Der Pinglu-Kanal ist nicht nur für Guangxi von Vorteil.

Am 16. September 2026 wurde der Pinglu-Kanal offiziell für den Schiffsverkehr freigegeben.

Als einzige westliche Provinz Chinas mit Küstenzugang, Flussanbindung und Grenzlage verfügt Guangxi über eine Küstenlinie von mehr als 1600 Kilometern, liegt südlich am Golf von Beibu und verfügt über ausgezeichnete Häfen wie Fangchenggang, Qinzhou Port und Beihai Port. Lange Zeit fehlte Guangxi trotz seiner Lage am Meer eine natürliche Binnenwasserstraße, die das Landesinnere mit den Seehäfen am Golf von Beibu verbindet. Für den Transport von Gütern aus dem Inland zu den Küstenhäfen mussten Umwege in Kauf genommen oder lange Landtransporte durchgeführt werden.

Der Bau des Pinglu-Kanals schließt diese Lücke. Der Pinglu-Kanal hat eine Gesamtlänge von 134,2 Kilometern, eine Gesamtinvestition von etwa 72,73 Milliarden Yuan und durchschnittliche Baukosten von 540 Millionen Yuan pro Kilometer. Der Kanal beginnt am Pingtang-Mündung im Xijin-Reservoir in Hengzhou, Nanning, führt über Luwu-Stadt in Lingshan-Kreis, Qinzhou, und mündet entlang des Qinjiang-Flusses direkt in den Golf von Beibu. Der Kanal wird nach dem Standard der Klasse I für Binnenwasserstraßen gebaut und kann Schiffe mit einer Tragfähigkeit von 5000 Tonnen passieren. Die direkteste Veränderung nach der Freigabe des Kanals ist die Senkung der Logistikkosten für Güter und die Verbesserung der Transporteffizienz.

In einer Zeit, in der Hochgeschwindigkeitszüge in alle Richtungen fahren und Autobahnen ein dichtes Netz bilden, warum muss man dann noch riesige Summen in den Bau dieses Kanals investieren? Welche Veränderungen wird die Durchquerung dieser Wasserstraße für Guangxi mit sich bringen?

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Zeitpunkt

Die Vorstellung zum Bau des Pinglu-Kanals entstand bereits in der Zeit der Republik China. Sun Yat-sen stellte in seinem Werk *Die Strategie zum Aufbau des Landes* die Vorstellung auf, Qinzhou als wichtigen Seeausgang zu nutzen, um die Entfernung des südwestlichen Inlands zum Meer zu verkürzen. Nach der Gründung der Volksrepublik China führten Guangdong und Guangxi nacheinander drei Untersuchungen zu dem Projekt durch. Das Pinglu-Kanal-Projekt wurde außerdem in eine Reihe wichtiger nationaler Pläne aufgenommen, darunter der *Allgemeine Plan für den neuen Land-Meer-Korridor im Westen* und der *Rahmenplan für das umfassende dreidimensionale Verkehrsnetz des Landes*.

Bisher hängen die Güter aus dem südwestlichen Inland für den Transport zum Meer hauptsächlich von zwei Methoden ab: Erstens werden die Güter aus Yunnan, Guizhou und dem Inland von Guangxi per Straße und Eisenbahn direkt zu den Häfen am Golf von Beibu transportiert; zweitens werden sie über das Perlfluss-System nach Osten nach Guangdong transportiert und dann über die Häfen des Perlflussdeltas zum Meer gebracht. Bei den beiden Korridoren ist der eine mit hohen Logistikkosten und begrenzter Transportmenge verbunden, der andere weist einen langen Umweg beim Transport und eine geringe Effizienz auf.

Aus geographischer Sicht ist Guangxi die einzige westliche Provinz Chinas mit Seezugang. Die Häfen Qinzhou, Fangchenggang und Beihai am Golf von Beibu sind alle natürliche Tiefseehäfen mit ausgezeichneten Hafenbedingungen und großem Schifffahrtspotenzial. Allerdings gehören die meisten Flüsse in Guangxi zum Perlfluss-System. Aufgrund des Höhenunterschieds und der Topographie fließen die Flüsse von Westen nach Osten in den Perlfluss. Dadurch können die Güter im oberen und mittleren Lauf des Xijiang-Flusses im Südwesten nur ostwärts fließen und über die Häfen des Perlflussdeltas zum Meer gelangen, was zu einer Lücke im Wassertransport zum Meer am Golf von Beibu führt.

Verkehrsministerium des Autonomen Gebiets Guangxi Zhuang

Lei Xiaohua, stellvertretender Direktor des Instituts für Südostasien-Studien der Akademie der Sozialwissenschaften von Guangxi, weist darauf hin, dass der Kern dafür, dass der Pinglu-Kanal gerade jetzt gebaut und freigegeben wird, darin liegt, dass die wirtschaftlichen Voraussetzungen dafür bereits reif sind. In der Vergangenheit war die industrielle Grundlage in den westlichen Regionen schwach, die Konzentration der Industrie unzureichend und die Nachfrage nach Außenhandelsgütern begrenzt. Selbst wenn Güter einen Umweg über das Perlflussdelta zum Meer machen mussten, entsprach dies im Grunde dem damaligen Marktangebot und der Nachfrage und erfüllte die Bedürfnisse der regionalen Entwicklung. Mit der Umsetzung der nationalen regionalen Strategien, der fortlaufenden Durchführung der großen Entwicklung des Westens und des Baus des Doppelstadt-Wirtschaftskreises in der Region Chengdu-Chongqing ist die Industrie im Südwesten schnell aufgestiegen, die Produktionskapazität von Branchen wie Stahl und Anlagenbau hat sich stetig erweitert, und die Nachfrage nach dem Abtransport und Export von Gütern ist stark angestiegen. Die ursprüngliche Wasserstraße, die ostwärts über das Perlflussdelta führt, kann aufgrund der langen Transportstrecke, der hohen Kosten und der ausgelasteten Transportkapazität nicht mehr dem aktuellen Entwicklungsrhythmus und dem Frachtbedarf im Südwesten entsprechen. Vor diesem Hintergrund entstand der Bau des Pinglu-Kanals. Er schafft eine Wasserstraße, die den Südwesten direkt mit dem Golf von Beibu verbindet, wodurch die Seereise zum Meer um etwa 560 Kilometer verkürzt, die Logistikkosten um 18 % bis 30 % gesenkt werden und die Gesellschaft jährlich etwa 5,2 Milliarden Yuan an Transportkosten einsparen kann, was einen erheblichen wirtschaftlichen Nutzen mit sich bringt.

Fu Yuanjia, Professor am Institut für Digitales Wirtschaftsmanagement der Fremdsprachenuniversität Guangxi, der als gebürtiger Qinzhou-Bewohner den Bau des Pinglu-Kanals stets verfolgt und mehrfach vor Ort Untersuchungen entlang der Strecke durchgeführt hat.

Nach Ansicht von Fu Yuanjia ist das Pinglu-Kanal-Projekt eine notwendige Maßnahme, die der koordinierten regionalen Entwicklung des Landes, der Modernisierung des umfassenden Verkehrs und der Optimierung des Musters der Öffnung nach außen entspricht. Lange Zeit konzentrierte sich der chinesische Verkehrsausbau auf Hochgeschwindigkeitszüge, Autobahnen, Luftverkehr und Seeverkehr. Jetzt verlagert sich der Schwerpunkt der Entwicklung allmählich auf die Behebung von Mängeln bei hochklassigen Binnenwasserstraßen. Im Vergleich zu Straße und Eisenbahn hat der Binnenschifffahrt ein großes Transportvolumen, niedrige Kosten und ein hohes Investitions-Leistungs-Verhältnis. Er kann den bidirektionalen Fluss von Produktionsfaktoren wie Kapital, Technologie und Talenten zwischen Ost- und Westchina effizient fördern, den zentralen und westlichen Regionen helfen, hochwertige Industrien und Ressourcen aus dem Osten zu übernehmen und die ausgewogene Entwicklung der regionalen Wirtschaft im ganzen Land voranzutreiben. Auf der Ebene der Öffnung nach außen ist das Kanalsystem auch eine wichtige Stütze für den hochwertigen gemeinsamen Aufbau der „Gürtel und Straße“-Initiative. Bisher waren die Binnenkorridore Chinas, die zu den ASEAN-Ländern führen, relativ schwach. Nach der Umsetzung großer Wasserstraßenprojekte wie dem Pinglu-Kanal, dem Xiang-Gui-Kanal und dem Gan-Yue-Kanal werden nahe gelegene Wasserwege erschlossen, die das Inland direkt mit den ASEAN-Ländern verbinden. Dadurch können das südwestliche und das zentrale südliche Inland direkt mit dem südostasiatischen Markt verbunden werden, die wirtschaftlichen und handelsbezogenen Beziehungen und die Vernetzung zwischen China und den ASEAN-Ländern weiter vertieft und das Muster der Öffnung nach Süden vervollständigt werden.

Aus der Sicht des gesamten nationalen Wasserverkehrsplans baut China derzeit ein hochklassiges Wasserverkehrsmuster von „vier Längsachsen, vier Querachsen und zwei Netzen“ auf, um bis 2035 etwa 25.000 Kilometer hochklassige Wasserstraßen zu errichten. Derzeit sind im ganzen Land mehr als 18.000 Kilometer des hochklassigen Wasserstraßennetzes fertiggestellt, und die verbleibende Baufaufgabe von etwa 7000 Kilometern wird in den nächsten 10 Jahren schrittweise abgeschlossen.

Fu Yuanjia ist der Ansicht, dass das Land in der Periode des 15. Fünfjahresplans bis zum 16. Fünfjahresplans zwei große zentrale Längskanalprojekte vorantreiben wird: Erstens der Xiang-Gui-Kanal, der das Yangtze-Fluss-System mit dem Perlfluss-System verbindet und die Wasserwege von Hunan und Guangxi miteinander verknüpft; zweitens der Gan-Yue-Kanal, der die Wasserwege von Jiangxi und Guangdong miteinander verbindet.

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Frachtquellen

Die Inbetriebnahme der neuen Wasserstraße steht auch vor praktischen Herausforderungen: Die industrielle Grundlage im westlichen Hinterland von Guangxi ist relativ schwach, so dass die Frachtquellen kurzfristig nicht ausreichen, um das Transportvolumen zu stützen. Viele Unternehmen sind seit langem auf Straßen- oder Eisenbahntransport angewiesen, und die Umstellung auf den Wasserverkehr erfordert die Anpassung der etablierten Transportmodelle.

Lei Xiaohua ist der Ansicht, dass der Wasserverkehr für viele Unternehmen zwar eine neue Transportart darstellt, aber seine Vorteile wie niedrige Kosten und großes Transportvolumen sehr attraktiv sind. Ein LKW kann nur wenige Tonnen Güter transportieren, während ein einzelnes Schiff bis zu 5000 Tonnen Fracht aufnehmen kann, was ein enormes Unterschied im Transportvolumen bedeutet. Der eigentliche Engpass für den Wasserverkehr liegt darin, ob der multimodale Verkehr effizient verbunden werden kann. Solange alle Transportglieder verbunden sind, ein reibungsloser Umschlag erreicht wird und ein stabiles, vertrauenswürdiges Dienstleistungsmarke aufgebaut wird, können die langfristigen Frachtquellen für den Pinglu-Kanal gesichert werden.

Darüber hinaus sollten die Logistikunternehmen entlang des Kanals aktiv den Markt erschließen. Einerseits sollten sie direkt mit Unternehmen Kontakt aufnehmen und verhandeln, um maßgeschneiderte Logistikdienstleistungskonzepte für sie zu entwickeln. Andererseits sollten sie sich an den betrieblichen Bedürfnissen der Unternehmen orientieren, Einreise-Logistikkonzepte für importierte Rohstoffe wie Mineralerze aus dem Ausland entwickeln und gleichzeitig die Transportrouten für ausgeführte Güter planen. Durch die kombinierte Dienstleistung für Ein- und Ausfuhr werden die Unternehmen diese neue Wasserstraße schrittweise anerkennen. Sobald sich stabile Transportgewohnheiten herausbilden, können die Frachtquellen dauerhaft gesichert werden.

Beide Experten weisen darauf hin, dass die Massengüter, die für den Wasserverkehr in der Anfangsphase der Freigabe des Pinglu-Kanals geeignet sind, hauptsächlich in drei Kategorien unterteilt werden: Die erste Kategorie sind industrielle Rohstoffe und verarbeitete Industrieprodukte, wie verschiedene Baumaterialien wie Stahl und Aluminiumprofile. Die zweite Kategorie umfasst chemische Produkte, einschließlich chemischer Rohstoffe und Düngemittel wie Kalidünger. Die dritte Kategorie sind Waren im Zusammenhang mit Zellstoff- und Papierindustrie. Guangxi verfügt über eine starke Grundlage in der Papierindustrie, große Mengen an Zellstoff werden aus dem Ausland nach Guangxi importiert, um verarbeitet zu werden, und das fertige Papier wird anschließend weitertransportiert. Diese Arten von Gütern stellen keine hohen Anforderungen an die Transportzeit und eignen sich für den Massentransport über lange Strecken, was die idealen Frachtarten für die Binnenschifffahrt sind.

Es ist vorhersehbar, dass die Güter beim Abtransport hauptsächlich zu zwei Märkten gelangen: Erstens zu den inländischen Küstenmärkten wie dem Großbuchtgebiet Guangdong-Hongkong-Makao und Hainan; zweitens zu den Auslandsmärkten wie Vietnam und dem Nahen Osten. Bei dem Einfuhrtransport organisieren die ASEAN-Länder auch aktiv Frachtquellen, um über diesen Kanal den chinesischen Binnenmarkt zu erschließen. Beispielsweise können Kalidünger und Mineralerze aus Laos auf dem Landweg zum Hafen Yong'an in Zentral-Vietnam transportiert, auf Schiffe verladen und dann auf dem Seeweg über den Pinglu-Kanal nach Guigang in Guangxi gelangen. Darüber hinaus erkunden verschiedene Mineralerze, Verarbeitungsprodukte und landwirtschaftliche Produkte diesen Importweg: Zuerst werden sie nach Guangxi transportiert und dann im Inland verteilt.

Aus der Sicht der Herkunft der Güter, die an der Jungfernfahrt teilnehmen, ist die Beteiligung der lokalen Unternehmen in Guangxi sehr hoch. Aus Regionen wie Chongqing, Sichuan und Yunnan werden bereits Güter zu den Häfen von Guigang und Nanning verschickt.

Nach Berichten von CCTV News wurden am ersten Tag der Freigabe am 16. September 1679,8 Tonnen Import- und Exportgüter über den Pinglu-Kanal von der Zollverwaltung Nanning überwacht, darunter Autoteile, Sperrholz, Natriumsulfat und Faserplatten.

Natürlich kann ein Kanal nicht auf natürliche Weise den Wohlstand der Industrie fördern. Wenn er nur die Funktion eines Durchgangskorridors erfüllt, ist der Kanal nur eine Durchgangswasserstraße und kann kaum die Ansiedlung und Konzentration von Industrien entlang der Strecke fördern. Derzeit gibt es sowohl pessimistische als auch optimistische Perspektiven für die Entwicklungsperspektive des Pinglu-Kanals.

Fu Yuanjia ist der Ansicht, dass die pessimistische Sichtweise im Wesentlichen die Sorge widerspiegelt, in die Falle der „Korridorwirtschaft“ zu geraten, und davon ausgeht, dass der Kanal mit Problemen wie unzureichenden Frachtquellen und schwacher lokaler industrieller Unterstützung konfrontiert sein wird. Dies ist eine statische Betrachtungsweise des Projekts. Wenn man es aus einer dynamischen Perspektive betrachtet, ist die Entwicklungsperspektive ganz anders. Zuerst wird der Pinglu-Kanal das Muster des Güterflusses neu gestalten: In der Vergangenheit wurden eine große Menge an Gütern aus Guangxi, Yunnan, Guizhou und dem westlichen Hunan ostwärts zum Perlflussdelta transportiert, um zum Meer zu gelangen. In Zukunft können diese Frachtquellen nach Süden über den Pinglu-Kanal zu den ASEAN-Märkten wie Vietnam und Thailand gelangen, was ein völlig neues Wachstum des Frachtaufkommens schafft. Zweitens wird die Fertigstellung des kostengünstigen Wasserstraßenkorridors in Kombination mit dem multimodalen Verkehrsnetz aus Straße, Eisenbahn und Wasser dazu führen, dass sich Industrien entlang des Kanals ansammeln. Guangxi verfügt über komparative Vorteile bei Ressourcen und Landkosten. Solange es mit hochwertigen Verwaltungsdienstleistungen, reibungslosen multimodalen Verkehrsverbindungen sowie ausgebauten Hafenrouten und Infrastruktur ausgestattet ist, wird Kapital hier angesiedelt.

Nach Ansicht von Fu Yuanjia kann die anschließende industrielle Förderung und der Aufbau des Wirtschaftsgürtels entlang des Pinglu-Kanals kaum allein von Guangxi bewältigt werden. Dazu bedarf es der koordinierten Planung des Landes und der gezielten Unterstützung aus den östlichen Regionen. Die Unterstützung darf sich nicht nur auf politische Maßnahmen beschränken, sondern muss auch mit Finanzmitteln und der Ansiedlung großer realer Projekte verbunden sein. Aus der Perspektive des gesamten nationalen Plans können Industrien aus dem Osten und Norden in Guangxi angesiedelt werden, um die Vorteile des Pinglu-Kanals aus dem Korridor zu Vorteilen zu machen, die das ganze Land teilt, anstatt diese Vorteile und die Entwicklungsverantwortung nur auf das Gebiet von Guangxi zu beschränken.

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Differenzierung

Der Pinglu-Kanal verändert nicht nur die Flussrichtung des Frachtverkehrs, sondern spielt auch eine Rolle bei der Entwicklungsaufteilung und Zusammenarbeit zwischen dem Großbuchtgebiet Guangdong-Hongkong-Makao, dem südwestlichen Inland und den verschiedenen Regionen in Guangxi. Die Beziehung zwischen den Häfen entlang des Pinglu-Kanals und den