Bei dem Wettrüsten um superschnelles Laden fehlt es noch an einer Ladepistole.

Im März 2025 hat BYD die Laderate von Batterien auf 10C angehoben und behauptet, dass die Leistung von „5 Minuten Laden, 400 Kilometer zusätzliche Reichweite“ erreicht werden kann. Diese Technologie erhielt einen direkten Namen: Schnellladung.

Seit der Veröffentlichung gibt es ständig Zweifel.

Erstens ist 10C eine Spitzenrate, die normalerweise nur wenige Dutzend Sekunden lang aufrechterhalten werden kann und nicht den gesamten Ladevorgang durchläuft. Zweitens erfordert die Schnellladung nicht nur 10C-Batterien, sondern auch Megawatt-Ladestationen. Die meisten Schnellladestationen auf dem Markt haben eine maximale Leistung von nur etwa 200 kW. Das bedeutet, dass selbst mit einem Schnellladefahrer die echte Schnellladegeschwindigkeit kaum erlebt werden kann. Darüber hinaus ist die Sicherheit und Lebensdauer von Schnellladebatterien schwieriger zu gewährleisten als bei herkömmlichen Batterien.

Eineinhalb Jahre später sind diese Probleme noch nicht gelöst, aber die Zahl der Marktteilnehmer steigt stetig.

Dieses Jahr im September hat Geely die „KI-gesteuerte intelligente Schnellladetechnologie“ vorgestellt. In Kombination mit der bereits serienmäßig produzierten 12C-Schildkröten-Goldziegel-Batterie dauert das Laden von 10 % auf 70 % der Akkukapazität im schnellsten Fall nur 4 Minuten und 30 Sekunden.

Auch Li Auto setzt auf die Schnellladung. Auf einer kürzlichen Informationsveranstaltung enthüllte Liu Zhimin, Senior Director für Antriebsbatterien bei Li Auto, dass das Unternehmen die Verifizierung von 15C-Batterien in Fahrzeugen vorantreibt und voraussichtlich 2027 die entsprechenden technischen Vorbereitungen abschließen wird. Gleichzeitig hat Sunwoda, das die Zellen für Li Auto herstellt, das „intelligente Schnelllade-Batteriesystemlösung“ vorgestellt, die 15C-Batterien, Batteriemanagementsysteme, Megawatt-Ladestationen und Energiespeicherschränke umfasst. Es ist geplant, gemeinsam mit Automobilherstellern und Ladebetreibern bis Ende 2027 10.000 Megawatt-Schnellladestationen zu bauen.

CATL hat ebenfalls sein eigenes Schnellladekonzept vorgelegt. Die dritte Generation seiner Shenxing-Batterie hat eine äquivalente Laderate von 10C und eine Spitzenrate von 15C und soll Ende dieses Jahres in die Serienproduktion gehen.

Mit dem Ziel, „das Laden so schnell wie das Tanken zu machen“, läuft derzeit ein umfassendes „Schnelllade-Wettrüsten“ in der Automobilindustrie.

Von 1 Stunde zu 5 Minuten: Wie wird die Schnellladung realisiert

Vor 5 Jahren dauerte das vollständige Laden des größten Teils des Akkus eines Elektroautos an üblichen Schnellladestationen noch mehr als eine Stunde. In den letzten zwei Jahren wurden Fahrzeuge, Batterien und Ladestationen gemeinsam aktualisiert, sodass diese Zeit auf weniger als 10 Minuten verkürzt wurde.

Die Ladeleistung ergibt sich aus der Spannung multipliziert mit dem Strom. Es gibt nur zwei Wege, die Ladegeschwindigkeit zu erhöhen. Man kann es sich wie das Einfüllen von Wasser in einen Pool mit einem Schlauch vorstellen: Die Erhöhung der Spannung entspricht der Erhöhung des Wasserdrucks, sodass das Wasser schneller einfließt. Die Erhöhung des Stroms entspricht der Vergrößerung des Schlauchdurchmessers, sodass der Durchfluss pro Zeiteinheit größer wird.

In den letzten Jahren hat die Branche beide Wege verfolgt: Die Fahrzeugplattformen wurden von 400V auf 800V und 1000V angehoben, und die Batterieladerate stieg von 2C auf 4C und 5C, mittlerweile sogar über 10C.

Die Laderate (C-Faktor) ist das Verhältnis des Ladestroms zur Batteriekapazität und wird häufig zur Messung der Ladegeschwindigkeit verwendet. 1C bedeutet, dass der Akku in einer Stunde vollgeladen ist. 10C ist die zehnfache Geschwindigkeit, also 6 Minuten.

Es ist zu beachten, dass die von Herstellern angegebene C-Rate normalerweise die Spitzenrate ist und nicht den gesamten Ladevorgang durchläuft. Während des tatsächlichen Ladens passt das Batteriemanagementsystem den Strom je nach Batteriezustand selbstständig an: Zu Beginn wird mit einem kleineren Strom „aufgewärmt“, danach wird schrittweise die entworfene Spitzenleistung erreicht. Wenn die Temperatur der Batteriezelle steigt, sinkt der Strom wieder allmählich, und am Ende wird der Rest mit einem kleinen Strom ergänzt. Aus diesem Grund gibt Automobilhersteller die Ladezeit normalerweise für den effizientesten mittleren Bereich an (z. B. von 10 % bis 70 %), wobei der Anfangs- und Endabschnitt ausgeschlossen werden.

Warum ist die Schnellladung schwierig? Das Wesen des Ladens besteht darin, dass Lithium-Ionen von der positiven Elektrode ausgehen, durch den Elektrolyten und den Separator wandern und in die negative Elektrode eingebettet werden. Je größer der Strom ist, desto schneller wandern die Lithium-Ionen, desto leichter „stecken“ sie an der Oberfläche der negativen Elektrode fest, können nicht rechtzeitig eingebettet werden und werden direkt zu metallischem Lithium reduziert und abgelagert. Das metallische Lithium kann zudem Dendriten bilden, die den Separator durchdringen, einen inneren Kurzschluss verursachen und Sicherheitsrisiken mit sich bringen. Bei hoher Temperatur und hoher Spannung beschleunigen Nebenreaktionen wie die Zersetzung des Elektrolyten und die Gasbildung zudem die Alterung der Batteriezelle.

Die Lösungsansätze der verschiedenen Unternehmen lassen sich grob in drei Ebenen einteilen: Material, Struktur und Algorithmus.

Auf der Materialebene sollen Lithium-Ionen leichter in die negative Elektrode eindringen und die Wärmeerzeugung verringert werden. Beispielsweise hat CATL die SEI-Schicht und die Graphitstruktur an der Oberfläche der negativen Elektrode verbessert sowie die Rezeptur des Elektrolyten angepasst, um die Effizienz der Ionenwanderung zu erhöhen und die Polarisation zu verringern.

Auf der Strukturebene wird die Wärmeabfuhr verstärkt. Die bisher hauptsächlich am Batterieboden durchgeführte Kühlung wird zu einer zweiseitigen und mehrseitigen Kühlung aufgewertet und erstreckt sich auf die gesamte Ladeleitung.

Auf der Algorithmusschicht wird der Ladestrom je nach Temperatur und Gesundheitszustand der Batterie rechtzeitig angepasst. Beispielsweise überwacht die intelligente Batteriezelle 3.0 von Sunwoda nicht nur Spannung und Temperatur, sondern auch Impedanz, Ausdehnungskraft und Luftdruck, sodass das System mehr Informationen zur Beurteilung von Anomalien und Alterungszuständen der Batterie erhält.

Bei den erzielten Ergebnissen sind die Zahlen bereits sehr beeindruckend. BYD hat im vergangenen März die Spitzenrate der Schnellladebatterie auf 10C gebracht. Die zweite Generation der Blade-Batterie, die im März dieses Jahres vorgestellt wurde, hat das Problem des verlangsamten Ladens bei nahezu vollem Akku weiter optimiert: Sie erreicht das Laden von 10 % auf 70 % in 5 Minuten und auf 97 % in 9 Minuten.

Anschließend haben CATL, Geely und Sunwoda ebenfalls Lösungen mit höherer Laderate und kürzerer Ladezeit vorgelegt. Die Schildkröten-Goldziegel-Batterie von Geely erreicht 12C, die dritte Generation der Shenxing-Batterie von CATL hat eine äquivalente 10C- und eine Spitzen-15C-Rate, und Sunwoda hat im September ebenfalls das Serienproduktionskonzept für eine 15C-Batterie vorgestellt.

Zusammengestellt aus den von den Unternehmen veröffentlichten Daten: Sunwoda behauptet, genauso schnell zu sein wie BYD. Das Laden von 10 % auf 70 % dauert bei Geely 30 Sekunden weniger als bei BYD, und das Laden auf 97 % dauert 20 Sekunden weniger. CATL geht noch einen Schritt weiter: Das Laden von 10 % auf 80 % dauert nur 3 Minuten und 44 Sekunden, und das Laden auf 98 % etwa 6 Minuten und 27 Sekunden.

Die Ladegeschwindigkeit ist nur ein Teil der Schnellladung. Schwieriger ist es, ein Gleichgewicht zwischen Geschwindigkeit, Kosten und Lebensdauer zu finden. Wie Liu Liguo, Senior Vice President für Elektrofahrzeugentwicklung bei Li Auto, sagte: „Wer zuerst die 15C-Technologie durchbrechen und die Kosten senken kann, und wer auf der Grundlage des branchenüblichen Standards von 6 Jahren oder 100.000 Kilometer zusätzlich 8 Jahre oder 160.000 Kilometer erreichen kann, während er eine Batteriegesundheit von 75 % oder sogar 80 % beibehält, wird zu einem neuen technischen Wettbewerbspunkt.“

Dieser Satz verdeutlicht eine weitere Seite der Schnellladung: Was die Nutzer letztendlich interessiert, ist nicht nur das schnelle Laden, sondern auch die Sicherheit und der Zustand der Batterie nach einigen Jahren.

BYD, das die Schnellladetechnologie zuerst verbreitet hat, bietet eine Garantielösung für die Batterielebensdauer: Die Zellen der zweiten Generation der Blade-Batterie haben eine lebenslange Garantie, und die Kapazitätserhaltungsrate der Batterie wird stufenweise gewährleistet. Beispielsweise kann die Batterie kostenlos ausgetauscht werden, wenn ihre Kapazität innerhalb von 6 Jahren oder 150.000 Kilometer unter 77,5 % sinkt. Geely hat die Batteriegarantie für seine Schnelllade-Fahrzeuge von 8 Jahren oder 150.000 Kilometer auf 200.000 Kilometer aufgewertet. Andere Automobilhersteller haben bisher keine entsprechenden Garantielösungen für Schnellladetechnologie veröffentlicht.

Die letzte Hürde: Die Ladepistole

Die Schnelllade-Fahrzeuge von BYD und Geely sind bereits vom Band gelaufen, und die dritte Generation der Shenxing-Batterie von CATL wird Ende dieses Jahres serienmäßig in Fahrzeuge eingebaut. Aber vor der breiten Verbreitung der Schnellladung gibt es noch eine Hürde.

Um die Schnellladung zu realisieren, braucht man neben hochspannungsfesten Fahrzeugplattformen und stromfesten Batterien auch Megawatt-Ladepistolen, die hohe Spannungen und große Ströme ausgeben können. Solche Ladepistolen sind derzeit bei weitem nicht ausreichend vorhanden.

Daten der Nationalen Energiebehörde zeigen, dass bis Ende Juni 2026 es insgesamt 5,009 Millionen öffentliche Ladeeinrichtungen im Land gibt, davon über 180.000 Ladepistolen mit hoher Leistung, was nur 3,6 % des Gesamtbestands ausmacht. Die durchschnittliche Nennleistung einer einzelnen Ladepistole im Land beträgt 49,4 kW. Die Schnellladung erfordert jedoch eine Leistung von über 1 Megawatt pro Ladepistole, das 20-fache des Durchschnittswerts.

Da niemand solche Stationen baut, müssen die Unternehmen selbst die Initiative ergreifen. BYD ist am schnellsten: Ende August hat das Unternehmen angekündigt, 10.000 Schnellladestationen fertiggestellt zu haben, und plant, diese Zahl bis Ende des Jahres auf 20.000 zu verdoppeln. Jede Ladestation ist mit zwei Ladepistolen ausgestattet, die eine maximale Leistung von 2,1 Megawatt erreichen. Nach dem Plan von BYD sind 18.000 dieser 20.000 Stationen Erweiterungen von Schnellladestationen in bestehenden Ladestandorten, die sogenannten „Station-in-Station“-Konzepte.

Geely plant, bis Ende 2027 15.000 Stationen zu bauen. CATL kombiniert die Shenxing-Schnellladestationen mit dem Schokoladen-Batteriewechselsystem zu einer „integrierten Schnelllade- und Batteriewechselstation“ mit dem Ziel, bis Ende des Jahres 4000 Stationen zu bauen, gibt aber keine Angabe dazu, wie viele Ladepistolen davon die 15C-Ladung unterstützen. Sunwoda hat das Ziel ausgerufen, bis Ende 2027 10.000 Megawatt-Schnellladestationen zu bauen.

Allerdings baut keines dieser vier Unternehmen die Stationen vollständig mit eigenen Investitionen wie Tesla, sondern alle hoffen, sie gemeinsam mit Partnern zu errichten. BYD hat Partner wie Sinopec, PetroChina und TELD; Geelys Partner sind Händler und Franchisenehmer; Sunwoda möchte mit Industriekapital, Fahrzeugkunden, Ökosystempartnern und Betreibern zusammenarbeiten. Die ersten Partner von CATLs gemeinsam genutzten Schnelllade- und Batteriewechselnetzwerks sind 6 Automobilhersteller: Changan, Chery, GAC, Seres, SAIC-GM-Wuling und BAIC Group. Wie viele Stationen jedes Unternehmen selbst baut und wie viele gemeinsam mit Partnern, ist aus öffentlichen Informationen nicht ersichtlich.

Der Grund, warum niemand freiwillig mehr Stationen baut, ist leicht verständlich: Das Laden ist bis heute kein gutes Geschäft.

Überwachungsdaten des China Charging Alliance zeigen, dass im vierten Quartal 2025 die durchschnittliche Auslastung der öffentlichen Ladestationen im Land nur 6,2 % betrug, während die branchenweit anerkannte Gewinnschwelle bei 8 % bis 10 % liegt. Yang Jun, General Manager des Batteriewechselgeschäfts von CATL, räumte ebenfalls ein, dass fast die gesamte Energieversorgungsbranche Verluste macht und die Auslastung ungewöhnlich niedrig ist.

Der Branchenführer TELD wurde 2014 gegründet und hat fast zehn Jahre lang Verluste gemacht, bis es 2023 erstmals einen Gewinn erzielte. In dieser Zeit hat es sich schrittweise von dem kapitalintensiven Direktvertriebsmodell zu dem vermögensleichten Franchisemodell gewandelt und gleichzeitig den Verkauf von Ladegeräten zum Hauptgeschäft gemacht.

Auf einer Investorenkonferenz im Mai dieses Jahres fragte jemand den Sprecher der Muttergesellschaft TGOOD: Branchennachrichten besagen, dass der Betrieb von Ladestationen kaum Gewinne bringt, wie behalten Sie Ihre Rentabilität bei? Die Antwort war sehr vorsichtig: Das Unternehmen deckt Geschäftsfelder wie Geräteherstellung, Ladebetrieb sowie Mehrwertdienste für Energie und Daten ab und ist nicht vollständig von den Ladegebühren abhängig.

Ein Bericht der Donghai Securities aus dem Jahr 2024 hat die Rechnung aufgemacht: Eine 50kW-Gleichstrom-Ladestation hat eine Anfangsinvestition von 50.000 Yuan und eine Servicegebühr von 0,5 Yuan pro kWh. An der Gewinnschwelle mit einer Auslastung von 8 % bis 10 % beträgt der Gewinn pro kWh nur 0,055 Yuan bis 0,124 Yuan, und die durchschnittliche Amortisationszeit liegt bei etwa 4,7 Jahren.

Die Schnellladestationen haben höhere Investitionskosten und weniger nutzende Fahrzeuge als herkömmliche Schnellladestationen, sodass die Amortisation noch schwieriger ist.

Neben der gesamten Ausrüstung von hochleistungsfesten Ladepistolen, Kabeln, Verbindern und Kühlsystemen muss die Schnellladestation zudem mit einem Energiespeichersystem ausgestattet werden, das für die Spitzenladeleistung ausgelegt ist. Dieser Energiespeicher ist während des größten Teils der Ladezeit überdimensioniert, ganz zu schweigen von den Leerlaufzeiten ohne Nutzer.

Nach Berechnungen der Nanjing Securities betragen die umfassenden Baukosten einer normalen 120kW-Gleichstrom-Schnellladeeinheit etwa 100.000 Yuan. Ein Ingenieur, der im Bereich der Schnellladetechnologie arbeitet, sagte dem „Yunjian Insight“: Die Gesamtkosten einer Schnellladestation mit zwei Ladepistolen, einschließlich des zugehörigen Energiespeichers und der baulichen Anpassungen, betragen etwa 1 Million Yuan