Nachdem 70 % der Neuwagen mit L2-Fahrassistenzsystemen ausgestattet sind, ist die eigentliche schwierigste Hürde für intelligente Autos gekommen.

Wenn eine Technologie nur in 10 % der Neuwagen verbaut ist, ist sie ein Verkaufsargument.

Wenn 30 % der Neuwagen sie besitzen, ist sie möglicherweise eine wichtige Ausstattung.

Aber wenn mehr als 70 % der Neuwagen sie aufweisen, ändert sich die Wettbewerbslogik.

Aktuelle Brancheninformationen zeigen, dass die Penetrationsrate von Pkw mit L2-Fahrassistenzsystemen in China im Jahr 2026 voraussichtlich über 70 % liegen wird und bis 2030 sogar über 90 % erreichen kann.

Das bedeutet, dass Funktionen wie automatische Einparkhilfe, Hochgeschwindigkeits-Navigationsassistent und städtischer Fahrassistent, die Automobilhersteller in den letzten Jahren immer wieder betont haben, zunehmend schneller von „hochwertigen Ausstattungen für wenige Modelle“ zu grundlegenden Fähigkeiten intelligenter Autos werden.

Daraus ergibt sich eine neue Frage:

Wenn alle „intelligenter fahren“ können, worum geht es im nächsten Wettbewerb eigentlich?

Die Antwort liegt wahrscheinlich nicht in der Hinzufügung weiterer Funktionen.

Sondern darin, wer Probleme früher erkennen, schneller beheben kann und in der Lage ist, Hunderttausende oder sogar Millionen von Fahrzeugen gleichzeitig zu verwalten, wenn das System Mängel aufweist.

Mit anderen Worten: Die eigentliche schwierige Phase für intelligente Autos beginnt von der Frage „Kann es fahren?“ zu der Frage „Kann es zurückgerufen werden?“.

Wenn die L2-Penetrationsrate über 70 % liegt, verlieren die Funktionen selbst an Wert

Viele Wettbewerbe in der Automobilindustrie der letzten zehn Jahre folgen einem ähnlichen Muster.

Wenn eine neue Funktion neu auf den Markt kommt, ist sie sehr wertvoll.

Die ersten großen Bildschirme, Sprachsteuerungen, Panorama-Bildgebungssysteme, automatische Einparkhilfen und sogar Hochgeschwindigkeits-Fahrassistenten waren einst wichtige Verkaufsargumente für Premium-Modelle.

Aber das größte Merkmal der Automobilindustrie ist die extrem schnelle Skalierung.

Sobald die Technologie ausgereift ist, die Lieferkette stabil ist und die Kosten sinken, werden dieselben Funktionen schnell von Modellen im Wert von mehreren Hunderttausend Yuan auf Modelle im Wert von 200.000 bis 300.000 Yuan oder sogar günstigere Fahrzeuge übertragen.

L2-Fahrassistenzsysteme durchlaufen derzeit diesen Prozess.

Das sogenannte L2 bedeutet nicht, dass das Auto vollständig selbst fahren kann.

Der Fahrer trägt weiterhin die Verantwortung für das Fahren und muss gemäß den Systemanforderungen die Straße beobachten und das Fahrzeug übernehmen.

Aus Sicht des Verbrauchererlebnisses können jedoch immer mehr Fahrzeuge die Fahrspurhaltung, die adaptive Geschwindigkeitsregelung, die automatische Einparkhilfe und teilweise Fahrassistenzszenarien auf Autobahnen und in Städten realisieren.

Wenn diese Fähigkeiten nur wenigen Modellen vorbehalten sind, fragen Verbraucher beim Autokauf:

„Hat es diese Funktion?“

Aber wenn mehr als 70 % der Neuwagen sie aufweisen, verwandelt sich die Frage allmählich in:

„Ist sie wirklich gut zu bedienen?“

Später wird sie zu einer noch kritischeren Frage:

„Was ist zu tun, wenn ein Problem auftritt?“

Das ist eine der wichtigsten Veränderungen, mit denen die intelligente Automobilindustrie in die nächste Phase eintritt.

Denn je verbreiteter die Funktionen sind, desto weniger unterscheidet sich der Wettbewerb nach der Funktionsliste.

Der Unterschied liegt in den technischen Fähigkeiten hinter den Funktionen.

Mängel herkömmlicher Autos sind sichtbar; Probleme intelligenter Autos können im Code verborgen sein

Früher waren Rückrufe von Autos für Verbraucher relativ leicht verständlich.

Beispielsweise bei einem potenziellen Risiko im Bremssystem.

Bei einem Bauteil, das möglicherweise bricht.

Bei einem Problem mit dem Airbag.

Bei einem möglichen Leck im Kraftstoffrohr.

Die meisten davon sind typische mechanische und Hardware-Probleme.

Man identifiziert das defekte Bauteil.

Bestimmt die betroffene Charge.

Benachrichtigt die Autobesitzer.

Lässt das Fahrzeug in der Werkstatt austauschen.

Die gesamte Rückruflogik ist relativ klar.

Aber mit zunehmender Intelligenz der Autos ändern sich die Probleme.

Heute ist ein intelligentes Auto im Wesentlichen nicht mehr nur aus Motor, Batterie, Elektromotor, Reifen und Stahl zusammengesetzt.

Es ist auch ein mobiles Rechengerät mit einer großen Anzahl von Sensoren, Chips, Betriebssystemen und Algorithmen.

Ein Software-Fehler kann das Fahrerlebnis beeinträchtigen.

Eine Abweichung bei der Erkennung durch einen Sensor kann Sicherheitsrisiken mit sich bringen.

Dass ein Algorithmus in 99,9 % der Szenarien normal funktioniert, bedeutet nicht, dass die restlichen 0,1 % unwichtig sind.

Darin liegt der größte Unterschied zwischen Autos und Mobiltelefonen.

Wenn eine App auf dem Mobiltelefon einen Bug aufweist, ist das schlimmste Ergebnis normalerweise ein Absturz der App.

Wenn das System eines Autos einen Bug aufweist, ist es mit realen Straßen, realen Fahrzeugen und realen Fußgängern konfrontiert.

Daraus ergibt sich ein Problem, mit dem die Automobilindustrie in der Vergangenheit selten konfrontiert war:

Die Markteinführung eines Autos bedeutet nicht das Ende der Softwareentwicklung.

Sondern es ist erst der Anfang.

Nachdem das Fahrzeug auf die reale Straße gelangt ist, wird das System täglich neuen Belastungen durch unterschiedliches Wetter, unterschiedliche Straßenverhältnisse und unterschiedliche Fahrgewohnheiten ausgesetzt.

Aus diesem Grund wird die intelligente Automobilindustrie in Zukunft einem Begriff zunehmend Bedeutung beimessen, der früher weniger Aufmerksamkeit erhielt:

Fehlermanagement.

Es klingt nicht so fortschrittlich wie „End-to-End“, „Großes Modell“ oder „Kartenloses intelligentes Fahren“.

Aber es kann bestimmen, wie solide die technische Grundlage eines Automobilherstellers wirklich ist.

Hinter 121 Millionen zurückgerufenen Fahrzeugen hat sich nicht „die Qualität der Autos verschlechtert“, sondern etwas anderes verändert

Bis Ende 2025 wurden in China insgesamt 3265 Automobilrückrufe durchgeführt, die 121 Millionen Fahrzeuge betrafen.

Allein im Jahr 2025 gab es 105 Rückrufe von Neufahrzeugen mit neuen Energien, die 2,652 Millionen Fahrzeuge betrafen.

Bei solchen Zahlen entsteht leicht die Intuition:

Werden Autos immer anfälliger für Probleme?

Tatsächlich ist das keine einfache Gleichung.

Die steigende Anzahl von Rückrufen kann mindestens mehreren Veränderungen entsprechen.

Erstens steigt die Anzahl der im Umlauf befindlichen Autos und die Vielfalt der Modelle.

Je mehr Autos auf dem Markt sind und je komplexer die Modelle sind, desto mehr Produkte müssen theoretisch in das Fehlermanagement einbezogen werden.

Zweitens wird die Automobiltechnik immer komplexer.

Früher wurden die Kernfunktionen eines Autos hauptsächlich von mechanischen Systemen bestimmt, heute kommen eine große Anzahl von elektrischen und elektronischen Architekturen, Softwaresystemen, Chips, Sensoren und Algorithmen hinzu.

Die steigende Systemkomplexität führt zwangsläufig zu einer höheren Schwierigkeit im Fehlermanagement.

Drittens, und das ist der wichtigste Punkt:

Die Fähigkeit, Probleme zu erkennen, wird immer stärker.

Früher wurden manche Probleme erst bemerkt, nachdem eine große Anzahl von Fahrzeugen Fehler aufwies.

Heute können Automobilhersteller Betriebsdaten über vernetzte Fahrzeuge sammeln.

Nach dem Auftreten von Anomalien kann schnell beurteilt werden, ob eine bestimmte Modellreihe, eine bestimmte Softwareversion oder eine bestimmte Bauteilcharge gemeinsame Probleme aufweist.

Einige Softwareprobleme erfordern sogar keine Rückkehr des Autobesitzers zur 4S-Werkstatt.

Ein einziges OTA-Update kann die Behebung abschließen.

Daher kann man nicht einfach annehmen, dass „je mehr Rückrufe, desto schlechter die Qualität“.

Im Zeitalter intelligenter Autos geht es eigentlich um eine andere Reihe von Fragen:

Wie schnell erkennt das Unternehmen den Mangel?

Wie schnell bestimmt es den betroffenen Umfang?

Wie schnell benachrichtigt es die Verbraucher?

Kann das Problem per OTA behoben werden?

Wenn OTA nicht möglich ist, wie schnell wird die Reparatur vor Ort abgeschlossen?

Und noch wichtiger: Tritt dasselbe Problem nicht erneut auf?

Diese Indikatoren bestimmen das Niveau des Qualitätssystems wirklich.

Zukünftig müssen Automobilhersteller möglicherweise über ein „Millionen-Fahrzeug-Echtzeit-Fehlerkorrektursystem“ verfügen

Wenn die L2-Penetrationsrate nur 10 % beträgt, betrifft ein Problem im Fahrassistenzsystem nur wenige Fahrzeuge.

Wenn die Penetrationsrate 70 % oder sogar 90 % erreicht, ist die Logik völlig anders.

Angenommen, ein Automobilhersteller verkauft jährlich 1 Million intelligente Autos.

Eine bestimmte Softwareversion weist ein Problem mit extrem niedriger Wahrscheinlichkeit auf.

Selbst wenn die Eintrittswahrscheinlichkeit nur 1 zu 10.000 beträgt, bedeutet dies bei 1 Million Fahrzeugen, dass 100 Fahrzeuge auf das gleiche Problem stoßen können.

Wenn dieses Problem die Sicherheit betrifft, kann das Unternehmen es nicht einfach als „gelegentlichen Bug“ betrachten.

In diesem Moment wird das gesamte System auf die Probe gestellt.

Können Fahrzeugdaten schnell hochgeladen werden?

Können verschiedene Unfälle und Anomalien automatisch gruppiert werden?

Können Ingenieure beurteilen, ob sie dieselbe Ursache haben?

Sind 10.000 Fahrzeuge betroffen oder 1 Million?

Wenn ein Update erforderlich ist, können die Server ein groß angelegtes OTA unterstützen?

Wenn eine Reparatur vor Ort erforderlich ist, kann das landesweite Servicenetz diese Aufgabe bewältigen?

Das bedeutet, dass im Wettbewerb intelligenter Autos eine neue Fähigkeit an Bedeutung gewinnt, die früher weniger Aufmerksamkeit erhielt:

Groß angelegte Fehlerkorrekturfähigkeit.

Eine der wichtigsten Fähigkeiten von Automobilunternehmen in der Vergangenheit war es, 1 Million Bauteile stabil zu einem Auto zusammenzubauen.

In Zukunft müssen sie über eine weitere Fähigkeit verfügen:

1 Million bereits verkaufte und auf der Straße betriebene Fahrzeuge kontinuierlich zu verwalten.

Diese beiden Fähigkeiten sind völlig unterschiedlich.

Die Fertigung sichert die Qualität „vor der Auslieferung“.

Aber das eigentliche Schwierige bei intelligenten Autos ist, auch „nach der Auslieferung“ weiterhin die Verantwortung zu übernehmen.

OTA beschleunigt Rückrufe, macht aber auch die Verantwortungsgrenzen komplexer

Intelligente Autos weisen ein sehr besonderes Merkmal auf:

Viele Probleme können per OTA behoben werden.

Das scheint ein großer Fortschritt zu sein.

Früher mussten bei einem Softwareproblem, das 100.000 Fahrzeuge betraf, alle Autobesitzer in die Werkstatt zur Reparatur fahren.

Heute kann eine über Nacht zugesandte Version theoretisch eine große Anzahl von Fahrzeugen abdecken.

Die Kosten sind niedriger.

Die Effizienz ist höher.

Für Verbraucher ist es auch bequemer.

Aber OTA bringt auch ein neues Problem mit sich.

Wenn ein Sicherheitsproblem aus der Ferne behoben werden kann, gilt es dann als gewöhnliches Software-Update oder als Rückruf?

Wenn Unternehmen Probleme durch Updates kontinuierlich beheben, welche gehören zur normalen Produktverbesserung und welche zur Mängelbeseitigung?

Haben Verbraucher das Recht, dies zu wissen?

Das ist auch ein immer wichtigerer Teil der Regulierung intelligenter Autos.

Denn OTA darf keine „unsichtbare Reparatur“ werden.

Bei wichtigen sicherheitsrelevanten Mängeln müssen Verbraucher wissen:

Wo ist das Problem aufgetreten?

Warum ist das Problem aufgetreten?

Welche Fahrzeuge sind betroffen?

Was wird durch das Update behoben?

Was ist zu tun, wenn das Update fehlschlägt?

Das eigentliche Zeichen für die Reife eines Unternehmens für intelligente Autos in Zukunft ist möglicherweise nicht, wie häufig Software-Updates veröffentlicht werden.

Sondern dass jedes Update ausreichend klar begründet werden kann.

Beim Kauf eines intelligenten Autos sollten Verbraucher auch neue Bewertungsmaßstäbe anwenden

Früher achteten Verbraucher beim Autokauf normalerweise auf mehrere Punkte.

Preis.

Antriebsleistung.

Kraftstoffverbrauch oder Reichweite.

Platzangebot.

Marke.

Ausstattung.

Nach der Verbreitung intelligenter Autos kommt eine neue Liste von Kriterien hinzu.

Erstens: Die Grenzen der Fahrassistenzfähigkeiten beachten.

Was kann das Fahrzeug wirklich und was nicht?

In welchen Fällen muss der Fahrer das Fahrzeug übernehmen?

Marketing-Sprachen sind eine Sache, die tatsächlichen Verantwortungsgrenzen eine andere.

Zweitens: Die OTA-Fähigkeit prüfen.

Ob die Software eines Automobilherstellers kontinuierlich aktualisiert werden kann, beeinflusst nicht nur das Funktionserlebnis, sondern auch die Effizienz der Mängelbeseitigung direkt.

Drittens: Die Historie von Rückrufen und deren Abwicklung betrachten.

Dabei geht es nicht einfach darum, zu vergleichen, wer mehr Rückrufe durchgeführt hat.

Wichtig ist zu sehen, ob das Unternehmen nach dem Auftreten von Problemen schnell reagiert und transparent damit umgeht.

Viertens: Das Kundendienstnetz prüfen.

Denn nicht alle Probleme können per OTA behoben werden.

Hardware-Probleme an Batterie, Fahrwerk, Bremssystem, Lenkung und Sensoren erfordern letztendlich immer noch das Reparatursystem vor Ort.

Das letzte und am häufigsten übersehene Kriterium:

Ob das Unternehmen bereit ist, Probleme anzuerkennen.

In der Automobilindustrie gibt es kein Unternehmen, das nie Probleme hat.

Null Mängel ist in komplexen industriellen Systemen fast unrealistisch.

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