Vom Thron gestürzte Kleinst-Elektroautos: Wenn niedrige Preise nicht mehr das Allheilmittel sind

Verfasst von | Zhang Yu

Redaktion | Yang Bochen

Titelbild | Doubao AI

„Ich verkaufe seit fünf Jahren Kleinelektroautos, aber dieses Jahr halte ich es wirklich nicht mehr aus“, sagte Zhang Lei, ein Automobilhändler aus einer Präfekturstadt in Shandong, zu DoNews, mit bitterem Unterton in seiner Stimme. „Ich habe 2021 angefangen, Kleinelektroautos zu verkaufen. Damals machten sie 50 % des Gesamtabsatzes des Geschäfts aus, manchmal wurden die Autos schon bestellt, bevor sie im Laden eintrafen, und die Nachfrage war oft größer als das Angebot“, erinnerte sich Zhang Lei. „Jetzt ist die Situation völlig anders. Es ist schon gut, wenn man zwei bis drei Fahrzeuge im Monat verkauft. Letzten Monat habe ich gerade meinen Lagerbestand abgebaut – nicht nur ohne Gewinn, sondern die Fahrzeuge nehmen auch nur Platz weg.“

Zhang Leis persönliche Eindrücke von der Marktlage für Kleinelektroautos stimmen im Wesentlichen mit dem Trend überein, den die makroökonomischen Daten zeigen. Laut Daten des China Passenger Car Association (CPCA) lag der kumulierte Einzelhandelsabsatz von A00-Klasse-Pkw von Januar bis Juli 2026 bei 289.000 Einheiten, was einem Rückgang von 61,3 % im Vergleich zum Vorjahr entspricht. Darüber hinaus ergibt sich aus der Berechnung auf Basis der detaillierten Einzelhandelsdaten des CPCA, dass der Einzelhandelsabsatz von A00-Klasse-Pkw im August 2026 nur 32.000 Einheiten betrug, wovon der Wuling Hongguang MINI EV 11.033 Einheiten im Einzelhandel verkaufte und damit das einzige Modell auf dem Markt für Kleinelektroautos war, das einen Absatz von über 10.000 Einheiten erreichte.

Was bedeutet die Zahl von 32.000 Einheiten? Der Vergleich von Daten ist am anschaulichsten. Im Juli 2022 erreichte der Einzelhandelsabsatz des Wuling Hongguang MINI EV seinen Höhepunkt mit rund 56.600 Einheiten. Heutzutage liegt der monatliche Einzelhandelsumfang des gesamten Marktes für Kleinelektroautos unter 60 % des Spitzenmonatsabsatzes dieses „nationalen Volkswagens“.

Kleinelektroautos waren einst das auffälligste Aushängeschild der chinesischen Industrie für neue Energiefahrzeuge, und ihr Vorzeigemodell Wuling Hongguang MINI EV überflog zeitweise das Tesla Model 3 und erreichte den Spitzenplatz im weltweiten Absatz von Elektroautos. Doch innerhalb weniger Jahre sind die Kleinelektroautos schnell von ihrem Thron gefallen und wurden zu einem Sinnbild für den Wandel des chinesischen Marktes für neue Energiefahrzeuge.

01. Der Aufstieg und Niedergang der Kleinelektroautos

Kleinelektroautos erlebten einst eine glorreiche Zeit. Von 2017 bis 2018 machte der Absatz von Kleinelektroautos zeitweise die Hälfte des gesamten Absatzes von inländischen neuen Energie-Pkw aus. Mit der Anpassung der Subventionspolitik sank der Marktanteil von Kleinelektroautos schnell und fiel bis 2019 auf etwa 20 %.

Das überraschende Erscheinen des Wuling Hongguang MINI EV trieb den Aufstieg des Marktes für Kleinelektroautos erneut an. Im Juli 2020 wurde der Wuling Hongguang MINI EV offiziell auf den Markt gebracht. Mit einem Einstiegspreis von 28.800 Yuan wurden reine Elektroautos erstmals in eine Preisklasse gebracht, die normale Familien ohne große Überlegung kaufen können. Der Wuling Hongguang MINI EV ist nicht mit langer Reichweite, Schnellladung und intelligentem Cockpit ausgestattet, trifft aber genau die Nutzerbedürfnisse: „nicht viel teurer als die billigen Langsamfahrzeuge für ältere Menschen, aber man kann es anmelden und versichern“.

Zhang Lei erinnert sich noch heute an den damaligen Verkaufserfolg: „Viele Leute kamen direkt mit Geld, fuhren keine Probefahrt und zahlten sofort vor Ort. Später musste man über einen Monat auf die bestellten Autos warten, einige Modelle mit bestimmten Farbausstattungen warteten sogar zwei bis drei Monate.“ Als er sich an die damalige Situation der „knappen Fahrzeugverfügbarkeit“ erinnerte, gab Zhang Lei offen zu: „Die Autos verkauften sich von selbst, das Problem war nur, die Fahrzeuge an die Kunden auszuliefern.“

Im Jahr 2021 erreichte der Absatz des Wuling Hongguang MINI EV 426.000 Einheiten und gewann erfolgreich den Titel des jährlichen Absatzmeisters von chinesischen neuen Energiefahrzeugen. Laut Daten des CPCA lag der Einzelhandelsabsatz von A00-Klasse-Pkw 2021 bei etwa 898.500 Einheiten, was mehr als 30 % des damaligen Absatzes von neuen Energiefahrzeugen ausmachte und damit die größte Teilkategorie darstellte.

Ein Besitzer des Wuling Hongguang MINI EV sagte zu DoNews, obwohl sie damals bereits ein Benzinauto zu Hause hatte, habe sie sich dennoch entschieden, einen Wuling Hongguang MINI EV zu kaufen: „Es wird hauptsächlich zum Bringen und Abholen von Kindern, zum Einkaufen von Lebensmitteln und zum Pendeln zur Arbeit verwendet. Nach mehr als drei Jahren Fahren ist es wirklich kostensparend, leicht zu fahren und einfach zu parken.“ Neben der Erfüllung des praktischen Bedarfs an Kurzstreckenfortbewegung stammen viele Besitzer auch aus emotionalen Ansprüchen und individuellem Ausdruck. Damals war die Kultur der „trendigen Modifikation“ sehr beliebt, eine große Anzahl von Besitzern modifizierte den Wuling Hongguang MINI EV individuell und nutzte das Fahrzeug als Träger, um sich selbst auszudrücken.

Aufgrund dieser vielfältigen Bedürfnisse erreichte der Einzelhandelsabsatz von A00-Klasse-Pkw 2022 1,0784 Millionen Einheiten und erreichte den historischen Höhepunkt dieser Kategorie. Unter dem Marktvorteil strömten die Nachfolger massenhaft auf den Markt, Modelle wie Leapmotor T03, Chery QQ Ice Cream und Changan Lumin tauchten wie Pilze nach dem Regen auf, und der Markt für Kleinelektroautos wurde zudem der erste Teilmarkt mit einer Durchdringungsrate von neuen Energien von fast 100 %.

Aber der Wendepunkt trat 2023 ein. Der Anstieg der Rohstoffpreise, der Chipherstellungsmangel und das Ende der Subventionspolitik führten dazu, dass der Gewinnraum von Kleinelektroautos stark eingeengt wurde, was ihnen einen tödlichen Schlag versetzte. Im Jahr 2023 lag der Einzelhandelsabsatz von A00-Klasse-Pkw bei 950.700 Einheiten, was einem Rückgang von 12 % im Vergleich zum Vorjahr entspricht. In den folgenden drei Jahren erholte sich der Markt für Kleinelektroautos nie wirklich. Im ersten Halbjahr 2026 lag der Einzelhandelsabsatz von A00-Klasse-Pkw bei etwa 240.000 Einheiten, was einem drastischen Rückgang von 63 % im Vergleich zum Vorjahr entspricht.

Sogar der Wuling Hongguang MINI EV konnte sich dem nicht entziehen. Im ersten Halbjahr 2026 betrug der Einzelhandelsabsatz des Wuling Hongguang MINI EV nur 72.800 Einheiten, fast 100.000 Einheiten weniger als im gleichen Zeitraum 2025 mit 171.100 Einheiten.

Zhang Lei sagte zu DoNews, dass die Rabatte für Kleinelektroautos derzeit im Allgemeinen nicht gering sind: „Modelle wie der Wuling Hongguang MINI EV, Changan Lumin und Geely Panda gewähren alle Rabatte von etwa 10.000 Yuan, aber selbst wenn man den Absatz mit Preissenkungen ankurbeln will, ist es schwierig, den damaligen Kundenstrom zurückzugewinnen.“ Ein anderer Verkäufer eines Chery 4S-Hauses hat die gleiche Erfahrung gemacht: „Der Markt für Kleinelektroautos hat sich deutlich abgekühlt. Das Geschäft stellt längst keine Ausstellungsfahrzeuge des Chery Ant mehr aus, und der Lagerbestand ist fast vollständig abgebaut.“

Die Rückmeldungen von Daten und Vertriebskanälen scheinen auf die gleiche Schlussfolgerung hinzuweisen: Die Abkühlung von Kleinelektroautos ist keine kurzfristige Marktschwankung, der einstige Marktvorteil ist fast vollständig verschwunden.

02. Wer hat die Kleinelektroautos „getötet“?

Der Wandel des Marktes für Kleinelektroautos von Blüte zu Niedergang ist vor allem durch die Umorientierung der Politik verursacht worden.

Ab dem 1. Januar 2026 wurde die volle Steuerbefreiung für den Erwerb von neuen Energiefahrzeugen in eine Halbierung der Steuer umgewandelt (mit einem Steuersatz von 5 %), wobei die Obergrenze der Steuerermäßigung pro Pkw 15.000 Yuan beträgt. Bei einem Kleinelektroauto mit einem inklusive Steuern Verkaufspreis von 50.000 Yuan beträgt die zu zahlende Erwerbsteuer etwa 2200 Yuan mehr. Je niedriger das Budget für den Autokauf ist, desto größer ist das Gewicht der Veränderung von mehreren tausend Yuan an Steuern bei der Kaufentscheidung. Für die Käufergruppe mit einem Budget im Bereich von 30.000 bis 50.000 Yuan reichen 2200 Yuan bereits aus, um die gesamte Kaufentscheidung zu ändern.

Die Anpassung der Erwerbsteuer ist nicht der einzige Treiber, die Regeländerung des Subventionsprogramms für den Umtausch von Altfahrzeugen gegen Neufahrzeuge hat einen noch größeren Einfluss. Vor Ende 2025 erhielt man eine Subvention von 20.000 Yuan, wenn man ein altes Fahrzeug verschrottete und einen neuen Energie-Pkw kaufte, und die Subvention für den Umtausch eines alten Fahrzeugs gegen einen neuen Energie-Pkw betrug maximal 15.000 Yuan, beide waren einmalige Festbetragssubventionen. Bei einem Kleinelektroauto von etwa 40.000 Yuan konnte die Verschrottungssubvention von 20.000 Yuan fast die Hälfte der Kaufkosten decken, was eine sehr starke politische Attraktivität darstellte.

Im Jahr 2026 wurde die Subventionsmethode auf die Berechnung nach dem Anteil des Verkaufspreises des Neufahrzeugs umgestellt: Die Subvention für die Verschrottung und Erneuerung beträgt 12 % des Preises des Neufahrzeugs (Obergrenze 20.000 Yuan), die Subvention für den Umtausch und die Erneuerung beträgt 8 % (Obergrenze 15.000 Yuan). Bei dem gleichen Kleinelektroauto von etwa 40.000 Yuan beträgt die Subvention für die Verschrottung und Erneuerung nur etwa 4800 Yuan, die Subvention für den Umtausch und die Erneuerung nur 3200 Yuan, sodass die Subventionshöhe drastisch zurückgegangen ist.

Darüber hinaus traten am 1. Juli 2026 eine Reihe neuer nationaler Sicherheitsstandards für Autos, die als „strengste aller Zeiten“ bezeichnet werden, offiziell in Kraft, die zwingende Anforderungen an die Karosseriestruktur, Airbags, Batterieschutz und andere Aspekte stellen. Branchenberechnungen zufolge steigen die Compliance-Kosten pro Kleinelektroauto um 4000 bis 8000 Yuan, um die Anforderungen der neuen nationalen Standards zu erfüllen. Der Einzelgewinn von Kleinelektroautos ist ohnehin äußerst gering, die Compliance-Kosten bilden eine unüberwindbare Kostenschranke, die die Schrumpfung des Marktes weiter beschleunigt.

Die Geschäftslogik von Kleinelektroautos besteht darin, mit extrem niedrigen Preisen Marktanteile zu gewinnen, dann die Produktionskosten durch Größeneffekte zu senken und schließlich geringe Gewinne zu erzielen. Aber der Anstieg der Rohstoffpreise macht diese Geschäftslogik nicht mehr haltbar.

Im Jahr 2022 durchbrach der Preis von batteriegradigem Lithiumcarbonat zeitweise 600.000 Yuan pro Tonne. Unter dem Kostendruck waren die Kleinelektroautos gezwungen, kollektiv die Preise zu erhöhen oder allmählich die Produktion einzustellen. Zum Beispiel stieg der Einstiegspreis des Leapmotor T03 von 59.800 auf 82.500 Yuan, während Great Wall Ola ankündigte, keine neuen Bestellungen für das Modell Heima und Baima mehr anzunehmen und später dauerhaft aus dem Markt auszusteigen.

Im Mai 2026 stieg der durchschnittliche Spotpreis von batteriegradigem Lithiumcarbonat auf etwa 190.500 Yuan pro Tonne, was einem Anstieg von über 100 % im Vergleich zum Niveau von etwa 70.000 Yuan pro Tonne im ersten Quartal 2025 entspricht. Der Kostendruck kehrte zurück und engte den Überlebensraum von Kleinelektroautos erneut ein.

Die Caitong Securities wies in einem Forschungsbericht darauf hin, dass die Bruttomarge des Wuling Hongguang MINI EV nur etwa 2 % bis 3 % beträgt. Cui Dongshu, Generalsekretär des CPCA, erklärte ebenfalls, dass der Einzelgewinn von reinen Elektrofahrzeugen der A00-Klasse weniger als 1000 Yuan beträgt. Im Juli 2026 äußerte Tan Benhong, stellvertretender Parteisekretär und Direktor der China Changan Automobile Group Co., Ltd., öffentlich, dass die Version des Modells Changan Lumin unter 50.000 Yuan einen extrem engen Gewinnraum hat, sodass Changan diese Produktlinie aktiv eingestellt hat und nicht mehr einseitig nach gewinnlosen Mengenwachstum strebt.

Die eigenen Produktmängel von Kleinelektroautos sind ebenfalls ein wichtiger Grund für den Wandel des Marktes von Blüte zu Niedergang.

Luo, ein Automobilfachmann mit mehr als zehn Jahren Berufserfahrung, gestand zu DoNews, dass Kleinelektroautos in Aspekten wie Sicherheitsleistung, Reichweite und Energienachladung, Raumkomfort und Fertigungsverfahren kaum als qualifizierte Autos bezeichnet werden können. „Aufgrund der geringen Gewinne können Automobilhersteller keine Sicherheitsausstattungen, intelligentes Fahren, Schnellladung und so weiter hinzufügen, sodass es kaum Raum für die Verbesserung der Produktstärke gibt.“

„Die Produktstärke von Kleinelektroautos ist wirklich nicht besonders gut.“ In den letzten Jahren erhielt Zhang Lei auch eine große Anzahl von Rückmeldungen von Kunden, die Autos kauften: „Die meisten der früher auf den Markt gebrachten Kleinelektroautos haben nur Langsamladung, das vollständige Aufladen dauert mehr als 6 Stunden, die tatsächliche Reichweite beträgt nur über 100 Kilometer, im Winter sinkt die Reichweite stark, sodass häufiges Aufladen üblich ist. Außerdem sind diese Fahrzeuge leicht und haben schmale Reifen mit geringer Bodenhaftung, sodass sie beim Kurvenfahren oder plötzlichem Beschleunigen leicht aus der Spur geraten oder sogar außer Kontrolle geraten.“

Im Vergleich dazu nehmen Modelle der A0-Klasse mit Fünfsitzer-Anordnung, längerer Reichweite, höherer Sicherheit und Schnellladefunktion nach und nach den Marktanteil von Kleinelektroautos ein.

Die Verkaufspreise von Modellen der A0-Klasse sinken kontinuierlich, wodurch die Preislücke zu Kleinelektroautos stark verkleinert wird. Der tatsächliche Preisunterschied vieler Modelle hat sich auf mehrere tausend bis zehntausend Yuan verringert. Zum Beispiel beträgt der Einstiegspreis