Indien will chinesischen Automobilherstellern Subventionen gewähren. Da keine neuen Fische hereingelassen werden, bleibt nichts anderes übrig, als den bereits im Aquarium befindlichen Fischen Köder auszulegen.
Laut einem Bericht von Observer Network, der sich auf den Economic Times India beruft, hat das indische Ministerium für Schwerindustrie kürzlich ein Signal ausgesandt: Es erwägt, Automobilunternehmen mit chinesischem Investitionshintergrund die Beantragung des PLI-Programms (Produktionsgebundene Anreize) zu gestatten.
Dieses PLI öffnet die Antragstellung nicht neu für alle chinesisch finanzierten Unternehmen, sondern zielt auf Projekte ab, die bereits zuvor Anträge gestellt haben und bei denen die betreffenden chinesischen Investitionen bereits die Genehmigung für ausländische Direktinvestitionen (FDI) der indischen Regierung erhalten haben. Indien öffnet damit keine Tür, sondern wirft Futter für die Fische, die bereits im Aquarium sind.
Was ist PLI und wie viel Geld wurde bereits ausgezahlt?
Die vollständige Bezeichnung von PLI lautet Production Linked Incentive, also produktionsgebundener Anreiz. Das indische Automobil-PLI wurde im September 2021 genehmigt, mit einem Gesamtbudget von 259,4 Milliarden Rupien, was nach dem damaligen Wechselkurs etwa 20,7 Milliarden Yuan entsprach.
Das Konzept ist nicht kompliziert: Wenn Sie in Indien lokale Fabriken bauen, neue Energiefahrzeuge und fortschrittliche Komponenten herstellen und die Anforderungen an die lokale Wertschöpfung erfüllen, zahlt Ihnen die Regierung Bargeldzuschüsse basierend auf dem Umsatz, und dies fünf Jahre lang.
Das klingt gut. Aber wie sieht es mit der Auszahlung des Geldes aus?
Öffentliche Daten des indischen Parlaments: Bis März 2026 lief das Automobil-PLI fast fünf Jahre lang, und insgesamt wurden 237,8 Milliarden Rupien ausgezahlt – weniger als 10 % des Gesamtbudgets. Die restlichen 90 % des Budgets liegen noch auf den Konten.
Von dem ausgezahlten Geld erhielt Bajaj Auto 62,5 Milliarden Rupien und Tata Motors 40,3 Milliarden Rupien, allesamt indische einheimische Unternehmen. Unternehmen mit chinesischem Hintergrund haben keinen Cent erhalten.
Warum lässt sich das Geld nicht auszahlen? Weil die Schwellenwerte des PLI sehr streng festgelegt sind: Es muss sich um ein indisches einheimisches Mehrheitsunternehmen handeln, die lokale Wertschöpfungsrate muss mindestens 50 % betragen, es reicht nicht einfach, Einzelteile zu verschicken und vor Ort zusammenzubauen, die nationale Sicherheitsüberprüfung wird im Vorfeld durchgeführt, und jeder Fall wird einzeln geprüft.
Hinter dieser „Lockerung“: Die Fische von außen kommen nicht mehr, also wird den Fischen im Inneren Köder vorgeworfen
Die drei Schlüsselwörter zu der von der indischen Regierung genannten „Erlaubnis für Automobilunternehmen mit chinesischem Hintergrund, Anträge zu stellen“ lauten:
Chinesisch finanzierte Joint-Venture-Projekte, die bereits die FDI-Genehmigung erhalten haben, können in die PLI-Prüfung aufgenommen werden; es wird kein neues Antragsfenster geöffnet. Einfach ausgedrückt: Für alte Projekte, die bereits auf halbem Weg stecken, öffnen wir Ihnen eine Lücke; für diejenigen, die neu hereinkommen wollen, bleibt die Tür verschlossen.
Es heißt nicht, dass alle chinesischen Automobilunternehmen willkommen sind, sondern es zielt speziell auf die wenigen alten Projekte ab, die bereits gezwungen wurden, die Joint-Venture-Phase halb abzuschließen, und die weder gehen noch bleiben wollen.
Laut Berichten gehören zu den Projekten, die derzeit einer weiteren Prüfung unterzogen werden könnten, JSW MG Motor India sowie zwei Joint-Venture-Unternehmen von Tata, die mit chinesischen Unternehmen gegründet wurden.
Dabei wurde JSW MG Motor India als Joint Venture zwischen der indischen JSW-Gruppe und der chinesischen SAIC-Gruppe gegründet. TACO Prestolite unter Tata Automotive Components Systems kooperiert mit Beijing Prestolite Electric Co., Ltd., während das andere Joint Venture TACO Air International mit Air Condition International (Shanghai) Co., Ltd. zusammenarbeitet.
Indien hat bereits mehrfach die Genehmigungswege geöffnet und chinesische Unternehmen aufgefordert, Fabriken in Indien zu bauen, aber die chinesischen Unternehmen sind sehr vorsichtig und kommen nicht mehr, sodass Indien keine Hoffnungen mehr setzt.
Daher geht die indische Seite möglicherweise davon aus, dass die Fische von außen nur schwer an den Köder gehen, also wird das Ziel direkt auf die potenziellen Kunden gerichtet: Die Unternehmen, die bereits in Indien präsent sind, haben die größte Chance, anzubeißen.
Das genannte Unternehmen SAIC kam 2017 nach Indien und betrieb zunächst das hundertprozentige Tochterunternehmen MG India.
Später wurden die indischen Überprüfungen strenger, SAIC konnte den Druck nicht mehr aushalten und holte Ende 2023 den indischen einheimischen Stahlgiganten JSW-Gruppe ins Boot. Nach Abschluss der Transaktion im April 2024 lautet die Beteiligungsstruktur: SAIC 49 %, JSW 35 %, Finanzinstitute 8 %, Mitarbeiter 5 %, Händler 3 %.
SAIC veröffentlichte damals eine offizielle Mitteilung: Die 5 % der Mitarbeiter und die 3 % der Händler haben kein Stimmrecht, SAIC sichert sich die Mehrheit der Stimmrechte per Vereinbarung, Marke und Technologie verbleiben bei SAIC.
Aus indischer Sicht betrachtet man dies aber so: Ein chinesisches Automobilunternehmen, das ursprünglich zu 100 % eigenständig war, hat jetzt einen indischen einheimischen Giganten mit 35 % der Anteile beteiligt, es gibt Inder im Vorstand, die Fabrik steht in Indien, und die Lieferkette muss nach Indien verlegt werden.
Jetzt sagt Indien: Solche alten Projekte, die bereits als Joint Venture gegründet wurden, können den PLI-Zuschuss beantragen.
Die Bedingung ist eine lokale Wertschöpfung von über 50 %. Was bedeutet lokale Wertschöpfung? Das heißt, Sie können keine Einzelteile mehr aus China verschicken, um sie zusammenzubauen, sondern müssen die Kernbereiche wie Batterie, Elektromotor und elektronische Steuerung nach Indien verlegen, indische Arbeiter einstellen und indische Lieferanten nutzen.
Die Zuschüsse werden nach dem Umsatz ausgezahlt, aber um sie zu erhalten, müssen Sie die Fertigungskapazitäten tatsächlich vor Ort etablieren.
Modis Überlegung: Mit 2 Milliarden Dollar Zuschüssen chinesische Kerntechnologien erwerben
Dieser Trick, Zuschüsse gegen Technologie einzutauschen, wurde bereits in der Mobilfunkbranche, der Photovoltaikbranche, der Stahlindustrie, der Strombranche und anderen Bereichen angewendet.
In der Mobilfunkbranche führte Indien 2020 das PLI für die Elektronikfertigung ein und zahlte Zuschüsse an Unternehmen, die Fabriken bauten. Im April 2022 fror die indische Durchsetzungsbehörde direkt die Konten von Xiaomi India mit 4,8 Milliarden Yuan ein. Der Grund lautete „illegale Überweisungen ins Ausland unter Verstoß gegen das Devisengesetz“.
Xiaomi erklärte, dass das Geld Patentgebühren an Qualcomm sei, mit Verträgen und Prüfberichten, und es wurde über von der indischen Zentralbank autorisierte Bankkanäle abgewickelt. Aber die indischen Gerichte bestätigten die Einfrierung drei Jahre lang.
Nach Xiaomi griff Indien Ende 2023 auch vivo an.
In der Photovoltaikbranche importierte Indien zunächst Module aus China und zahlte gleichzeitig Zuschüsse an einheimische Modulhersteller. Später wurden Antidumpingzölle erhoben, was chinesische Unternehmen zwang, Fabriken in Indien zu bauen und Produktionskapazitäten für Solarzellen aufzubauen. Jetzt hat die indische einheimische Photovoltaikfertigung Fuß gefasst, und Indien erhebt nun Zölle auf chinesische Produkte.
In der Stahlindustrie haben Tata und JSW damals von chinesischen Unternehmen die Stahlherstellungstechnologie gelernt, chinesische Anlagen gekauft und chinesische Ingenieure eingestellt.
Nachdem die Technologie erlernt war, erhob Indien im Dezember 2025 direkt einen Schutzzoll von 12 % auf chinesischen Stahl für eine Dauer von drei Jahren, und die einheimischen Unternehmen nutzten die Gelegenheit, um den Marktanteil der früheren chinesischen Unternehmen zu übernehmen.
Bei Automobilen verfolgt Indien denselben Plan: Der PLI-Zuschuss ist der Köder, der chinesische Automobilunternehmen dazu bringen soll, die Kernfertigungsbereiche wie Batterie, Elektromotor und elektronische Steuerung zu verlegen. Sobald das Joint Venture gegründet ist, halten die indischen einheimischen Partner Anteile, und die Technologie wird natürlich „lokalisiert“. Wenn Sie meinen Zuschuss erhalten wollen, müssen Sie die echten Technologien hinterlassen.
Warum sind chinesische Unternehmen diesmal kollektiv vorsichtig geworden
Aber bei dem Thema Batterien gehen die führenden chinesischen Unternehmen gar nicht auf diesen Trick ein.
Indiens reichster Mann Mukesh Ambani von Reliance Industries investierte 2025 2 Milliarden Dollar, um in Gujarat Land für den Bau einer Superbatteriefabrik zu erwerben, und verhandelte mit CATL über die Übertragung von Batteriezellentechnologie – um die Rezeptur und das Verfahren zu kaufen. CATL lehnte direkt ab.
Reliance wandte sich dann an Hithium Energy Storage, aber die Verhandlungen scheiterten ebenfalls. Schließlich kaufte Reliance chinesische komplette Anlagelinien für 1,1 Milliarden Dollar zurück, aber da keine Lizenz für die Kernverfahren erhalten wurde, können die Anlagen nur heruntergestuft zum Zusammenbau verwendet werden.
Wo baut CATL seine eigenen ausländischen Fabriken? Indonesien, Ungarn, Spanien – einfach nicht in Indien.
2026 reiste eine indische Handelsdelegation speziell nach Guangdong, um die gesamte Batterieproduktionsausrüstung, die Kernverfahren und die kompletten Produktionslinien zurückzubringen. Die Haltung der chinesischen Unternehmen lautet: Nur fertige Batterien verkaufen, keine Technologie und keine Produktionslinien verkaufen, vollständige Vorauszahlung ist erforderlich, es gibt keinen Verhandlungsspielraum.
Tata suchte letztes Jahr bei Chery um die Lizenz für eine gesamte Fahrzeugplattform nach, Chery veröffentlichte eine offizielle Erklärung: Die Zusammenarbeit beider Parteien beschränkt sich auf die Lieferung von Komponenten, es gibt keine Plattformlizenz und keine Technologieübertragung.
Warum gehen die Unternehmen nicht auf diesen Trick ein? Einerseits sind sie bereits vorsichtig geworden, andererseits haben das Ministerium für Handel und das Ministerium für Wissenschaft und Technologie im Juli 2025 das „Verzeichnis der von China verbotenen oder eingeschränkt zu exportierenden Technologien“ angepasst: Die Herstellungstechnologie für Batteriekathodenmaterialien und die Fertigung von Anlagen für Hochleistungs-Lithiumbatterie-Kathoden- und Anodenmaterialien wurden vollständig unter Exportkontrolle gestellt.
Das indische Ministerium für Schwerindustrie räumte selbst im März dieses Jahres ein: Durch diese Maßnahme Chinas sind die indischen Elektrofahrzeughersteller, die auf die chinesische mittlere Verarbeitung angewiesen sind, in ihrer Lieferkette sehr anfällig.
Indische einheimische Automobilunternehmen können die Zuschüsse nicht erhalten, und keine chinesischen Unternehmen fallen mehr darauf herein
Kehren wir zu dem Gesamtbudget von 259,4 Milliarden Rupien zurück. In fünf Jahren wurden weniger als 10 % ausgezahlt, denn mit der Stärke der indischen Unternehmen allein ist es sehr schwierig, dieses Geld zu erhalten. Aber die Art von Zusammenarbeit, die Indien anstrebt – chinesische Unternehmen liefern Technologie und Produktionskapazität, indische Unternehmen liefern Grundstücke und Markt, und dann wandert die Technologie langsam nach Indien – nehmen chinesische Unternehmen nicht mehr an.
Indiens jetziges Signal, „chinesischen Unternehmen die Beantragung von PLI zu gestatten“, klingt wie eine Lockerung, ist aber