Die Flüge sind vollständig ausgebucht, die Flugpreise steigen, warum erleidet China Southern Airlines trotzdem einen Verlust von 3,7 Milliarden Yuan?
Die vergangene Goldene Woche zum Nationalfeiertag erlebte wie üblich ein landesweites Fest auf dem zivilen Luftfahrtmarkt: Flugtickets für beliebte Strecken waren knapp, die Flüge waren ausgebucht... Für Außenstehende scheinen die großen Fluggesellschaften mit dem Passagiergeschäft enorme Gewinne zu erzielen, und China Southern Airlines (600029.SH) steht fest in der obersten Branchenliga, wobei seine Popularität ungebrochen ist.
Das ist keine Illusion. Statistiken der Zivilen Luftfahrtbehörde zeigen, dass die nationale zivile Luftfahrt während der sieben Tage des Nationalfeiertags in diesem Jahr (1. bis 7. Oktober) insgesamt 120.000 Flüge sichergestellt hat, durchschnittlich 17.000 Flüge pro Tag; 16,92 Millionen Passagiere wurden befördert, durchschnittlich 2,42 Millionen Passagiere pro Tag, was im Wesentlichen dem Niveau des Vorjahreszeitraums entspricht. Die Passagierzahlen stagnierten, aber die Ticketpreise stiegen um fast ein Zehntel – Daten von Flugmanager zeigen, dass der durchschnittliche Preis für inländische Economy-Class-Tickets während der Ferien etwa 931 Yuan (einschließlich Treibstoffzuschlag) betrug, was einem Anstieg von 9,5 % gegenüber dem Vorjahr entspricht und 8 % höher liegt als im gleichen Zeitraum 2019. China Southern Airlines stellte nach wie vor die größte Transportkapazität bereit: Vor und nach den Ferien plante die Gruppe mehr als 27.000 Flüge durchzuführen, fast 3000 Flüge pro Tag, was unter allen Fluggesellschaften den Spitzenplatz belegt.
Hinter der scheinbaren Blüte des Passagiergeschäfts wissen nur wenige, dass das Passagiergeschäft dieses großen Luftfahrtakteurs nur vor der Öffentlichkeit lebhaft wirkt, tatsächlich aber langfristig unter Druck steht und Verluste verzeichnet, und im Stillen vom Frachtgeschäft am Leben gehalten wird.
Obwohl das Frachtgeschäft niedrig profiliert ist, hat sein Umsatz im ersten Halbjahr die Marke von 10 Milliarden Yuan überschritten, und die Gewinne steigen stetig. Mit neuen Frachtquellen wie grenzüberschreitendem E-Commerce und importierten frischen Produkten stützt es stabil die grundlegende Ertragsbasis der Gruppe.
Dieses hochwertige Vermögen, das kontinuierlich Gewinne erzielen kann, hatte bereits zuvor die Vorbereitungen für eine unabhängige Börsennotierung getroffen, musste aber letztendlich widerwillig die Antragsunterlagen zurückziehen und auf den „eigenen Flug“ verzichten. Auf der einen Seite hält das Frachtgeschäft Branchenvorteile und verfügt über eine ausgezeichnete Rentabilität, auf der anderen Seite zieht das anhaltend verlustreiche Passagiergeschäft die gesamte Situation in Mitleidenschaft. Dieses widersprüchliche Geschäftsmodell von China Southern Airlines spiegelt die allgemein verborgenen Betriebsschwierigkeiten wider, mit denen die führenden inländischen Fluggesellschaften konfrontiert sind.
1. Die lebhafteste Passagiernachfrage kann das Loch durch die Ölpreise nicht füllen
Wer hätte gedacht, dass für China Southern Airlines das Geschäft immer größer wird, aber die Verluste immer höher ausfallen.
Im ersten Halbjahr 2026 erzielte China Southern Airlines einen Gesamtumsatz von 94,679 Milliarden Yuan, wobei die Passagierzahlen und Flugvolumina sich kontinuierlich erholten. Belastet durch hohe starre Kosten wie Flugtreibstoff, Leasing und Personal betrug der den Aktionären zurechenbare Nettoverlust jedoch 3,699 Milliarden Yuan, was sich gegenüber dem Verlust von 1,533 Milliarden Yuan im Vorjahreszeitraum um 141,10 % erweiterte. Wenn nicht wiederkehrende Erträge in Höhe von 1,014 Milliarden Yuan (darunter 818 Millionen Yuan aus der Marktwertänderung von derivativen Instrumenten von Wandelanleihen) abgezogen werden, beträgt der um nicht wiederkehrende Posten bereinigte Nettoverlust 4,71 Milliarden Yuan.
Nach dem zeitlichen Verlauf konzentrieren sich die Verluste stark auf das zweite Quartal: Im ersten Quartal erzielten sieben börsennotierte Fluggesellschaften zusammen noch einen Gewinn von 8,1 Milliarden Yuan, im zweiten Quartal erlitten sie unter dem Einfluss des explodierenden Ölpreises einen Gesamtverlust von 14,8 Milliarden Yuan. Die Kosten pro Einheit Flugtreibstoff stiegen gegenüber dem Vorjahr um rund 32 % und verschlangen die Gewinne direkt.
Die Nationalfeiertags-Flugtickets stiegen um weniger als ein Zehntel, aber die Kosten pro Einheit Flugtreibstoff stiegen um mehr als 30 % – Die Geschwindigkeit des Preisanstiegs der Tickets kann mit dem Ölpreis keineswegs mithalten, und der Hauptschuldner für die schlechte Leistung ist genau das Passagiergeschäft, das unter den hohen Ölpreisen leidet.
Die Schwierigkeit des Passagiergeschäfts mit „hohem Umsatz und null Gewinn“ ist nicht selten. Gerade vor dem branchenweiten Hintergrund des anhaltenden Verlusts des Passagiergeschäfts tritt der Wert des Frachtgeschäfts hervor und wird zu einem wichtigen Hebel für die Ertragserzielung von China Southern Airlines.
2. Fracht: Das verborgene Cash Cow
Da das Passagiergeschäft ein bodenloses Verlustloch ist, womit stabilisiert China Southern Airlines die Gesamtsituation? Die Antwort liegt im Frachtgeschäft – es ist die echte grundlegende Ertragsbasis von China Southern Airlines, die Konjunkturzyklen überdauern kann.
Im ersten Halbjahr erreichte der Umsatz von China Southern Airlines aus Fracht- und Posttransportgeschäften 10,77 Milliarden Yuan, was einem Anstieg von 18,65 % gegenüber dem Vorjahr entspricht, wobei die Wachstumsrate die des Passagiersegments bei weitem übertrifft. Das Kernvermögen unter seinem Dach, China Southern Airlines Logistics, zeigte eine hervorragende Leistung und erzielte einen Nettogewinn von 1,906 Milliarden Yuan, was einem Anstieg von 19,05 % gegenüber dem Vorjahr entspricht.
In dem Umfeld der schwachen Rentabilität der gesamten zivilen Luftfahrtbranche ist dieses gegen den Trend gerichtete Wachstum keineswegs zufällig. China Southern Airlines Fracht hat ein Gewinnsystem aufgebaut, das sowohl Angriff als auch Verteidigung beherrscht und über komplementäre Risiken verfügt.
Der erste Teil dieses Systems sind selbst kontrollierbare grenzüberschreitende Speziallinien mit reinen Frachtflugzeugen. China Southern Airlines Logistics betreibt derzeit 19 schwere reine Frachtflugzeuge vom Typ Boeing 777F, deren Flottengröße zu den Spitzenwerten im Inland gehört, die speziell für Hauptstrecken nach Europa und Amerika sowie grenzüberschreitende Routen in Südostasien eingesetzt werden.
Diese schweren Frachtflugzeuge haben eine große Reichweite und eine große Ladekapazität. Die Routen nach Europa und Amerika konzentrieren sich auf grenzüberschreitenden E-Commerce und Präzisionsindustriebauteile, während die Routen nach Südostasien importierte frische Produkte, Kühlgut und kleine Pakete aus dem E-Commerce übernehmen. Diese präzise angepasste Frachtaufteilung reduziert den Anteil des „Abhängigseins von der Witterung“ für China Southern Airlines erheblich. Selbst wenn sich die inländische Passagierluftfahrt schwankend entwickelt, kann das grenzüberschreitende Frachtgeschäft weiterhin stabile steigende Einnahmen erzielen.
Um die Vorteile des Außenhandels dauerhaft zu sichern, unterzeichnete China Southern Cargo, eine Tochter von China Southern Airlines Logistics, im Juni dieses Jahres eine verbindliche Bestellung für 2 neue Frachtflugzeuge des Typs 777F und 5 Flugzeuge des neuen Typs 777-8F und sicherte sich Optionen für weitere 3 Flugzeuge. Der Gesamtkatalogwert beträgt 3,618 Milliarden US-Dollar, was die erste Bestellung von 777-8F durch eine inländische Fluggesellschaft ist. Diese neuen Frachtflugzeuge werden von 2027 bis 2034 schrittweise ausgeliefert, um die grenzüberschreitende Transportkapazität kontinuierlich zu erweitern.
Der zweite Teil des Systems ist die Ladung im Unterdeck von Passagierflugzeugen, die ebenfalls der Schlüssel zur Stabilisierung der Gewinne ist. Im Gegensatz zum kapitalintensiven Modell reiner Frachtfluggesellschaften wie SF Airlines verfügt China Southern Airlines über zusätzliche Einnahmen mit nahezu null Grenzkosten, gestützt auf seine riesige Passagierflugzeugflotte. Dabei übernehmen Großraumflugzeuge die hochmargigen Frachtquellen auf langen grenzüberschreitenden Routen, während neue Generationen von Schmalrumpfflugzeugen mit dichten Flugplänen das grundlegende Frachtvolumen sichern.
Ein Flugzeug, das Passagierkabine verkauft Tickets und der Frachtraum transportiert Fracht – ein Flugzeug erzielt Einnahmen aus zwei Quellen. Wenn die reinen Frachtflugzeuge nach Plan fahren, dann ist die Ladung im Unterdeck der Passagierflugzeuge flexibel. Zusammen bilden die beiden Teile das nahezu lückenlose Frachtnetz von China Southern Airlines Logistics.
Der entscheidende Faktor, der dieses System schneller laufen lässt, liegt aber am Boden. Ende August dieses Jahres hat China Southern Airlines in Guangzhou ein neues internationales Ankunftsfrachtterminal in Betrieb genommen. Es ist das erste Mal, dass China Southern Airlines KI-Algorithmen in den gesamten Prozess der Luftfrachtlogistik einsetzt, wobei intelligente Hochregallager, AGV-fahrerlose Gabelstapler und ETV-Container-Hochregallager vollständig zum Einsatz kommen. Der Effekt ist ebenfalls bemerkenswert: Die Bearbeitungszeit pro Frachtstück wurde von 75 Minuten auf 60 Minuten verkürzt, und die maximale tägliche Bearbeitungskapazität des Frachtterminals erreicht 1600 Tonnen.
3. Gescheiterte Unabhängigkeit und allseits lauernde Konkurrenz
China Southern Airlines Logistics wollte einst unabhängig an die Börse gehen, um das Frachtgeschäft weiter zu festigen, aber der Weg verlief holprig. Im März 2023 verabschiedete der Vorstand von China Southern Airlines den Antrag zur Abspaltung von China Southern Airlines Logistics für eine Börsennotierung, mit dem Plan, 6,08 Milliarden Yuan zu beschaffen, die hauptsächlich für den Kauf von reinen Frachtflugzeugen verwendet werden sollten. Am 31. Dezember desselben Jahres wurde der Antrag von der Shanghai Stock Exchange angenommen. Nach der ersten Runde von Fragen im Januar des nächsten Jahres gab es keine weiteren Nachrichten mehr. Im Februar 2025 kündigte das Unternehmen den Rückzug an, wobei der offizielle Grund „Veränderungen des Marktumfelds“ lautete.
Die echte harte Hürde liegt in den finanziellen Anforderungen. Gemäß den „Regeln für die Abspaltung von börsennotierten Unternehmen (vorläufig)“ muss die Muttergesellschaft in den letzten drei Geschäftsjahren kontinuierlich Gewinne erzielen, und nach Abzug des Nettogewinns des abzuspaltenden Tochterunternehmens darf der kumulierte, den Aktionären zurechenbare Nettogewinn in drei Jahren nicht weniger als 600 Millionen Yuan betragen. Aber China Southern Airlines erlitt jahrelang Verluste und konnte beide Hürden nicht überwinden. Schmerzlich ist, dass Konkurrenten bereits einen Schritt voraus sind: Im Juni 2021 ging China Eastern Airlines Logistics an die Shanghai Stock Exchange und wurde zur „ersten Aktie der gemischten Reform der zivilen Luftfahrt“. Im Dezember 2024 wurde Air China Cargo an der Shenzhen Stock Exchange notiert, wobei der Kurs am ersten Handelstag um mehr als das Dreifache stieg und es der größte Börsengang auf dem A-Aktienmarkt in jenem Jahr war. Unter den Logistikunternehmen der drei großen Luftfahrtkonzerne wurde das profitabelste China Southern Airlines Logistics stattdessen das einzige, das keine unabhängige Börsennotierung erreichen konnte.
Noch grundlegender ist, dass sein Geschäftsvolumen immer auf den Steuermann China Southern Airlines angewiesen ist. Neben den reinen Frachtflugzeugen hängt die Transportkapazität stark von dem Unterdeck von mehr als 900 Passagierflugzeugen von China Southern Airlines ab – dies ist genau die Kernressource, die es von SF Airlines und Air China Cargo unterscheidet, und auch der Grund, warum es nicht unabhängig werden kann. Welche Strecke ein Passagierflugzeug fliegt, die Fracht im Unterdeck muss entsprechend verschoben werden: Im ersten Halbjahr stieg der internationale verfügbare Sitzkilometer (ASK) von China Southern Airlines gegenüber dem Vorjahr um 13,06 %, während der inländische nur um 0,80 % wuchs. Wo immer die Transportkapazität verschoben wird, muss es folgen. Sobald die Passagierluftfahrt durch geopolitische Ereignisse, Naturkatastrophen oder andere Schocks eine Strecke einstellt, bricht die Unterdeck-Transportkapazität zusammen.
Noch realistischer ist die Gewinnzuordnung. Der durch das Frachtgeschäft erzielte Cashflow muss einheitlich in den Kapitalpool der Gruppe aufgenommen werden, wobei die oberste Priorität darin besteht, die Verluste des Passagiergeschäfts zu decken, anstatt sich selbst weiterzuentwickeln. Im Jahr 2025 fragten Investoren nach: Die Bruttomarge des Frachtgeschäfts beträgt bis zu 31,1 %, wird die Ressourcenzuweisung in Zukunft erhöht? Das Unternehmen antwortete nur, dass es „die Entwicklungsstrategie mit zwei Hauptgeschäftsfeldern Passagier und Fracht konsequent umsetzt“ – „die Sicherheitsbemühungen zu verstärken“ und „der Logistik eine unabhängige Finanzierung zu ermöglichen“ sind schließlich zwei verschiedene Dinge.