Die US-Autoindustrie kann das Spiel nicht mehr weiterspielen und hat eine gemeinsame Petition eingereicht: den Verkauf chinesischer Autos in den USA zu verbieten.

Die US-Automobilhersteller können nicht mehr stillsitzen.

Vor kurzem haben die sechs großen Automobilverbände der USA, die im Wesentlichen die Interessen aller großen Automobilhersteller, Zulieferer und Händler im ganzen Land vertreten, eine gemeinsame Brief an die Regierung Trump überreicht.

Der Titel dieses Briefes lautet – „Wir bitten die Regierung Trump nachdrücklich, das US-Verbot für chinesische Autos aufrechtzuerhalten“ – schon aus dem Namen geht das Ziel ganz klar hervor.

Sie fordern, die Tür für chinesische Automobilhersteller „entschlossen zu schließen“. In dem Brief propagieren sie offen Handelsbarrieren und ungleichen Wettbewerb und hoffen, dass die Regierung Trump die entsprechenden Politik weiterverfolgt, um „chinesische Automobilhersteller entschlossen zu verbieten, Autos in den USA zu verkaufen, einzuführen oder herzustellen“.

Nicht nur die Einfuhr und der Verkauf sollen weiter beschränkt werden, sondern auch die Gründung von Produktionsstätten chinesischer Unternehmen in den USA soll gleichermaßen verboten werden.

Diese Verbände haben vorher noch ständig von „freiem Markt“ und „fairem Wettbewerb“ geredet – aber kaum hat Trump nur eine „mündliche Zusage“ gemacht, sind die großen US-Automobilverbände schon so in Eile, dass sie sich nicht einmal mehr die Mühe machen, den Schein zu wahren...

Trump gibt nach

Der Ursprung dieses gemeinsamen Briefes geht 20 Tage zurück, als Trump in der Sendung The Ingraham Angle des Senders Fox News interviewt wurde.

In dem Interview fragte die Moderatorin Laura Ingraham Trump, ob chinesische Automobilhersteller Fabriken in den USA eröffnen dürfen.

Zuerst dementierte er die Behauptung, dass er die Einfuhr von in China hergestellten Autos in die USA erlauben könnte, und sagte, dass der US-Inlandsmarkt „überflutet“ werden könnte, wenn die bestehenden Beschränkungen aufgehoben würden.

Unmittelbar danach fügte er hinzu: Wenn China bereit ist, Fabriken in den USA zu eröffnen und Autos vor Ort zu bauen, kann ich das akzeptieren (I'd be OK with it). Er erklärte außerdem: „Japan macht das auch, der entscheidende Punkt ist, dass sie unsere Leute einstellen.“ Er erwähnte ausdrücklich den Weg, den er nicht sehen möchte: dass chinesische Automobilhersteller Fabriken in Mexiko bauen und die Autos dann in die USA transportieren. Er sagte außerdem, dass er chinesische Autos nicht herabwürdige.

Aber genau diese mündliche Zusage hat die US-Automobilindustrie direkt in Aufregung versetzt. Kurz darauf lag dieser gemeinsame Brief auf Trumps Schreibtisch, aus Angst, dass Trump wirklich nachgeben könnte...

Die Unterzeichner dieses gemeinsamen Briefes stellen eine der einheitlichsten gemeinsamen Dialoge der US-Automobilindustrie mit dem Weißen Haus in den letzten Jahren dar. Der Brief wurde von den Leitern von sechs Kernverbänden gemeinsam unterzeichnet, darunter die Alliance for Automotive Innovation, der American Automotive Policy Council, Driving America Forward, die Motor & Equipment Manufacturers Association (MEMA), die National Automobile Dealers Association und die Zero Emission Transportation Association.

Dahinter stehen fast alle in den USA produzierenden Automobilhersteller und die Kräfte der gesamten Industriekette, die hier nicht alle aufgezählt werden – alle namhaften US-Automobilhersteller sind ohne Ausnahme dabei.

Erwähnenswert ist, dass der führende „Alliance for Automotive Innovation“ schon früher eine „unwürdige“ Sache getan hat.

Er schrieb einen Brief an hochrangige Vertreter beider Parteien im Kongress und forderte, vor der Schließung des aktuellen Kongresses dauerhafte Rechtsvorschriften zu erlassen, die die Einfuhr und den Verkauf von vernetzten chinesischen Autos und zugehöriger Hard- und Software in den USA vollständig verbieten – sogar die Gründung von Produktionsstätten chinesischer Automobilhersteller in den USA soll gleichermaßen beschränkt werden.

Der Kerngedanke dieses Briefes ist fast derselbe: Er drängt darauf, die Einfuhrbeschränkungen für chinesische Autos aufrechtzuerhalten, selbst wenn die Fabriken in den USA gebaut werden.

Tatsächlich sind chinesische Autos auf dem US-Markt schon längst nicht mehr zu sehen, da die Marktzugangsbarrieren der USA für chinesische Autos immer weiter verschärft wurden.

Anfang 2025 verbot die Regierung Biden unter dem Vorwand der sogenannten „Datensicherheit“ faktisch allen chinesischen Automobilherstellern, Pkw in den USA zu verkaufen oder herzustellen.

Das reicht noch nicht: Chinesische Autos müssen zudem übereinandergestapelte Zölle tragen: der Meistbegünstigungsbasiszoll von 2,5 % plus der 25-%-Zoll für Autos nach Abschnitt 232, plus der 100-%-Zoll nach Abschnitt 301, der speziell für chinesische Elektroautos gilt, plus der zusätzliche 10-%-Zoll, der zuvor nach dem Internationalen Notfallwirtschaftsgesetz erhoben wurde – der kombinierte Zollsatz für chinesische Autos, die in die USA gelangen, beträgt maximal über 137,5 %.

Das Ergebnis ist, dass der Marktanteil chinesischer Autos auf dem US-Markt heute 0 beträgt.

Bis heute gibt es auf dem US-Markt nur noch einen Automobilhersteller, der direkt mit der chinesischen neuen Energie-Automobilindustrie verbunden ist – Polestar. Wegen des „nationalen Sicherheitsrisikos“ und des chinesischen Mehrheitsbeteiligungshintergrunds wird Polestar 2027 gezwungen, den US-Markt zu verlassen. Sobald Polestar weg ist, gibt es keine chinesischen Automobilhersteller mehr, die Autos in den USA verkaufen.

Die Lehre von der „Schuld des 0-Marktanteils“

Genau dieser 0-%-Marktanteil hat diesen US-Automobilverbänden einen sogenannten Grund geliefert, um chinesische Autos vom Bau von Fabriken abzuhalten:

In dem Brief wird argumentiert, dass der Marktanteil chinesischer Autos auf dem US-Markt derzeit Null ist. Wenn man chinesischen kapitalisierten Automobilherstellern erlaubt, Fabriken zu errichten, um einen Standfuß auf dem US-Markt zu gewinnen, geschieht dies auf Kosten der Interessen der in den USA tätigen Automobilhersteller. Ihrer Meinung nach kommen sie nicht, um Arbeitsplätze zu schaffen, sondern um Arbeitsplätze zu erobern.

Der Originaltext im Brief lautet: Die Investitionen chinesischer Automobilhersteller werden keine neuen Arbeitsplätze in den USA schaffen, sondern „Arbeitsplätze von Herstellern, die seit Generationen in den USA investieren, zu chinesisch besessenen und betriebenen Unternehmen verlagern“ – was die Interessen von 17.000 Automobilhändlern im ganzen Land schädigt.

Darüber hinaus sind diese Verbände der Meinung, dass selbst wenn chinesische kapitalisierte Automobilhersteller ganze Fahrzeuge auf US-amerikanischem Boden zusammenbauen, die Sicherheitsrisiken im Zusammenhang mit vernetzten Fahrzeugen nicht gelöst werden können. Denn selbst wenn die Autos in den USA hergestellt werden, hängt die Industriekette immer noch stark von chinesischen Zulieferern und chinesischen Komponenten ab.

Später im Brief wird das Thema auf die Ebene der industriellen Sicherheit gehoben: „Die Automobilindustrie ist die Grundlage der fortschrittlichen Fertigungsindustrie und der Verteidigungsindustrie der USA. Im Falle eines nationalen Notfalls muss man sich auf die lokale Produktionskapazität und die Industriearbeiter verlassen, um die Nachfrage zu decken. Sobald die Grundlage der lokalen Industrie ausgehöhlt ist, kann sie nicht in kurzer Zeit wieder aufgebaut werden.“

Nachdem diese großen „Etiketten“ angeheftet wurden, tritt die Forderung der US-Automobilverbände zutage: Weiterhin verhindern, dass chinesische Automobilhersteller Autos in den USA verkaufen, einführen oder herstellen; die 100-%-Zölle für chinesische Autos und die bestehenden nationalen Sicherheitsbeschränkungen aufrechterhalten; die Beschränkungen für chinesische vernetzte Autos, zugehörige Hard- und Software weiter umsetzen.

Sie akzeptieren zudem nicht die Logik, dass „die lokale Produktion in den USA Sicherheitsrisiken vermeiden kann“ – sie betrachten den Marktzugang chinesischer Autos in die USA als ein Problem der industriellen Sicherheit, der Lieferketten- und der nationalen Sicherheit, nicht nur als ein Handelsproblem.

Eigentlich sollte ein Marktanteil von 0 die US-Automobilhersteller nicht so nervös machen. Selbst die von Trump genannte Argumentation zum Fabrikbau ist im Wesentlichen nur eine Wiederholung des Weges, den japanische und koreanische Automobilhersteller damals genommen haben, um in den US-Markt einzutreten – Toyota, Honda und Hyundai sind alle auf diese Weise eingedrungen.

Die Reaktion der US-Automobilhersteller zeigt dagegen genau, dass sie der Meinung sind, dass die Folgen, wenn chinesische Automobilhersteller diesen Weg gehen, schwerwiegender sein werden als der Druck von japanischen und koreanischen Autos. Sie wissen besser als jeder andere, dass die Verbraucher mit ihrem Geldbeutel abstimmen werden, sobald die Zollbarrieren nachlassen oder chinesische Automobilhersteller über Kanada und Mexiko in den nordamerikanischen Markt eintreten.

Dies hat sich bereits in der Haltung der Verbrauchermärkte bestätigt: Angesichts der Tatsache, dass der durchschnittliche Preis neuer Autos in den USA erstmals 50.000 US-Dollar übersteigt und erschwingliche Einsteigermodelle immer seltener werden, hat das US-Unternehmen Cox Automotive eine Umfrage durchgeführt.

Die Umfrage zeigt, dass 49 % der US-Verbraucher das Preis-Leistungs-Verhältnis chinesischer Autos für „sehr hoch“ oder „hoch“ halten. Fast 40 % der US-Verbraucher geben an, dass sie „sehr wahrscheinlich“ oder „ziemlich wahrscheinlich“ in Betracht ziehen, Autos chinesischer Marken zu kaufen. Bei Befragten der Generation Z liegt dieser Anteil sogar bei 69 %.

Zudem spiegelt die ängstliche Haltung der US-Automobilindustrie genau die Geschwindigkeit des Auslandsmarkteintritts chinesischer Autos wider: Im Jahr 2025 überschritt der chinesische Automobilexport 10 Millionen Einheiten und steht damit das zweite Jahr in Folge weltweit an erster Stelle. Von weltweit verkauften 10 neuen Energieautos stammen 6 aus China. In der ersten Hälfte des Jahres 2026 erreichte die Exportmenge bereits 5,096 Millionen Einheiten, ein Anstieg von 65,3 % im Vergleich zum Vorjahr, davon 2,355 Millionen neue Energieautos – mehr als eine Verdoppelung gegenüber dem Vorjahr.

BYD steht in mehr als einem Dutzend Ländern wie Thailand, Italien, Brasilien und Saudi-Arabien an der Spitze der Absatzlisten. Im Mai übertraf die monatliche Neuzulassung von chinesischen Automobilherstellern in Europa historisch erstmals die Summe der japanischen Marken. Chery steht an der Spitze der monatlichen Bestsellerliste in Großbritannien und hat sich in Russland und Brasilien tief verwurzelt. Xiaomi hat einen Händlervertrag in Deutschland unterzeichnet und wird nächstes Jahr auf dem europäischen Markt eintreten. Die Auslandsziele von BYD wurden angepasst: 1,9 bis 2 Millionen Einheiten im Jahr 2026, über 2,5 Millionen Einheiten im Jahr 2027, wobei der Auslandsanteil mehr als die Hälfte beträgt.

Ein wirklich selbstbewusster Markt würde einem Konkurrenten mit einem Marktanteil von weniger als 1 % nicht mit solcher Panik begegnen. So wie General Motors und Ford damals die ganze Welt eroberten, taten sie das mit Produkten, die Konkurrenten überzeugten – nicht mit politischen Barrieren, um Konkurrenten vor der Tür zu halten.

Die gemeinsame Ablehnung der sechs großen US-Automobilverbände ist dagegen gleichbedeutend mit einer offenen Anerkennung – im direkten Vergleich können sie chinesische Autos nicht besiegen.

Dieser Artikel stammt aus dem WeChat-Offiziellen Konto „SuperEV-Lab“ (ID: SuperEV-Lab), Autor: Wang Lei, veröffentlicht mit Genehmigung von 36Kr.