Neue-Energie-Automobile stehen vor einem Skalierungsdilemma, und Wan Gang sowie Zhu Huarong erklären, dass man genau auf diese Weise vorgehen soll.

Der Umfang der Neufahrzeuge mit neuer Energie wächst weiterhin, aber der Grenzwert, der durch die Skalenerweiterung entsteht, nimmt ab.

In der Vergangenheit haben alle mit aller Kraft Marktanteile erobert, denn in der Anfangsphase des Marktes bestimmte die Absatzmenge, wer überleben kann. Aber in der nächsten Zeit wird das Hauptthema der Entwicklung der chinesischen Industrie für Neufahrzeuge mit neuer Energie zweifellos „quantitative Veränderung führt zu qualitativer Veränderung“ sein.

Seit diesem Jahr steht der gesamte Automobilmarkt unter Druck, und die gesamte Basis von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor schrumpft weiter. Daten zeigen, dass von Januar bis August 2026 der kumulierte Einzelhandel von Pkw im ganzen Land etwa 11,716 Millionen Einheiten betrug, was einem Rückgang von 20,8 % gegenüber dem Vorjahreszeitraum entspricht.

Davon betrug der Einzelhandel von konventionellen Pkw mit Verbrennungsmotor im August nur 540.000 Einheiten, was einem Rückgang von 40 % gegenüber dem Vorjahr entspricht, während die Anzahl der Neufahrzeuge mit neuer Energie bis zu 1,005 Millionen Einheiten erreichte, fast das Doppelte der Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Außerdem ist bemerkenswert, dass sich die Struktur des Marktes für Neufahrzeuge mit neuer Energie ebenfalls beschleunigt verändert:

Im August betrug der Großhandelsumsatz von Pkw mit neuer Energie 1,51 Millionen Einheiten, was einem Anstieg von 16,4 % gegenüber dem Vorjahr entspricht, davon erreichten reine Elektrofahrzeuge 1,032 Millionen Einheiten, ein Anstieg von 25,9 % gegenüber dem Vorjahr. Die inländische Einzelhandelsdurchdringungsrate von Neufahrzeugen mit neuer Energie hat bereits 65,2 % erreicht, 9,9 Prozentpunkte höher als im gleichen Zeitraum des Vorjahres.

Anscheinend sind dies alles „gute“ Daten. Der Grund, warum dies als Skalenproblem bezeichnet wird, liegt darin, dass das Volumenwachstum nicht ausreicht, um in echte Gewinne umgewandelt zu werden.

Es ist unbestreitbar, dass der Markt für Neufahrzeuge mit neuer Energie in China stetig wächst und die Technologien für Elektrifizierung und Intelligenz ständig Fortschritte machen. Auf der anderen Seite stehen jedoch interne Konkurrenz, Preiswettbewerb, Gewinndruck, technologische Schwierigkeiten...

Wenn Neufahrzeuge mit neuer Energie von der Phase der Marktdurchdringung in die Phase des Systemwettbewerbs eintreten, kann die einfache Erhöhung der Absatzmenge das nachhaltige Wachstum von Unternehmen kaum mehr stützen. Die Industrie muss die Skala in technische Effizienz, globale Fähigkeiten und ausreichend hohen kommerziellen Wert umwandeln.

Vor diesem großen Hintergrund der Industrie wurde der Weltkongress 2026 für Neufahrzeuge mit neuer Energie offiziell in Hainan eröffnet.

Die Automobilindustrie braucht dringend ein neues Wachstumsmodell

Das Skalenproblem der Industrie für Neufahrzeuge mit neuer Energie bedeutet nicht, dass der Markt keinen Wachstumsraum mehr hat, sondern dass das alte Modell, das auf dem Absatzmengenwachstum zur Förderung der Unternehmensentwicklung beruhte, nicht mehr funktioniert. Die Absatzskala kann Unternehmen helfen, einen Teil der Kosten zu verteilen, aber wenn sich die Effizienz der Forschung und Entwicklung, das Lieferkettenmanagement und die Produktwettbewerbsfähigkeit nicht gleichzeitig verbessern, kann die Skala nur in Lagerbestände, Preise und Betriebsdruck umgewandelt werden.

Daher hat sich der Schwerpunkt der Diskussionen der Branchenführer auf diesem globalen Kongress für Neufahrzeuge mit neuer Energie bereits von „wie man die Marktgröße von Neufahrzeugen mit neuer Energie erweitert“ zu „wie man die Skala in qualitativ hochwertigeres Wachstum umwandelt“ verschoben.

Nach Ansicht von Wan Gang ist die Industrie für Neufahrzeuge mit neuer Energie inzwischen in eine neue Entwicklungsphase eingetreten. Im ersten Halbjahr 2026 erreichte der globale Absatz von Neufahrzeugen mit neuer Energie 11,234 Millionen Einheiten, die Marktdurchdringungsrate erreichte 24 %, und der Absatz von Neufahrzeugen mit neuer Energie in China betrug bis zu 7,446 Millionen Einheiten, was fast 70 % des weltweiten Anteils ausmacht. Das Problem ist jedoch: Woher kommt der Wachstumsraum der Industrie, wenn das industrielle Volumen immer größer wird?

Die Antwort von Wan Gang lautet „Durchbruch in der Elektrifizierung, Erweiterung der Wasserstoffenergie, Aufstieg der Intelligenz“.

Er wies darauf hin, dass man „die Förderung und Anwendung von reinen Elektrofahrzeugen, Plug-in-/Range-Extender-Hybridfahrzeugen und Brennstoffzellenfahrzeugen an die lokalen Gegebenheiten anpassen muss“, gleichzeitig die Weiterentwicklung der Technologie für Leistungsbatterien ständig vorantreiben und neue Modelle der Integration von Fahrzeug und Energie wie V2G weiter erforschen soll. Nutzfahrzeuge werden zu einem wichtigen Szenario für die Erweiterung der Wasserstoffenergie.

Die Intelligenz muss ebenfalls weiterentwickelt werden. Wan Gang schlug vor, eine dreistufige Struktur aus „neuem Fahrgestell, zentraler Rechenplattform und Cloud-Computing-Plattform“ aufzubauen, damit Fahrzeuge, Straßen und Cloud eine kontinuierliche Daten-Schleife bilden. Mit der Durchdringungsrate des L2-Fahrassistentenzsystems bei neuen Fahrzeugen, die 70 % übersteigt, geht der Wettbewerb der Automobilindustrie von dem technischen Wettbewerb einzelner Fahrzeuge weiter zu dem Systemwettbewerb der koordinierten Fähigkeiten von Fahrzeug, Straße und Cloud über.

Natürlich ist es noch bemerkenswerter, dass Wan Gang „offenes Wachstum“ neben „innovativem Wachstum und grünem Wachstum“ stellt und betont, die Widerstandsfähigkeit der industriellen Entwicklung durch offene Zusammenarbeit zu stärken. Bis heute ist das „Auslandsgehen“ zu einer unvermeidlichen Aufgabe für chinesische Automobilhersteller geworden, aber das Auslandsgeschäft hat sich ebenfalls verändert: Von dem ursprünglichen Verkauf von Produkten ins Ausland hat es sich allmählich auf die globale Verteilung von Technologie, Lieferketten, Daten, Dienstleistungen und sogar lokalen Systemen ausgedehnt.

Vom Energiemodell über die Intelligenz bis zur Globalisierung gibt Wan Gang tatsächlich eine „Roadmap“ für die nächste Phase der Industrie für Neufahrzeuge mit neuer Energie an. Aber für die Automobilhersteller, die an der Spitze des Wettbewerbs stehen, ist die klare Richtung nur der erste Schritt.

Zhu Huarongs Urteil über die aktuelle Automobilindustrie ist sehr direkt: „Die Industrie für Neufahrzeuge mit neuer Energie ist in ein neues Entwicklungsmuster eingetreten, in dem man ohne schnellen Fortschritt unweigerlich zurückfällt.“

Seiner Ansicht nach gehen die Technologien für neue Energie und Intelligenz allmählich von der „quantitativen Veränderung“ zur „qualitativen Veränderung“ über, und der Wettbewerb der Automobilindustrie geht ebenfalls von dem Produktwettbewerb weiter zu einem umfassenden Wettbewerb von Technologie, Skala und Ökosystem. In dieser Situation kann man entweder mit voller Kraft die Kluft überqueren oder zusehen, wie der Markt wieder in den Sumpf fällt.

Eine weitere offensichtliche Veränderung liegt im Auslandsgeschäft: „In den nächsten 10 bis 15 Jahren gibt es kein einziges Modell, das den gesamten globalen Markt beherrscht.“

Zhu Huarong wies darauf hin, dass sich die Energiestruktur, Konsumgewohnheiten und Infrastruktur in verschiedenen Märkten deutlich unterscheiden: In Europa dominiert das reine Elektrofahrzeug, in Südostasien laufen Hybrid- und reine Elektrofahrzeuge parallel, im Nahen Osten dominiert noch der Verbrennungsmotor, und der lateinamerikanische Markt befindet sich in der Phase der schnellen Entwicklung verschiedener Modelle für neue Energie.

Daher ist es für chinesische Automobilhersteller, die ihre Globalisierung beschleunigen, besonders wichtig zu lernen, Maßnahmen an die lokalen Gegebenheiten anzupassen.

Darüber hinaus urteilte Zhu Huarong, dass in den nächsten 3 bis 5 Jahren die jährliche Absatzschwelle der globalen Automobilhersteller deutlich steigen wird: 3,5 Millionen Einheiten reichen vielleicht nur zum „Überleben“, 5 bis 7 Millionen Einheiten zum „normalen Bestehen“, und 8 bis 10 Millionen Einheiten ermöglichen ein „gutes Leben“.

Was hier gesagt werden soll, ist jedoch: Die Skala ist nach wie vor wichtig, aber noch wichtiger ist, ob das Unternehmen nach der Skalenerweiterung die Fähigkeit aufbauen kann, den Zyklus zu überdauern.

Multinationale Automobilhersteller erkennen China neu

Inländische Automobilhersteller suchen nach Durchbrüchen bei Skala und Gewinn, und multinationale Automobilhersteller tun das auch. Die Welle der Neufahrzeuge mit neuer Energie und Intelligenz lässt diese globalen Automobilgiganten die Position des chinesischen Marktes in ihrem globalen Geschäft neu überdenken.

Auf dem Forum für die kooperative Entwicklung der chinesisch-deutschen Automobilindustrie erklärte Markus Schuhr, Leiter des F&E-Zentrums und des Einkaufs von Mercedes-Benz China, dass die Automobilkooperation zwischen China und Deutschland sich von der früheren Joint-Venture-Produktion, Markterweiterung und dem Aufbau von Lieferkettennetzen auf Bereiche wie intelligente Fahrkabinen, Fahrassistenzsysteme, Software, Batterien, Ladeökosysteme und Nutzererfahrung ausdehnt.

Mit der schnellen Einführung von Technologien wie intelligente Fahrkabinen, Fahrassistenzsysteme und große Modelle in Serienfahrzeugen akzeptieren lokale Nutzer neue Funktionen immer schneller. Das alte Modell, Produkte über das globale einheitliche F&E-System einzuführen, kann dem Rhythmus des chinesischen Marktes kaum mehr folgen.

Daher verändert sich die Rolle des F&E-Teams von Mercedes-Benz China allmählich: Es wird näher an den Nutzern und der Lieferkette sein, nimmt weiter an Produktentscheidungen und technischen Validierungen teil und bringt schließlich die Erfahrungen, die im chinesischen Markt gesammelt wurden, in das globale Produktsystem ein – „In China, für die Welt“ ist zu der neuen Denkweise von Mercedes-Benz geworden.

Gleichzeitig vollzieht Volkswagen ebenfalls eine „Wende“.

Ralf Brandstätter, Mitglied des Vorstands der Volkswagen Group, erklärte, dass der Trend zur lokalen Forschung und Entwicklung sowie technischen Zusammenarbeit in der Automobilindustrie weiter zunimmt. Kernfähigkeiten wie Fahrzeugplattformen, elektronische und elektrische Architekturen, Software und intelligentes Fahren verschmelzen schneller und verbessern ständig die industrielle Effizienz durch skalierte Anwendungen.

Aber Ralf Brandstätter wies auch auf die Nachteile hin: Mit der beschleunigten Verbreitung von Technologien wie Neufahrzeugen mit neuer Energie, intelligentes Fahren und künstliche Intelligenz steigt die Innovationsgeschwindigkeit der Industrie ständig, und die Unternehmen stehen vor Herausforderungen wie kürzerem Amortisationszeitraum der F&E-Investitionen und Gewinndruck.

Daher zielt der zukünftige industrielle Wettbewerb nicht nur auf die Innovationsgeschwindigkeit ab, sondern erfordert auch das Gleichgewicht zwischen technischer Innovation und kommerziellem Wert, Qualitätssicherheit und langfristiger Investitionsfähigkeit.

Dies stimmt mit der Denkweise von Jochen Goller, Mitglied des Vorstands der BMW Group, überein.

Jochen Goller wies darauf hin, dass Veränderungen des wirtschaftlichen Umfelds, verschärfter Marktwettbewerb, Umstrukturierung der Lieferkette sowie Sicherheit, Kohlenstoffemissionen und Datenmanagement die langfristigen Fähigkeiten von Automobilunternehmen auf die Probe stellen. In Zukunft muss man gleichzeitig Qualität, Sicherheit, Effizienz und langfristigen Wert berücksichtigen und die Stabilität der Industriekette und Lieferkette durch offene Zusammenarbeit verbessern.

Obwohl die Aussagen dieser drei multinationalen Automobilhersteller unterschiedliche Schwerpunkte haben, sind sie zusammen betrachtet nicht widersprüchlich. Der chinesische Markt entwickelt sich schnell genug, die Industriekette ist vollständig genug – diese Bedingungen machen China allmählich zu einem wichtigen Markt für globale Automobilunternehmen, um Trends zu beobachten, Produkte zu validieren und neue Fähigkeiten zu erwerben.

Allerdings steht jetzt ein neues Problem vor uns: Chinesische Automobilhersteller gehen global, und multinationale Automobilhersteller beschleunigen die Übernahme von chinesischen Technologien und Innovationen. Wer wird im zukünftigen globalen Wettbewerb seine Fähigkeiten nach draußen bringen, und wer kann globale Ressourcen zurückholen?

Die Rolle der Lieferanten hat sich ebenfalls verändert

Wenn sich Automobilhersteller darauf konzentrieren, wie sie Skalen- und Gewinnwachstum erreichen, und multinationale Automobilhersteller darüber nachdenken, wie sie chinesische Innovationstechnologien und Lieferkettenressourcen nutzen können, dann sehen Teilelieferanten wie Horizon Robotics und NavInfo die Bewegungsrichtung des Werts der Automobilindustrie.

Im Zeitalter intelligenter Fahrzeuge sind Chips, Algorithmen, Karten, Daten und Software tief in die Produktdefinition eingebunden. Wenn das Auto immer mehr zu einem intelligenten Endgerät mit kombinierter Hardware und Software wird, liefern Lieferanten nicht mehr nur einzelne Teile nach den Anforderungen der Automobilhersteller, sondern beteiligen sich allmählich an der Architekturgestaltung, Funktionsentwicklung, Systemvalidierung und globalen Dienstleistung von Fahrzeugen.

Chen Liming, stellvertretender Vorsitzender von Horizon Robotics, ist der Ansicht, dass die Intelligenz von Autos allmählich zu Produkterfahrung und Nutzerwert zurückkehrt. Mit der Überführung des intelligenten Fahrens von dem Konzept in die Serienproduktion werden Sicherheit, Zuverlässigkeit und praktische Nutzungserfahrung zu den echten Bewertungsstandards.

Gleichzeitig entwickelt sich das intelligente Fahren von dem reinen Funktionswettbewerb zu einem Systemwettbewerb, der gemeinsam von Daten, Algorithmen und Rechenleistung angetrieben wird. Die elektronische und elektrische Architektur von Autos geht ebenfalls allmählich von dem verteilten Modell zum zentralen Modell über. Hinter diesen technischen Veränderungen steht die Umgestaltung der Intelligenz von Autos von „einzelnen Funktionen“ zur gesamten Systemfähigkeit des Fahrzeugs.

In der Vergangenheit konnte das Hinzufügen einer intelligenten Funktion zu einem Auto oft zu einem Verkaufsargument werden. Aber wenn intelligentes Fahren allmählich zu einer grundlegenden Fähigkeit neuer Fahrzeuge wird, müssen Chip-Rechenleistung, Algorithmusfähigkeit, Daten-Schleife, elektronische und elektrische Architektur sowie die koordinierten Fähigkeiten des Fahrzeugs schließlich in die tatsächliche Erfahrung umgesetzt werden.