hingegen eher Übergangslösungen. Die Kosten für ternäre Lithiumbatterien sind hoch, und Herstellung, Vertrieb und Markenprämie des gesamten Fahrzeugs sind ebenfalls höher.

Auf dem deutschen Markt liegt der Einstiegspreis des BYD Seal U DM-i um etwa 16.000 Euro niedriger als der des Volkswagen Tiguan eHybrid.

Die Batteriekapazitäten der beiden Fahrzeuge sind ähnlich, und die WLTP-Reichweite im reinen Elektrobetrieb beträgt etwa 125 Kilometer.

Der Unterschied liegt im Batterietyp: Der Seal U verwendet Eisenphosphat-Lithium-Batterien, der Tiguan ternäre Lithium-Batterien. Nach Schätzungen des durchschnittlichen Preises für globale Batteriepakete im Jahr 2025 beträgt der Kostenunterschied zwischen den Batteriepaketen der beiden Versionen etwa 1100 bis 1800 US-Dollar.

Der verbleibende Preisunterschied von etwa 14.000 Euro beim Endverbraucher ergibt sich aus Herstellung, Ausstattung, Markenpreisgestaltung, Vertrieb und Gewinnspanne des gesamten Fahrzeugs.

Dies zeigt, dass die Wettbewerbsfähigkeit chinesischer Hybridfahrzeuge aus einem systematischen Kostenstrukturvorteil resultiert, der sich aus Batteriepfad, Elektroantriebsarchitektur, Größe der Lieferkette, Fertigungseffizienz und Produktdesign ergibt. Wenn die EU den Anteil von Plug-in-Hybriden chinesischer Marken in Westeuropa von 29 % auf etwa 15 % senken möchte, beträgt der entsprechende Umfang der Mengenreduzierung ungefähr die Hälfte. Das Mitglied des Expertenausschusses des Chinesischen Automobilhandelsverbands versteht diese Anpassung des Umfangs als Schätzung der europäischen Seite zur Intensität des Wettbewerbs auf dem Markt. Wenn die europäische Seite die Preiswettbewerbsbedingungen angleichen möchte, beträgt der entsprechende Umfang der Mengenreduzierung ungefähr die Hälfte.

In der Quotenökonomie gibt es ein wichtiges Konzept namens „Quotenrente“. Wenn das Kontingent von der Exportseite verwaltet wird, kann die Rente an chinesische Automobilhersteller fallen; wenn es von der Importseite verwaltet wird, fällt sie an europäische Importeure oder Händler.

In beiden Fällen erhöhen Kontingente die Knappheit und treiben den Stückpreis in die Höhe.

Chinesische Automobilhersteller werden wahrscheinlich den Export von Modellen mit niedriger Bruttomarge reduzieren und sich auf höher ausgestattete Modelle mit höherem Gewinn verlagern, um mit weniger Fahrzeugen mehr Geld zu verdienen.

Europäische Verbraucher sehen sich mit weniger Auswahl und steigenden Preisen konfrontiert – ein typischer Wohlfahrtsverlust des Protektionismus.

Aber der tatsächliche Verlust chinesischer Automobilhersteller liegt nicht nur im Absatzrückgang.

Die Skaleneffekte, der Aufbau von Vertriebskanälen, Nutzerdaten und Markendurchdringung werden alle eingeschränkt. Das durchschnittliche tägliche Handelsdefizit der EU gegenüber China übersteigt 1 Milliarde Euro. Die europäische Automobilindustrie befindet sich in der Phase der Umstellung auf Elektrifizierung, und die lokalen Hersteller leiden gleichzeitig unter schwacher Nachfrage, hohen Energie- und Arbeitskosten. Der rasche Anstieg der Hybrid-Einfuhren ist nun Teil der Agenda der europäischen Seite zur Wiederherstellung des Handelsgleichgewichts.

Shevchovich betrachtete diese Einigung als „das erste Mal, dass China zugestimmt hat, seine Automobilexporte nach Europa zu regulieren“ und enthüllte, dass die Ergebnisse der Gespräche dem EU-Gipfel vorgelegt werden, der vom 15. bis 16. Oktober stattfindet.

Halbierter Absatz bedeutet nicht das Ausscheiden aus dem Markt

Wenn das Ziel eines Marktanteils von 15 % umgesetzt wird, werden Unternehmen mit dem größten Hybridabsatz in Europa wie Chery, BYD und SAIC am stärksten betroffen sein. Nach Daten des unabhängigen deutschen Marktforschungsinstituts Dataforce waren die drei meistverkauften Plug-in-Hybridmodelle in Europa im ersten Halbjahr 2026 alle chinesische Modelle: an erster Stelle der BYD Song PLUS DM-i mit etwa 44.700 Einheiten, gefolgt von dem Yuan UP DM-i mit etwa 31.600 Einheiten und dem Chery Explore 06 C-DM mit etwa 29.900 Einheiten.

Ein erheblicher Teil des Absatzes von Chery in Westeuropa stammt aus dem Vereinigten Königreich.

Im Jahr 2025 erreichten die drei Marken von Chery, Jaecoo, Omoda und Chery, einen kumulierten Absatz von 53.600 Einheiten im Vereinigten Königreich, was einem Marktanteil von 2,7 % auf dem britischen Markt entspricht.

Das Vereinigte Königreich ist nicht Teil des Zoll- und Kontingentrahmens der EU und bietet Chery objektiv einen Pufferraum.

Das ungarische Werk von BYD ist bereits vorangekommen.

Dieses Werk hat eine Investition von 4 Milliarden Euro, die erste Phase ist für eine jährliche Produktionskapazität von 150.000 Einheiten geplant, und die langfristige Spitzenkapazität liegt bei 300.000 Einheiten. Li Ke, Vizepräsidentin von BYD, erklärte im Juni 2026, dass das Werk im vierten Quartal 2026 mit der Montage von kompletten Fahrzeugen beginnen wird, was etwa ein Jahr später als ursprünglich geplant ist.

Nach der Inbetriebnahme wird die Abhängigkeit von BYD vom Export aus China abnehmen, aber der Anteil der lokalen Beschaffung wird entscheiden, ob das Werk seinen ursprünglichen Kostenvorteil beibehalten kann.

Die Situation bei SAIC ist komplexer. Als Unternehmen mit dem höchsten Zollsatz bei den Ausgleichszöllen für vollelektrische Fahrzeuge erzielte die Marke MG im Jahr 2025 in Europa einen Absatz von über 300.000 Einheiten, wovon 137.000 Einheiten auf die MG Hybrid+ Familie entfielen – ein Anstieg von 300 % gegenüber dem Vorjahr.

Wenn Plug-in-Hybride ebenfalls in die Kontrolle einbezogen werden, verringert sich der Anpassungsspielraum von SAIC in der EU weiter.

Mit der Verengung des Exportraums wird die europäische Produktionskapazität zwangsläufig eine größere Rolle auf dem Markt übernehmen. Chinesische Automobilunternehmen setzen dort verschiedene Modelle ein, wie direkten Export, Kooperation mit Lohnfertigern, Beteiligung an bestehenden Werken und Neubau von Werken, wobei sich Kapitalinvestitionen, Inbetriebnahmezyklen und Tiefe der lokalen Lieferkette unterscheiden. Zaid Sherit, Senior Director für Unternehmensrating bei Fitch Ratings Europa, beurteilt, dass echte Lokalisierung auf dem Aufbau lokaler Beschaffungs- und Liefernetzwerke beruht.

Chinesische Marken können importierte Teile in Europa montieren, aber allein das reicht nicht aus, um eine robuste industrielle Präsenz in Europa aufzubauen.

Hier liegt auch das größte Engpass.

Es ist am schwierigsten, ein Ökosystem von Lieferanten in Europa zu replizieren, das so effizient ist wie in China – aber genau das ist der Bereich, in dem chinesische Automobilhersteller direkt die größten Fortschritte machen können.

Die hohen Energie- und Arbeitskosten in Europa sind ein strukturelles Problem, das nicht von einem einzelnen Unternehmen gelöst werden kann.

Auf der operativen Ebene werden Preisgestaltung und Vertrieb auf die Probe gestellt.

Sherit erklärt, dass mit zunehmender Lokalisierung mehr Entscheidungskompetenzen an das europäische Team übergehen. Da Steuersysteme, Zuschüsse und Wettbewerbsumfelder in verschiedenen Ländern unterschiedlich sind, muss die Preisgestaltungskompetenz nach vorne verlagert werden.

Für Händler hängt eine langfristige Investition in eine neue Marke von zuverlässiger Teileversorgung, vertrauenswürdiger Garantie, konsistenter Preisgestaltung und Schutz des Restwerts ab. Wenn Händler mit starken Preisnachlässen, unsicherer Versorgung oder niedrigen Wiederverkaufswerten konfrontiert sind, reicht es nicht aus, das Händlernetz schnell auszuweiten.

Der entscheidende Punkt ist, dass chinesische Automobilhersteller in Europa möglicherweise nicht am meisten Fabriken fehlen, sondern Fähigkeiten im Bereich Automobilfinanzierung und Restwertmanagement.

Restwertmanagement, Leasinglösungen, Batteriegarantie, Gebrauchtwagenzertifizierung und Rückkaufversprechen – diese Instrumente, die scheinbar zum hinteren Bereich gehören, sind tatsächlich der Schlüssel zum vorderen Bereich.

Europäische Händler werden nicht ihren eigenen Markenruf für einen vorübergehenden Absatzboom riskieren.

Wer den Händlern helfen kann, das Restwertrisiko zu verwalten, kann die Vertriebskanäle sichern.

Aber europäische Händler sind bereits aktiv geworden. Wie die deutsche Zeitung *Die Welt* berichtet, suchen bekannte lokale Automobilhändler nach Kooperationsmöglichkeiten, da das chinesische Unternehmen Xiaomi Automobil sich darauf vorbereitet, in den deutschen Markt einzutreten.

Die Weller-Gruppe mit 42 Niederlassungen, die seit langem BMW und Toyota vertreibt, verkauft heute BYD in 12 Niederlassungen und MG in 10 Niederlassungen. Burkhard Weller, Leiter der Gruppe, sagte der Deutschen Presse-Agentur, dass er mit dem Verkauf der chinesischen Marken zufrieden ist.

Viele Verbraucher haben sich bereits vor dem Besuch des Ausstellungsraums über die entsprechenden Modelle informiert. Weller enthüllte außerdem, dass BYD und MG selbst auf die Gruppe zugegangen sind, um eine Zusammenarbeit zu vereinbaren.