Mit einem Monatsgehalt von 20.000 Yuan kann man sich die Autoreparatur nicht leisten, warum ist die Reparatur von Neue-Energie-Fahrzeugen so schwierig?
In den vergangenen Jahren hat sich mit der rasanten Verbreitung von Elektroautos die intelligente Elektroauto-Variante zur ersten Wahl vieler Menschen beim Autokauf entwickelt. Insbesondere die jüngste Entwicklung, dass der Preis von Elektroautos dem von Verbrennerautos gleichzieht, ist zu einem unaufhaltsamen Trend geworden und hat einen starken Anstieg der Verkaufszahlen von Elektroautos ausgelöst. Doch während die Anzahl der Elektroautos stetig wächst, hat das Problem, dass sich viele Besitzer zwar ein Elektroauto leisten können, aber die Reparaturkosten nicht tragen können, erneut Aufmerksamkeit erregt. Was ist hier genau der Grund dafür?
1. Mit einem Monatsgehalt von 20.000 Yuan kann man sich die Autoreparatur nicht leisten?
Nach Berichten der China News Weekly übersteigen die Neuwagenverkäufe von Elektroautos heute bereits die von Verbrennerautos, und die Kluft zwischen beiden wird immer größer. Bei den meisten Modellen gilt die Kostenersparnis gegenüber Verbrennerautos nach wie vor als eines der Kernverkaufsargumente. Abgesehen von dieser grundlegenden Kostenvorteile beschweren sich immer mehr Autobesitzer über die hohen Reparaturkosten, umständliche Probleme im After-Sales-Bereich und die anhaltend hohen Versicherungskosten, da die Verkaufszahlen von Elektroautos Jahr für Jahr steigen und ihr Intelligenzniveau stetig verbessert wird.
Vor kurzem veröffentlichte J.D. Power die "Studie zur Zufriedenheit mit dem After-Sales-Service für chinesische Elektroautos 2026". Darin wird darauf hingewiesen, dass hinter dem anhaltend hohen Absatz von Elektroautos in China und der schnellen technologischen Iteration im After-Sales-System noch viele dringend zu lösende Probleme bestehen. Das auffälligste davon ist, dass der durchschnittliche Reparaturpreis bei Unfällen von Elektroautos etwa das 1,7-fache von dem von Verbrennerautos beträgt. Die Statistiken der chinesischen Vereinigung für die Automobilreparaturbranche liegen im Bereich des 1,6- bis 2,3-fachen.
Ein ähnlicher Fall liegt vor: Nach früheren Berichten der Wirtschaftszeitung erreichte der Bestand an Elektroautos in China bis Ende Juni dieses Jahres 48,97 Millionen Einheiten. Während der Bestand steigt und die Nachfrage nach Wartung und Reparatur wächst, nehmen auch die Beschwerden der Verbraucher über die "teure und schwierige Reparatur" von Elektroautos zu, was in der Branche als "Wachstumsschmerz" bezeichnet wird. Kleine Störungen kosten schnell Tausende von Yuan, große Reparaturen erreichen fast die Hälfte des Fahrzeugpreises ... Mitte Juli hat der Reporter mehrere Autowerkstätten besucht und Gespräche mit Autobesitzern, Automobilherstellern, Reparaturtechnikern und anderen Personen geführt. Dabei wurde festgestellt, dass die "teure und schwierige Reparatur" von Elektroautos zu einer neuen Sorge vieler Autobesitzer wird.
Aufgrund der unterschiedlichen Struktur des Antriebssystems und der unterschiedlichen Anzahl von Wartungsposten sind die Wartungskosten von Elektroautos in der Regel niedriger als die von Verbrennerautos. Eine Umfrage des globalen Automobildaten- und Analyseinstituts J.D. Power unter Besitzern von Fahrzeugen mit einem Alter von 2 bis 12 Monaten in China zeigt jedoch: Bei leichten Kollisionen betragen die Reparaturkosten von Elektroautos aufgrund der erforderlichen Sensorkalibrierung 5.000 bis 15.000 Yuan, während sie bei Verbrennerautos nur 2.000 bis 8.000 Yuan betragen. Bei schweren Kollisionen können die Reparaturkosten von Elektroautos den Neupreis des Fahrzeugs erreichen oder sogar übersteigen, während die Reparaturkosten von Verbrennerautos zwischen 50.000 und 150.000 Yuan liegen. Darüber hinaus verschärfen lange Reparaturzeiten die Probleme der Nutzer weiter. Beispielsweise erfordert die Wartung des Hochspannungssystems einiger Elektroautos eine mehrwöchige Terminplanung.
2. Warum ist die Reparatur von Elektroautos so schwierig geworden?
Mit einem Monatsgehalt von 20.000 Yuan kann man sich nicht einmal die Autoreparatur leisten. Das ist keine Panikmache und kein Witz, sondern die grausame Realität, die viele Besitzer von Elektroautos gerade erleben. Früher dachten wir, dass ein Auto ein Fortbewegungsmittel ist. Wenn es kaputt ist, repariert man es, und die Kosten werden niemals so schmerzhaft hoch sein. Aber bei Elektroautos hat sich die Situation plötzlich geändert. Was ist hier genau der Grund?
Zuerst hat sich die grundlegende Logik der Reparatur von Elektroautos geändert. Bei der Reparatur von traditionellen Autos wird nur der defekte Teil repariert. Wenn der Motor ungewöhnliche Geräusche macht, öffnet man ihn und prüft, ob das Problem am Ventil oder am Kolben liegt. Wenn das Getriebe ruckelt, ist ein Zahnrad oder eine Kupplungsscheibe im Inneren abgenutzt, die man einfach austauschen kann. Deshalb findet die Reparatur von traditionellen Autos meist auf der Ebene einzelner Komponenten statt. Mit Erfahrung und Gefühl können die Mechaniker das Problem anhand der Geräusche fast genau einschätzen.
Aber die heutigen Elektroautos sind anders. Um eine extrem hohe Sicherheit zu erreichen und gleichzeitig unter dem Druck der Kostenkontrolle die Produktionseffizienz zu steigern, verwenden die Automobilhersteller weitgehend ein hochintegriertes integriertes Design. Das typischste Beispiel ist der Trend des "integrierten Druckgusses", der von Tesla ausgelöst wurde und dem viele neue inländische Automobilhersteller folgen. Bei diesem Design werden Dutzende bis Hunderte von Komponenten direkt zu einem riesigen Aluminiumgussteil gedrückt. Die Vorteile davon liegen auf der Hand: Die Karosserie ist leichter, fester und hat eine höhere Torsionsfestigkeit, und die Produktionskosten sinken erheblich.
Aus der Sicht der Reparatur ist das jedoch eine Katastrophe. Einzelne Komponenten können nicht demontiert und separat repariert werden. Selbst wenn eine leichte Kollision dazu führt, dass die hintere Bodenplatte leicht verformt ist oder Risse aufweist, kann man bei traditionellen Autos mit einem Zughammer die Bleche bearbeiten, um das Problem zu beheben. Heute geht das nicht mehr: Man kann es nicht reparieren und muss die gesamte hintere Bodenplattenbaugruppe ausschneiden und durch eine neue ersetzen. Diese Logik "nur Austausch statt Reparatur" führt direkt zu den anhaltend hohen Reparaturpreisen. Aus ökonomischer Sicht werden die Kosten, die im Produktionsprozess eingespart wurden, vollständig auf den späteren After-Sales- und Wartungsbereich übertragen. Das Geld, das die Verbraucher beim Autokauf eingespart haben, müssen sie bei der Reparatur mit Zinsen zurückzahlen.
Zweitens entsteht durch die geschlossene Steuerung auch ein technologisches Monopol. Für Elektroautos ist das Kern-Drei-E-System (Batterie, Elektromotor, elektronische Steuerung) ihr Herz und Gehirn, das die Kernwettbewerbsfähigkeit und den technologischen Schutzgraben der Automobilhersteller darstellt. Um diese Kerntechnologien zu schützen und ein Auslaufen der Technologie zu verhindern, führen die meisten Automobilhersteller eine strenge geschlossene Steuerung für Kernkomponenten wie das Drei-E-System und das intelligente Fahrsystem durch.
Wie streng ist diese Steuerung? Einfach ausgedrückt: Drittwerkstätten erhalten überhaupt keine Reparaturberechtigung für Kernkomponenten, sogar die Decodierungsberechtigung zur Fehlerdiagnose wird streng von den Automobilherstellern kontrolliert. Wenn ein Elektroauto kaputt ist, kann nur das von dem Automobilhersteller autorisierte 4S-System die Fehlercodes über das interne System auslesen und die anschließenden Reparaturarbeiten durchführen. Wenn der Autobesitzer aus Kostengründen eine kleine Werkstatt an der Straße wählen möchte, ist das Ergebnis meistens folgendes: Der Mechaniker steht vor den elektronischen Bauteilen und verschlüsselten Systemen im ganzen Auto und weiß nicht, wo er anfangen soll. Er hat keine Berechtigung zum Reparieren, keine Zugang zu Originalteilen für den Austausch und kann sogar keine Fehlerdiagnose durchführen.
Diese technologische Barriere ist im Wesentlichen ein Monopol, das die Verbraucher direkt zwingt, die Reparatur nur im autorisierten 4S-System der Automobilhersteller durchzuführen. Das 4S-System selbst hat hohe Betriebskosten, und zusammen mit der absoluten Kontrolle der Automobilhersteller über Originalteile sind die Preise natürlich sehr hoch. Die Verbraucher scheinen eine Wahl zu haben, aber in Wirklichkeit haben sie keine: Entweder akzeptieren sie die hohen Reparaturkosten des 4S-Shops, oder das Auto kann nicht mehr fahren. Diese passive Situation führt dazu, dass die Verbraucher bei der Reparatur vollständig keine Verhandlungsmacht haben. Die geschlossene Steuerung der Automobilhersteller scheint die Kerntechnologien zu schützen, aber in Wirklichkeit verwandelt sie den Reparaturmarkt in ihr eigenes "Privatgrundstück". Dieses Modell kann den Automobilherstellern kurzfristig hohe Gewinne bringen, aber langfristig wird es zweifellos das Vertrauen der Verbraucher aufzehren.
Drittens führt die Rückständigkeit des After-Sales-Marktes zu einem unzureichenden Reparaturangebot. Nach jahrzehntelanger Entwicklung hat die Reparatur von Verbrennerautos in China ein sehr ausgereiftes und vollständiges industrielles Ökosystem gebildet. Von kleinen Familienwerkstätten an der Straße über kettenförmige Reparaturmarken bis hin zum 4S-System sind die Ebenen klar, die Technologie ausgereift und die Abdeckung weitreichend. Sowohl kleine Störungen als auch große Fehler können über entsprechende Reparaturkanäle behoben werden.
Aber die Reparatur von Elektroautos ist noch eine neue Sache, und die Entwicklung des gesamten After-Sales-Marktes ist stark zurückgeblieben. Die Technologie von Elektroautos ist hochmodern und kombiniert Fachkenntnisse aus Bereichen wie Elektronik, Information und intelligente Steuerung. Das stellt extrem hohe Anforderungen an die fachliche Kompetenz des Reparaturpersonals. Es geht nicht mehr nur darum, Schrauben anzuziehen und Teile auszutauschen, sondern man muss sich mit Schaltkreisen, Programmierung und intelligenter Steuerung auskennen. Diese technologische Hürde blockiert die meisten traditionellen Werkstätten.
Derzeit gibt es im ganzen Land nur sehr wenige Werkstätten, die über die Fähigkeit zur Reparatur von Elektroautos mit modernster Technologie verfügen, und sie konzentrieren sich hauptsächlich in Großstädten der ersten und zweiten Ebene. Für die meisten gewöhnlichen Autowerkstätten können sie nur die grundlegendsten Arbeiten durchführen, wie das Nachlackieren, den Austausch von Reifen oder Scheibenwischern. Sobald es um das Kern-Drei-E-System oder das intelligente Fahrsystem geht, wissen sie nicht mehr weiter. Das führt zu einer peinlichen Situation: Die Verbraucher können keine zuverlässige Werkstatt finden, wenn sie ihr Auto reparieren lassen möchten. Eine große Anzahl von Reparaturanfragen staut sich im 4S-System, dessen Aufnahmekapazität begrenzt ist und die Reparatureffizienz niedrig ist. Deshalb steigen die Preise natürlich an.
Viertens ist die Überwindung der Reparaturkrise die richtige Richtung. Langfristig darf die nachhaltige Entwicklung der Elektroautoindustrie den After-Sales-Markt nicht zu einem toten Knoten machen. Wenn die aktuelle Reparaturkrise nicht überwunden wird, werden die Probleme massiv auftauchen, wenn diese Elektroautos ihre Garantiezeit abgelaufen haben und in den Gebrauchtmarkt gelangen. Niemand wird Elektroautos kaufen, deren Reparaturkosten so hoch sind wie der Preis eines Neuwagens. Der Restwert wird drastisch fallen und dann den Verkauf von Neuwagen negativ beeinflussen.
Deshalb ist das nicht nur ein Problem der Reparaturbranche, sondern der gesamten Elektroautoindustrie. Wo liegt der Schlüssel zur Lösung? Es geht darum, die Automobilhersteller dazu zu bewegen, ihr gesamtes System für Dritten zu öffnen. Durch die starke Intervention von Gesetzen, Vorschriften oder Branchenverbänden muss man die Automobilhersteller zwingen oder halb zwingen, einen gewissen Grad an Reparaturberechtigung, Diagnoseprotokollen und Vertriebskanälen für Kernkomponenten zu öffnen. Man darf nicht zulassen, dass die Automobilhersteller das Drei-E-System zu einem vollständig geschlossenen schwarzen Kasten machen. Gleichzeitig müssen die großen kettenförmigen Drittwerkstätten ihre Investitionen beschleunigen, um spezielle Schulungssysteme für Elektroautos und standardisierte Reparaturwerkstätten aufzubauen. Auch die Versicherungsbranche muss sich einmischen, um die Preisgestaltung und die Entschädigungsstandards von Kfz-Versicherungen für Elektroautos mit den Reparaturkosten zu verknüpfen und die Automobilhersteller dazu zu bewegen, das Design von Verschleißteilen und die Reparaturfreundlichkeit zu verbessern.
Nur ein ausgereifter und wettbewerbsintensiver After-Sales-Markt kann die anhaltend hohen Reparaturkosten senken. Nur wenn wir das Monopol brechen, die Technologie frei fließen lassen und Drittwerkstätten die Möglichkeit geben, Gewinne zu erzielen und Reparaturen durchzuführen, können die Verbraucher sich die Reparatur ihres Autos leisten.
Dieser Artikel stammt aus dem WeChat-Offiziellen Konto "Jiang Hans Beobachtungen", Autor: Jiang Hans Beobachtungen, veröffentlicht mit Genehmigung von 36Kr.