Die Ergebnisse der Studie zur Qualitätsleistung chinesischer Automobilprodukte 2026 wurden veröffentlicht, die Zeit bis zum ersten Auftreten von Qualitätsproblemen bei Neuwagen hat sich verkürzt | Frontline

Am 16. September fand in Peking die Veröffentlichung der Forschungsergebnisse zur Qualitätsproduktleistung chinesischer Automobile 2026 sowie die zugehörige Preisverleihung statt, die gemeinsam von Chezhiwang und Kairui Saichi Consulting veranstaltet wurden. Anlässlich der Pressekonferenz wurden zwei Datengruppen wiederholt erwähnt: die eine ist die stetig steigende Anzahl von Beschwerden, die andere die immer kürzere Zeit bis zum ersten Auftreten von Qualitätsproblemen bei Neufahrzeugen. Beide Datengruppen führen zu demselben Schluss: Die Iterationsgeschwindigkeit der Automobilindustrie zehrt die Redundanz des traditionellen Qualitätskontrollsystems auf.

Tang Weiguo, Vorsitzender von Chezhiwang, legte vor Ort eine Datengruppe vor: Von Januar bis August 2026 hat Chezhiwang fast 180.000 gültige Beschwerden entgegengenommen, was einem Jahresanstieg von 15,46 % entspricht. Davon machen Qualitätsbeschwerden 77,07 % aus, deren Anzahl um 78,86 % gegenüber dem Vorjahreszeitraum gestiegen ist. Bemerkenswert ist, dass der Anstieg der Qualitätsbeschwerden weit über dem Anstieg der Gesamtbeschwerden liegt, was ein deutliches Merkmal einer strukturellen Verschlechterung darstellt.

In welchen Bereichen konzentrieren sich die Probleme? Der Qualitätsrückgang ist am deutlichsten im intelligenten Cockpit, bei Fahrerassistenzsystemen und im Drei-E-System (Batterie, Elektromotor und elektronische Steuerung) zu verzeichnen. Probleme wie fehlerhafte Erkennung und verspätete Reaktion der NOA-Funktion, ungenaue Angabe der Batteriereichweite und fehlgeschlagenes Laden plagen die Autobesitzer. Negative Bewertungen einflussreicher Meinungsführer zu intelligenter Technologie und Drei-E-Techniken verstärken den öffentlichen Meinungsdruck auf die Unternehmen, und das Risiko der Rufschädigung durch übertriebene Werbung verschärft sich weiter.

Eine noch beeindruckendere Zahl lautet: 2026 hat sich die durchschnittliche Zeit bis zum ersten Auftreten eines Qualitätsproblems bei Neufahrzeugen auf 7,4 Monate verkürzt, bei Elektroautos sogar noch kürzer. Das bedeutet, dass immer mehr Probleme innerhalb von weniger als einem Jahr nach der Fahrzeugübergabe an den Nutzer auftreten. Die Forschung weist darauf hin, dass dies direkt mit der unzureichenden Validierung nach der Verkürzung der Entwicklungszyklen zusammenhängt. In der Industrie bestehen drei blinde Bereiche bei der Validierung von Hardwarefehlern, Softwarestrategien sowie Fertigungs- und Montageprozessen. Nicht alle Bereiche verschlechtern sich.

Die Qualitätsleistung traditioneller Antriebsmodule wie Motor und Getriebe verbessert sich stetig, auch die Außenqualität steigt. Dennoch sind softwarebezogene Probleme wie Einfrieren und Ruckeln des Fahrzeugsystems sowie langjährige unterbliebene OTA-Aktualisierungen zu einem gemeinsamen „Fahrzeugsystem-Schmerzpunkt“ sowohl für Verbrennerfahrzeuge als auch für Elektroautos geworden. 2026 liegt der AQR-Branchenmarktwert für Qualitätsleistung bei 29,14, was einer Verschlechterung um 7 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Der treibende Kernfaktor ist die steigende Anzahl von Problemen, nicht deren zunehmende Schwere.

Die spezielle Forschung zum Drei-E-System verdient ebenfalls Aufmerksamkeit. Der am selben Tag veröffentlichte „Forschungsbericht zur Qualitätsleistung des Drei-E-Systems chinesischer Neufahrzeuge mit neuen Energien 2026“ deckt 76 gängige Modelle mit neuen Energien und 37 Automarken ab.

Die Ergebnisse zeigen, dass die Gesamtqualität des Drei-E-Systems von einheimischen Marken noch immer besser ist als die von ausländischen Marken, aber der Abstand zwischen beiden hat sich gegenüber dem Vorjahr verkleinert – ausländische Marken beschleunigen die Behebung ihrer Mängel bei der lokalen Lieferkette, während das Zeitfenster des ersten Vorteils für einheimische Marken schrumpft. Auf Ebene der technischen Routen weisen Modelle mit Reichweitenverlängerung die beste Qualitätsleistung unter den drei Antriebsrouten auf, gefolgt von Plug-in-Hybriden, während reine Elektrofahrzeuge den letzten Platz belegen, aber einen positiven Trend aufweisen. Das Reichweitenproblem bleibt der zentrale Mangel des Drei-E-Systems, das Problem der ungenauen Angabe von Restbatteriekapazität / Restreichweite ist am ausgeprägtesten und steht an erster Stelle. Die durchschnittliche Reichweitenausbeute reiner Elektrofahrzeuge im Sommer beträgt 71,46 %, die Ausbeute im Winter liegt etwa 11 Prozentpunkte unter der im Sommer.

Ein bemerkenswerter Trend lautet: Wahrnehmungsbezogene Probleme wie ungenaue Reichweitenangaben und von der Werbung abweichende Ladeeffizienz ersetzen zunehmend traditionelle Hardwarefehler und werden zum zentralen Schmerzpunkt der Nutzer im Bereich der Drei-E-Qualität. Das bedeutet, dass sich der Wettbewerbsfokus von den BOM-Kosten auf den ROI des Nutzererlebnisses verlagert hat. Die Nutzer achten nicht mehr nur darauf, ob die Hardware zuverlässig ist, sondern legen mehr Wert auf die Differenz zwischen dem tatsächlichen Erlebnis und den in der Werbung gemachten Versprechen.

Der erstmals veröffentlichte „Forschungsbericht zum Net Promoter Score (NPS) der Automobilindustrie in China 2026“ bietet eine weitere Beobachtungsperspektive.

2026 liegt der branchenweite NPS-Index bei 32,8. Reine Elektrofahrzeuge und Luxusmarken führen die Rangliste an, Tesla, GAC Toyota, Tank und Nio belegen jeweils den ersten Platz in ihren jeweiligen Marktsegmenten. Das Produkterlebnis bleibt der Grundstein des Rufs, mit einer Erwähnungsrate von bis zu 70,6 %. Das Markenmarketing ist jedoch der einzige Bereich, der in die Matrix „Einfluss des NPS × Zufriedenheit“ fällt und dringend verbessert werden muss – der Bericht empfiehlt den Automobilherstellern, „sich auf Produkterlebnis und Qualität als Grundstein zu stützen und durch Markenaufbau die Obergrenze zu durchbrechen“.

Angesichts des Drucks auf die Qualität werden Aufsichtsmaßnahmen und Standardisierungsarbeiten beschleunigt vorangetrieben. Die Staatliche Verwaltung für Marktregulierung hat kürzlich den nationalen Standard „Regelungen für die Qualitäts- und Fehlerverwaltung von Automobilsoftware“ genehmigt und veröffentlicht. Dies ist der erste auf nationaler Ebene speziell für die Qualitäts- und Fehlerverwaltung von Automobilsoftware erlassene Standard, der eine seit langem bestehende Lücke in der Industrie schließt und die Qualitätskontrolle von der nachträglichen Bearbeitung zur vorbeugenden Maßnahme verlagert.

Der Gruppenstandard „Leitfaden zur Bewertung der wahrgenommenen Qualität von Nutzern bei Batterie, Elektromotor und elektronischer Steuerungssystem von Elektroautos mit neuen Energien“, der von Chezhiwang und Kairui Saichi Consulting angeleitet erarbeitet wurde, ist ebenfalls zur Erarbeitung genehmigt worden. Unternehmen wie BYD, CATL und EVE Energy beteiligen sich an der Erarbeitung, die ein zweidimensionales Bewertungsrahmenwerk aus „technischer Leistung + Nutzerwahrnehmung“ aufbauen wird. Von den Beschwerdedaten bis zur Ausfallzeit von Neufahrzeugen, von den wahrgenommenen Schmerzpunkten des Drei-E-Systems bis zur Differenzierung des NPS-Rufs – diese Qualitätsbilanz 2026 zeigt eine stattfindende Veränderung: Wenn die Verbraucher von der Markenverehrung zur Wertorientierung übergehen, ist Qualitätskontrolle nicht mehr nur eine bloße Maßnahme zur Einhaltung von Vorschriften, sondern ein zentraler Wettbewerbsvorteil, der den langfristigen Cashflow und den Marktanteil des Unternehmens bestimmt.