Das Machtspiel der Batterien

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• Die Automobilhersteller geben sich nicht mehr damit zufrieden, eine Batterie, die in das Fahrzeug eingebaut werden kann, von Lieferanten zu kaufen, sondern wollen tiefer in die Entwicklung, Herstellung und Lieferung von Batterien einbezogen werden.
• Die Erkundung neuer Kooperationsmodelle zwischen Automobilherstellern und Batteriefabriken ist nicht nur eine gegenseitig vorteilhafte geschäftliche Vereinbarung, sondern entspricht auch der erwarteten Entwicklungsrichtung der Branche – das ist genau der natürliche Anlass für ihr Entstehen.
• Da die Automobilhersteller die Definitionsgewalt über die Batterie aktiv übernommen haben, müssen sie die Qualitätskontrolle des gesamten Fahrzeugs auf die gesamte Kette der Batterie ausweiten und eine unumgängliche Verantwortung für die Zuverlässigkeit, Sicherheit und lebenslange Wartung des Batteriesystems übernehmen.

Am 4. September kündigte Xiaomi eine strategische Zusammenarbeit für die „Longjia-Batterie“ mit Sunwoda Power und CALB an; Li Auto erhöhte das Kapital von Sunwoda Power um 2,65 Milliarden Yuan und wurde damit deren zweitgrößter Aktionär. Das am 16. September vorgestellte Li Auto i9 sendet ein neues Signal: Die ersten Fahrzeuge werden mit Batterien von CATL ausgestattet, und nach Abschluss der Produktionskapazitätserweiterung wird auf selbstentwickelte Batterien von Li Auto umgestellt. Am 17. September erklärte He Xiaopeng, Vorsitzender von XPeng Motors, dass XPeng ab diesem Jahr selbst Batterien herstellen wird (die Zellen werden weiterhin von Lieferanten bereitgestellt).

Drei verschiedene Automobilhersteller haben dieselbe Entscheidung getroffen.

Diese Aktionen finden fast im gleichen Zeitfenster statt und deuten auf dieselbe Veränderung hin: Die Automobilhersteller geben sich nicht mehr damit zufrieden, eine Batterie, die in das Fahrzeug eingebaut werden kann, von Lieferanten zu kaufen, sondern wollen tiefer in die Entwicklung, Herstellung und Lieferung von Batterien einbezogen werden.

Dass die Batterie zum Fokus der Konkurrenz geworden ist, liegt daran, dass sie mehrere Dinge gleichzeitig berührt, die Automobilhersteller am meisten am Herzen liegen: Kosten, Produktdifferenzierung und Lieferungssicherheit. Sie macht etwa 30 % bis 40 % der Gesamtkosten des Fahrzeugs aus und beeinflusst direkt die Reichweite, die Ladegeschwindigkeit, die Sicherheit und die Fahrzeugarchitektur.

Nachdem Elektrofahrzeuge zum Mainstream geworden sind, ist die Batterie längst kein gewöhnliches Beschaffungsprojekt mehr, sondern wird zunehmend zu dem Kernbauteil, das die Wettbewerbsfähigkeit des Gesamtfahrzeugs bestimmt.

Alle Pfeile zeigen in dieselbe Richtung

Der erfahrene Medienvertreter Hu Xijin hat kürzlich in einem Artikel in sozialen Medien geschrieben, dass ein Branchenvertreter der Automobilindustrie ihm im Gespräch mitgeteilt habe, dass die „Abkehr von CATL“ ein Trend sei, weil „CATL alle Gewinne einstreicht und die nachgelagerten Automobilhersteller unter Druck setzt“.

Hu Xijin schlug vor, dass CATL aktiv über seine Beziehung zu den inländischen Elektroautoherstellern nachdenken sollte.

Tatsächlich ist die Absicht der Automobilhersteller, sich wieder der Batterie zuzuwenden, kein Gedanke, der erst in diesem Jahr entstanden ist.

Bereits 2022 äußerte Zeng Qinghong, damaliger Vorsitzender von GAC Group, auf der Weltkonferenz für Leistungszellen die Besorgnis, dass die Automobilhersteller anscheinend „für CATL arbeiten“. Danach haben Automobilhersteller wie GAC, Changan, Great Wall und Geely nacheinander zweite Lieferanten gefördert, Batteriefabriken gebaut und versucht, die Abhängigkeit von einzelnen Batterieunternehmen zu verringern.

Von 2023 bis 2024 hat sich diese Erkundung von der Beschaffungsstrategie zu einer systematischen Layout erstreckt: Changan hat die „Jinzhongzhao-Batterie“ vorgestellt, die Batteriefabrik von GAC Hype wurde in Betrieb genommen, Zeekr hat die „Jinzhuan-Batterie“ veröffentlicht. Bis 2024 haben mehr als 10 Automobilhersteller Pläne für selbstentwickelte Batteriepakete oder Zellen angekündigt.

Die Bereitschaft der Automobilhersteller, aktiv zu werden, ist kein Zufall. Es ist bemerkenswert, dass diese Runde von Aktionen fast alle zwischen „Automobilhersteller + Batteriefabrik“ stattfindet, und nur wenige bauen tatsächlich selbst neue Fabriken. Das liegt möglicherweise nicht nur daran, dass die Kostenrechnung nicht aufgeht.

Eine Marktmeinung besagt, dass es besser wäre, die vorhandenen Produktionskapazitäten von Batteriefabriken mit technischer Erfahrung voll auszunutzen, anstatt dass jeder Automobilhersteller die Batterieproduktionslinie neu aufbaut.

Wenn diese Annahme zutrifft, dann ist die Erkundung neuer Kooperationsmodelle zwischen Automobilherstellern und Batteriefabriken nicht nur eine gegenseitig vorteilhafte geschäftliche Vereinbarung, sondern entspricht auch der erwarteten Entwicklungsrichtung der Branche – das ist genau der natürliche Anlass für ihr Entstehen.

Die Batterie ist der größte einzelne Kostenpunkt des Fahrzeugs, und der Preiskampf drückt die Gewinne der Automobilhersteller weiter zusammen. Es ist nicht schwer zu verstehen, dass die Hersteller in dieser Angelegenheit mehr Initiative ergreifen wollen.

Aber noch wichtiger ist die andere Hälfte der Veränderung: Immer mehr Automobilhersteller erkennen, dass sie letztendlich für die verkauften Fahrzeuge verantwortlich sind. Wenn mit der Batterie etwas schiefgeht, wenden sich die Nutzer nicht an die Batteriefabrik, sondern an das Markenlogo auf der Front des Fahrzeugs.

Um diese umfassende Verantwortung zu übernehmen, kann man die Batterie nicht mehr als ein zugekauftes Bauteil behandeln, das nach der Abnahme in Ordnung ist. Das ist der eigentliche Ausgangspunkt, warum die Automobilhersteller bereit sind, einen Schritt weiter zu gehen und an der Definition und Entwicklung der Batterie teilzunehmen.

Leistungsbatterien sind eine Branche, die stark von Skaleneffekten, Forschung und Entwicklung sowie Herstellungserfahrung abhängt. Die Batterieproduktion führt nicht zu stabilen Produkten, wenn man nur die Rezeptur an die Fabrik weitergibt – Prozessabweichungen bei Schichten, Wickeln oder Stapeln, Einspritzen von Elektrolyt und anderen Schritten können die Konsistenz und Stabilität der Zellen beeinträchtigen. Die Überlagerung von Fähigkeiten in Forschung und Entwicklung, Prozessakkumulation, Ausbeutesteuerung und Skaleneffekten bildet den Vorteil der führenden Unternehmen, der nicht schnell nachgeahmt werden kann.

Die realistischere Vorgehensweise besteht darin, das ursprünglich hochkonzentrierte Lieferketten-System in eine vielfältige Kombination umzuwandeln: Den Hauptlieferanten behalten, zweite und dritte Lieferanten einführen, gemeinsame Forschung und Entwicklung bei einigen Modellen durchführen und bei Bedarf schrittweise umstellen.

Die Automobilhersteller müssen nicht sofort alle Batterien selbst herstellen, aber sie wollen über Alternativen verfügen und bei Verhandlungen mit Lieferanten nicht nur eine einzige Option haben.

Die verschiedenen Formen der Zusammenarbeit zwischen Automobilherstellern und Batteriefabriken

Die Aktionen von Li Auto, Xiaomi und XPeng scheinen oberflächlich unterschiedlich zu sein:

Einige investieren in Batterieunternehmen, andere entwickeln gemeinsam mit Lieferanten, einige haben ausdrücklich die selbstständige Entwicklung angekündigt, stellen aber keine Zellen selbst her. Sie alle deuten auf eine Veränderung der Arbeitsteilung zwischen Automobilherstellern und Batterieunternehmen hin.

In der Vergangenheit neigten Batteriehersteller dazu, dieselbe Zelle an so viele Kunden wie möglich zu liefern, um die Auslastung der Produktionskapazitäten zu erhöhen. Die Standardisierung bringt Skaleneffekte und erleichtert es den Automobilherstellern, schnell die Produktionsmenge zu erhöhen.

Aber wenn der Wettbewerb auf dem Markt von der Frage „Gibt es überhaupt Elektroautos“ zu „Was unterscheidet Elektroautos voneinander“ wechselt, kann das einheitliche Batteriekonzept nicht alle Produktziele erfüllen. Die Automobilhersteller müssen je nach Positionierung des Modells verschiedene Kompromisse zwischen Reichweite, Schnellladung, Raum, Sicherheit und Kosten eingehen – diese Kompromisse müssen schon früher in den Batterieentwicklungsprozess einbezogen werden.

Bei Li Auto wird die Forschung und Herstellung des Batteriepakets von dem Unternehmen selbst geleitet, während die Zellen von Sunwoda und CALB als Auftragsfertiger hergestellt werden. Um die Bindung an Sunwoda Power zu vertiefen, hat Li Auto das Kapital um 2,65 Milliarden Yuan erhöht und wurde der zweitgrößte Aktionär. Für Li Auto ist die Kapitalinvestition nicht nur eine zusätzliche Lieferquelle, sondern auch der Aufbau einer stabileren Zusammenarbeit bei der Produktentwicklung und der Koordination von Produktionskapazitäten.

Die Arbeitsteilung bei Xiaomis „Longjia-Batterie“ folgt einem ähnlichen Konzept: Xiaomi leitet die Design und Entwicklung des Batteriepakets, CALB passt das elektrochemische System und die Materialien an, Sunwoda übernimmt die Herstellung der Zellen. Die beiden Batterieunternehmen haben sogar eigene Produktionslinien speziell für die „Longjia-Batterie“ eingerichtet. Diese Zusammenarbeit bedeutet nicht einfach, eine fertige Batterie mit einem neuen Markennamen zu versehen, sondern dass der Automobilhersteller an der Definition teilnimmt und die Lieferkette zur Zusammenarbeit an dem konkreten Produkt angewiesen wird.

Aus Sicht der industriellen Arbeitsteilung bietet dieses Modell den Batterieherstellern der zweiten Ebene neue Chancen.

CATL verfügt über eine große Kunden- und Kapazitätsbasis, sodass standardisierte Produkte die Kosten durch Skaleneffekte senken können. Für Unternehmen wie Sunwoda und CALB kann die tiefe Beteiligung an der kundenspezifischen Entwicklung für Automobilhersteller ihnen helfen, ihre Position in bestimmten Modellen und Produktsystemen zu festigen. Für Automobilhersteller sind die zweitrangigen Hersteller zudem motivierter, Aufträge zu gewinnen, kundenspezifische Entwicklungen zu unterstützen und Kooperationsmodelle zu akzeptieren, bei denen der Kunde einen Teil der Produktdefinition übernimmt.

Aber diese Arbeitsteilung ist nicht einfach „der Automobilhersteller übernimmt die Technologie, die Batteriefabrik übernimmt die Produktion“. Design und Herstellung der Zelle sind eng miteinander verbunden, elektrochemisches System, Materialverhältnis und Prozessparameter müssen in der Serienproduktion wiederholt überprüft werden. Dass der Automobilhersteller die Designziele beherrscht, bedeutet nicht, dass er die Herstellungserfahrung umgehen kann; dass die Batteriefabrik die Auftragsfertigung übernimmt, bedeutet nicht, dass sie nur nach Zeichnungen arbeiten muss. Ob das Produkt die Leistungsindikatoren erreicht, hängt letztendlich davon ab, ob Design, Prozess und Qualitätskontrolle zusammenwirken können.

Das erklärt auch, warum die selbstentwickelte Route der Automobilhersteller nicht nur eine Form hat. Vollständige selbstständige Entwicklung und Herstellung erfordert enorme Investitionen und ausreichende Skalierung; die Beteiligung an Batteriefabriken kann die Kapitalbeziehung mit der Lieferbeziehung verbinden; gemeinsame Forschung und Entwicklung sowie Auftragsfertigung ermöglichen es den Automobilherstellern, die Produktdefinition zu beherrschen und gleichzeitig die Herstellungsfähigkeit der Lieferanten zu nutzen; die Einführung zweiter und dritter Lieferanten erhöht direkt die Flexibilität der Lieferkette.

Die Batterie entwickelt sich von einem relativ standardisierten zugekauften Bauteil zu einem Kernprodukt, an dem die Automobilhersteller tiefgreifend an der Definition teilnehmen wollen. Die Veränderung betrifft nicht nur die Namen auf der Beschaffungsliste, sondern auch dass der Ausgangspunkt der Produktentwicklung und die Verantwortungsgrenzen sich zu den Automobilherstellern hin verschieben.

Dass dieser Trend gerade jetzt auftritt, hat einen leicht zu übersehenden Vorwand: Bei den derzeit serienreifen Batterietechnologien haben die Haupthersteller im Wesentlichen eine technische Gleichberechtigung erreicht, es gibt keine unersetzlichen Barrieren und es ist schwer, einen Generationenunterschied zu schaffen. Bei Indikatoren wie Energiedichte, Schnellladefaktor und Lebensdauer, die den Verbrauchern am wichtigsten sind, nähern sich die Lösungen der Mainstream-Hersteller immer mehr an. Die echten Unterschiede verlagern sich zunehmend darauf, wie das Gesamtfahrzeug die Batterie definiert, anpasst und nutzt.

Mit anderen Worten: Der Schritt, den die Automobilhersteller mutig nach vorne machen, ist kein rücksichtsloses Vorgehen ohne Konsequenzen, sondern eine sorgfältige Entscheidung nach vollständiger Kenntnis der Situation: Die Anzahl der verfügbaren Optionen hat zugenommen, die Kosten für den Austausch sind gesunken. Das ist die zeitliche Grundlage für ihr Selbstvertrauen und auch der unvermeidliche Trend der Branchenentwicklung.

Die Definitionsgewalt zurücknehmen und die Verantwortung übernehmen

Dass die Automobilhersteller die Batterie fester in der Hand haben, bedeutet auch, dass die Verantwortung für die Qualität des Gesamtfahrzeugs sich nach vorne erstrecken muss.

Im traditionellen Modell werden die Zellen in Form einer „Blackbox“ geliefert: Das Materialsystem und der Herstellungsprozess liegen in der Hand der Batteriefabrik, die Kontrolle der Automobilhersteller endet bei der Anlieferungsprüfung im Werk. Wenn Probleme auftreten, sind die Verantwortungsgrenzen immer unscharf.

In den vergangenen Jahren gab es mehr als einen solchen Branchenstreit: Wenn mit der Zelle etwas schiefgeht, behauptet der Automobilhersteller, es handele sich um einen Herstellungsfehler, während die Batteriefabrik der Meinung ist, dass es an falschen Betriebsbedingungen oder Fehlern im Systemdesign liegt. Beide Seiten behaupten ihre Version, die Verbraucher stehen dazwischen und kennen weder die Ursache des Fehlers noch können sie beurteilen, wer für das Ergebnis verantwortlich ist. Letztendlich zahlen meist die Verbraucher für das Problem.

Das Auftreten ähnlicher Vorfälle deckt einen strukturellen Mangel auf: Wenn die Definitionsgewalt, Herstellungsgewalt und Integrationsgewalt der Batterie auf verschiedene Akteure verteilt sind, wird die Zuordnung der Qualitätsverantwortung zu einer unklaren Rechnung.

Heute, sobald die Automobilhersteller an Design, Definition und Entwicklung der Batterie teilnehmen, können sie die Batterie nicht mehr als ein zugekauftes Bauteil behandeln, das nach der Lieferung erledigt ist. Batterien sind langlebige Produkte – ein heutiger Zellentyp kann erst nach drei bis fünf Jahren Probleme aufweisen. Aber in jedem Fall werden Leistung, Sicherheit und Zuverlässigkeit der Batterie letztendlich am Gesamtfahrzeug sichtbar.

Wie Liu Liguo, Senior Vice President für elektrische Gesamtfahrzeugentwicklung bei Li Auto, sagte: „Die Verbraucher kaufen das Gesamtfahrzeug. Wenn mit der Batterie des Autos etwas schiefgeht, an wen wenden sich die Nutzer zuerst? Sicher an den Automobilhersteller. Egal wer die Batterie hergestellt hat, Li Auto ist letztendlich derjenige, der für das Nutzererlebnis und die Sicherheit einsteht.“

Tatsächlich unterscheiden die Verbraucher nicht, ob das Problem bei der Zelle, dem Batteriepaket oder dem Steuerungssystem des Gesamtfahrzeugs liegt. Für die Nutzer kaufen sie das Gesamtversprechen einer Automarke.

Es ist abzusehen, dass in Zukunft mehr Automobilhersteller wie Li Auto aktiv die Verantwortung für die Produktsicherheit übernehmen werden. Das ist keine schöne Geste, sondern eine praktische Angelegenheit, die Geld, Zeit und Risiken kostet. Aber für die Verbraucher ist diese Haltung lobenswert und verdient es, dass mehr Kollegen in der Branche diesem Beispiel folgen.

Da die Automobilhersteller die Definitionsgewalt über die Batterie aktiv übernommen haben – sie bestimmen selbst die Rezeptur, die Struktur und die BMS-Algorithmen – müssen sie die Qualitätskontrolle des Gesamtfahrzeugs auf die gesamte Kette der Batterie ausweiten und eine unumgängliche Verantwortung für die Zuverlässigkeit, Sicherheit und lebenslange Wartung des Batteriesystems übernehmen.

Konkret bedeutet das mindestens drei Dinge: