Fliegen fühlt sich heutzutage immer mehr an wie eine Fahrt in einem altmodischen grünen Personenzug? Warum erleiden die Fluggesellschaften derart massive Verluste?

Die harten Rückenlehnen, das einfache Essen und die hohen Treibstoffzuschläge – wir alle zahlen mit echtem Geld den Preis für dieses neue Weltsystem.

Kürzlich hat mir ein Freund, der von einer Reise zurückgekehrt ist, von seinem Flug geschwärmt: Die Rückenlehne ist extrem dünn, es gibt kein Kopfstütze, man sitzt darauf sehr unangenehm, es fühlt sich an wie auf dem harten Holzbett im Studentenwohnheim der Universität.

Ich fragte: Ist es China Southern Airlines? Er sagte nein. Nach einer Überprüfung stellte ich fest, dass diese leichten Sitze inzwischen fast alle großen Fluggesellschaften und Flugzeugtypen erreicht haben. Die Fluggesellschaften geben normalerweise an, dass dies dem Umweltschutz und der Energieeinsparung dient und besser der Ergonomie entspricht. Aber wenn man auf Xiaohongshu blättert, sieht man sofort, dass es sehr viele Beschwerden gibt.

Warum also baut man diese "Foltergeräte" für die Luftfahrt ein? Ganz einfach, man sieht es an den Finanzberichten.

Ende August wurden die Halbjahresberichte der drei großen chinesischen Fluggesellschaften nacheinander veröffentlicht. Air China verzeichnete einen Verlust von über 2,2 Milliarden Yuan, China Eastern von über 2,1 Milliarden Yuan, und China Southern war am schlimmsten dran mit einem Verlust von fast 3,7 Milliarden Yuan – zusammen übersteigt der Verlust der drei Unternehmen 8 Milliarden Yuan.

Was tun bei Verlusten? Man senkt die Kosten und steigert die Effizienz.

Dieses neue Wunderwerkzeug zur Kostensenkung und Effizienzsteigerung sind die leichten Sitze.

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Am Beispiel von China Southern Airlines: Im vergangenen Jahr wurden 43 Flugzeuge umgerüstet, wobei die leichten Sitze des Modells JT220E von Avionintertech verwendet wurden. Laut Messungen von Netznutzern ist die Dicke der Rückenlehne um etwa 30 % verringert. Obwohl die Behörden erklären, dass der Abstand zwischen den Sitzen nicht verringert wurde, reicht die Verringerung der Dicke der Rückenlehne aus, um eine zusätzliche Sitzreihe unterzubringen.

In Kombination mit der Maßnahme, die Business Class abzubauen und vollständig in Economy Class umzuwandeln, stieg die Anzahl der Sitze einer Boeing 737 nach dem Austausch der Sitze auf 186 und die eines Airbus A320 auf 180 – fast so viel wie bei einem chinesischen "grünen Skin"-Eisenbahnzug in der Luft.

Kein Wunder, dass viele Leute sich beschweren und vorschlagen, China Southern Airlines solle sich direkt in "Southern Billigfluggesellschaft" umbenennen.

Neben der zusätzlichen Sitzreihe, für die man Tickets verkaufen kann, ist der größte Vorteil der leichten Sitze ihr geringes Gewicht: Ein Sitz kann um 2 Kilogramm leichter sein, sodass ein gesamtes Flugzeug fast 400 Kilogramm Gewicht einspart.

Was bedeutet 400 Kilogramm? Bei einem Verkehrsflugzeug spart man pro 1 Kilogramm Gewichtseinsparung pro 1000 geflogenen Kilometern etwa 0,03 Kilogramm Treibstoff. Ein Flugzeug kann so pro Jahr fast 210.000 Yuan an Treibstoffkosten einsparen.

In Anbetracht der Gesamtgröße von China Southern mit über 900 Flugzeugen ist es durchaus möglich, dass das Unternehmen jährlich mehrere zehn Millionen Yuan einspart, wenn die leichten Sitze schrittweise auf allen Flugzeugen eingeführt werden.

Schließlich ist der Anstieg der Treibstoffkosten, der durch den Krieg zwischen den USA und dem Iran in diesem Jahr verursacht wurde, der Hauptschuldige für die massiven Verluste der drei großen Fluggesellschaften im ersten Halbjahr.

Im ersten Halbjahr beliefen sich die Treibstoffkosten von China Southern auf 34,886 Milliarden Yuan. Allein durch den Ölpreis gab das Unternehmen 9,5 Milliarden Yuan mehr aus als im gleichen Zeitraum des Vorjahres. Verteilt auf alle Passagiere bedeutet dies, dass China Southern für jedes Ticket durchschnittlich 115 Yuan mehr an Treibstoff verbraucht hat.

Aber wir Passagiere lassen die Fluggesellschaften doch nicht umsonst Treibstoff verbrennen, es gibt doch die Treibstoffzuschläge, oder?

Anfang dieses Jahres lagen die Treibstoffzuschläge bei 10 Yuan und 20 Yuan (für Flüge unter/über 800 Kilometer). Alles schien in Ordnung, und die Gewinnrechnungen der Fluggesellschaften waren sehr gut.

Aber als der Krieg ausbrach, stiegen die Treibstoffzuschläge um das Sechsfache. Im Mai erreichten sie den Höchstwert des Jahres mit 90 Yuan und 170 Yuan. Zusammen mit der Zivilluftfahrtentwicklungsfonds nähern sich diese zusätzlichen Kosten bereits dem Preis des Flugtickets selbst an.

Aber kann dieses Geld die Treibstoffkosten der Fluggesellschaften decken?

Nein, das kann es nicht.

Es gibt einen Bemessungsgrund für die Treibstoffzuschläge: Sie werden erst erhoben, wenn der Preis für Flugkerosin über 5000 Yuan pro Tonne liegt. Bei den zusätzlichen Kosten durch den Preisanstieg tragen die Fluggesellschaften 20 % und die Passagiere 80 %.

Das heißt, egal wie hoch die Treibstoffzuschläge sind, die Fluggesellschaften müssen mindestens 20 % der Kosten tragen.

Das ist noch nicht alles: Die Treibstoffzuschläge werden von der Nationalen Entwicklungs- und Reformkommission und der Zivilluftfahrtbehörde festgelegt, und die Preisanpassungen erfolgen in festen Zeitfenstern. Wie in diesem Jahr, als die USA und Israel Ende Februar den Iran angriffen und der Preis für Flugkerosin zu steigen begann, erfolgte die Anpassung der Treibstoffzuschläge erst im April – einen ganzen Monat lang mussten die Fluggesellschaften die Kosten alleine tragen.

Außerdem ist die Preisgestaltung der Treibstoffzuschläge sehr konservativ: Es gibt nur zwei Stufen, die nicht zu der genauen Flugstrecke jedes einzelnen Fluges passen, geschweige denn zu verschiedenen Flugzeugtypen oder unterschiedlichen Auslastungsgraden. Wenn Sie hauptsächlich Langstreckenflüge durchführen und viele treibstoffhungrige Interkontinental-Großraumflugzeuge betreiben, dann herzlichen Glückwunsch: Die Treibstoffzuschläge reichen nicht aus, um diese Lücke zu schließen, Sie müssen die Kosten selbst tragen.

Am Ende decken die Treibstoffzuschläge nur 30 % bis 40 % der zusätzlichen Kosten der Fluggesellschaften ab.

So sehen wir also, dass die Fluggesellschaften in den ersten zwei Monaten des Halbjahres riesige Gewinne machten, aber nach März nicht nur die gesamten Gewinne der ersten zwei Monate wieder verloren, sondern die drei großen Fluggesellschaften zusätzlich 8 Milliarden Yuan Verlust machten.

Hier eine zusätzliche Information:

Wenn der Ölpreis steigt, leiden nicht nur die Passagiere, sondern auch die Fluggesellschaften – sogar der Staat übernimmt einen Teil des Drucks für die Fluggesellschaften, indem er den Abgabepreis für Flugtreibstoff reguliert. Obwohl der Preis immer noch gestiegen ist, wurde der Anstieg um mehr als 1000 Yuan unter dem normalen Preis gedrückt.

Einerseits darf man die Fluggesellschaften nicht erlauben, mehr Geld von den Passagieren zu verlangen, andererseits hilft man ihnen, den Ölpreis zu dämpfen, sodass keine Seite die Kosten des Ölpreisanstiegs alleine tragen muss.

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Sind die Fluggesellschaften also so schwach, dass sie nur zusehen können, wie der Ölpreis steigt und ihre Gewinne und Vermögen Stück für Stück auffrisst?

Natürlich nicht. Tatsächlich hatten sie einst ein spezielles Werkzeug gegen Ölpreisschwankungen.

Aber sie haben es nicht nur nicht gut genutzt, sondern es durch falsche Anwendung sogar selbst zerstört.

Dieses Werkzeug heißt Hedging (Sicherungsgeschäfte).

Was ist Hedging? Einfach gesagt, es ist ein Terminkontrakt, der den Preis festlegt und die Sicherheit für zukünftige Geschäftsaktivitäten garantiert.

Zum Beispiel sind Sie eine Fluggesellschaft, die Flugkerosin kaufen möchte. Aber Sie fürchten, dass der Nahe Osten wieder unruhig wird, die Weltlage instabil wird und der Ölpreis explodiert. Dann schließen Sie auf dem Terminmarkt eine Vereinbarung mit einem Gegenüber ab: In einem bestimmten Zeitraum in der Zukunft, sagen wir in einem Jahr, haben Sie das Recht, die Ware zu einem festen Preis zu kaufen. Selbst wenn der Preis zu diesem Zeitpunkt in die Höhe schießt, sind Ihre Kosten festgelegt.

Dann gibt es zwei mögliche Szenarien: In einem Jahr steigt der Ölpreis tatsächlich stark an. Sie sind glücklich, weil Sie den Kontrakt schon lange zu einem niedrigen Preis auf dem Terminmarkt gekauft haben, der genau Ihrem Bedarf entspricht, und Sie der Krise erfolgreich entkommen sind.

Im anderen Szenario steigt der Ölpreis nicht, sondern fällt. Sie sind auch nicht traurig. Obwohl der Terminkontrakt nicht wirksam wird und die gezahlte Optionsprämie verloren geht, ist das nur ein kleiner Betrag. Wenn der Ölpreis fällt, sinken Ihre Betriebskosten, was Ihnen große Gewinne bringt.

So geraten Sie nie in die schlimmste Lage. Für echte Produktionsunternehmen, die Rohstoffe tatsächlich verbrauchen, sind hohe Rohstoffkosten kein großes Problem – solange sie stabil sind, kann man immer entsprechende Pläne machen.

Was sie fürchten, sind extreme Preise und starke Schwankungen. Das ist das Paradies (oder auch die Hölle) für Spekulanten, aber der Albtraum für Betriebsleiter.

Hedging ist eine Art Versicherung, die Unternehmen hilft, das Risiko von Rohstoffpreisschwankungen zu vermeiden.

In der Luftfahrtbranche waren Sicherungsgeschäfte einst ein Werkzeug, das alle in der Branche nutzten. Besonders in den USA gab es Unternehmen wie Southwest Airlines, die durch Sicherungsgeschäfte trotz stetig steigender Ölpreise stabil blieben.

Die chinesische Luftfahrtbranche hat sich erst spät entwickelt und hat einst von den USA gelernt – natürlich auch die Nutzung dieses Werkzeugs.

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Diese Geschichte begann vor mehr als 20 Jahren.

Damals stieg der internationale Ölpreis fast 6 Jahre lang ununterbrochen an. Von 2002 bis Juli 2008 stieg der internationale Ölpreis von 19 Dollar pro Fass auf 147 Dollar pro Fass – mehr als das Siebenfache.

Gleichzeitig nutzten die großen chinesischen Fluggesellschaften eine Reihe von Finanzmitteln wie Sicherungsgeschäfte, um Risiken zu vermeiden, und das funktionierte im Allgemeinen sehr gut.

Der Wendepunkt kam im Juni 2008. Der Ölpreis war bereits extrem hoch, und die Branche schätzte allgemein, dass er in Zukunft auf 200 Dollar pro Fass steigen würde. Um zu verhindern, dass der weitere Anstieg des Ölpreises die Gewinne beeinträchtigt, starteten China Eastern und Air China eine neue Runde von Sicherungsgeschäften.

Gerade als die beiden Fluggesellschaften die Verträge unterzeichnet hatten und sich sicher fühlten, brach die Finanzkrise 2008 aus. Innerhalb eines Monats übertrug sich die Krise auf den Ölmarkt, der Ölpreis stürzte ab. In nur fünf Monaten fiel er unter 40 Dollar pro Fass, zeitweise sogar auf knapp 33 Dollar.

Das war ein Desaster. Die beiden Fluggesellschaften hatten nicht mit einer Finanzkrise gerechnet und nicht erwartet, dass der Ölpreis so stark fallen würde.

Eigentlich machten die gesicherten Treibstoffmengen nur 30 % bis 40 % ihres Gesamtbedarfs aus, sodass sie billigen Treibstoff auf dem Markt kaufen könnten, um die Kosten auszugleichen. Aber die Finanzkrise schwächte die Wirtschaft, das Geschäft der beiden Fluggesellschaften schrumpfte, und der teure Treibstoff aus den Sicherungsgeschäften lag weit über dem tatsächlichen Bedarf – die Verluste verdoppelten sich.

Der maximale Verlust beider Unternehmen überstieg 8 Milliarden Yuan. China Eastern war zeitweise zahlungsunfähig und konnte nur durch eine Kapitalspritze des Staatsratsausschusses für Vermögensverwaltung vor dem Konkurs gerettet werden.

Ein gebranntes Kind scheut das Feuer.

Seit 2008 haben die chinesischen Fluggesellschaften die Sicherungsgeschäfte fast vollständig aus ihrem Werkzeugkasten verbannt. Sie tragen die Kosten lieber direkt, als sich abzusichern. Erst in den letzten Jahren wurde dies in geringem Umfang wieder aufgenommen.

Damals hatten sie auch Glück.

Nach 2008 war die Weltwirtschaftslage im Großen und Ganzen stabil, und der Ölpreis blieb lange Zeit niedrig. Selbst ohne Sicherungsgeschäfte gab es kaum Probleme. Sogar die US-Fluggesellschaften, die Sicherungsgeschäfte am besten beherrschten, wollten nicht jedes Jahr Geld für Optionsprämien ausgeben und gaben sie schließlich auf.

Die Fluggesellschaften in China und den USA haben sich also dazu entschieden, bei den Sicherungsgeschäften "ohne Versicherung" zu fliegen.

Dann, am 28. Februar 2026, griffen die USA und Israel den Iran an. Der Iran blockierte die Straße von Hormus und unterbrach ein Fünftel der globalen Ölversorgung. Die Energiekosten stiegen sofort an.

Die Aktienkurse der vier großen US-Fluggesellschaften fielen zweistellig. Die drei großen chinesischen Fluggesellschaften erzielten im ersten Quartal noch gemeinsam Gewinne, erlitten aber im zweiten Quartal massive Verluste. Dagegen wurden die konservativen europäischen Fluggesellschaften, die seit Jahrzehnten konsequent Sicherungsgeschäfte durchführen, nicht besonders stark getroffen.

So sehen wir also, dass die Fluggesellschaften nicht nur die Sitze "angegriffen" haben, sondern auch das Essen, die Business Class und die Flugstrecken. Sie können die Weltlage nicht kontrollieren – aber sie können Kosten senken und die Passagiere dazu bringen, ebenfalls Opfer zu bringen.

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Heute tobt der Konflikt zwischen den USA und dem Iran in der Straße von Hormus bereits seit mehr als einem halben Jahr. Die Lage hat sich immer noch nicht verbessert, und der Ölpreis schwankt ständig.

Vielleicht werden Sicherungsgeschäfte in der Zukunft wieder zurückkehren, andere Maßnahmen zur Kostensenkung und Effizienzsteigerung werden fortgesetzt, und die chinesischen Fluggesellschaften werden sich möglicherweise weiter zu Billigfluggesellschaften entwickeln.

Und all das dient einem einzigen Zweck: der Sicherheit.

Lange Zeit war die Weltlage im Großen und Ganzen stabil, und die Globalisierung entwickelte sich weiter. Alle konnten sich voll und ganz auf die Optimierung der Effizienz konzentrieren, überschüssige Lagerbestände, überschüssige Kapazitäten und überschüssige Kosten beseitigen. Alles konnte als Leichtbetrieb geführt werden, alles konnte von anderen Unternehmen und anderen Ländern abhängen.

Die Kosten für Sicherungsgeschäfte waren natürlich auch überschüssig und mussten beseitigt werden.

Aber wenn alles wieder unsicher wird – eine Meerenge, ein paar Seeminen, ein Tweet, eine Erklärung – kann die ganze Welt in Angst geraten.

Dann müssen die Sicherheitsgurte wieder einzeln angelegt werden. Und Sicherheit hat einen klaren Preis, den alle Beteiligten bezahlen müssen.

Die harten Rückenlehnen, das einfache Essen und die hohen Treibstoffzuschläge – wir alle zahlen mit echtem Geld den Preis für dieses neue Weltsystem.

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