Die zweite Halbzeit des Batteriekriegs beginnt damit, dass CATL nur Batteriezellen verkauft.

Neuabgrenzung der Batteriegrenzen.

Die letzte Welle der Automobilhersteller, die Batterien selbst produzieren, ist gerade abgeklungen, und eine neue Welle ist bereits im Anstieg.

Anfang September wurde die Übernahme eines noch nicht in Betrieb genommenen Batteriewerks der Geely-Gruppe durch CATL genehmigt. Im selben Monat sind mehrere Automobilhersteller auf unterschiedliche Weise in die Batterieproduktion eingestiegen.

Am 16. September veranstaltete Leapmotor in Huzhou einen Technologietag, auf dem angekündigt wurde, dass die Zellen zu 100 % selbst entwickelt und hergestellt werden. Das Unternehmen stellte gleichzeitig drei standardisierte Zellen vor: L148, L208 und L300. Die erste Produktionslinie für Zellen von Zhongling, einem Joint Venture mit CALB, ist bereits in Betrieb genommen worden. Zwei Tage später wurde ein weiteres Unternehmen namens Zhejiang Lingzhen New Energy mit einem eingetragenen Kapital von 1,26 Milliarden Yuan bekannt, das sich vollständig im Besitz von Leapmotor befindet. Es ist geplant, die Zellen 2027 in Produktion zu bringen, 2028 die Produktionskapazität aufzubauen und noch im selben Jahr die Zellen in Fahrzeuge einzubauen.

Am Abend des 17. September gab He Xiaopeng nach der Vorstellung der G9L bekannt, dass XPeng ab diesem Jahr alle Batterien selbst produzieren wird. Am 7. September kündigte Li Auto offiziell an, dass die selbst entwickelten Batterien nach und nach in allen Modellen verbaut werden. Drei Tage zuvor hatte das Unternehmen Sunwoda Power mit 2,65 Milliarden Yuan aufgestockt und einen Anteil von 8,79 % erworben.

Angesichts der neuen Welle der Batterieproduktion durch Automobilhersteller sagte Ni Jun, Chief Manufacturing Officer von CATL, am 18. September öffentlich, dass Unternehmen, die Autos herstellen, nicht unbedingt auch Batterien herstellen können.

Die gerade erst entstandene Grenze zwischen Automobilherstellern und Batteriefabriken beginnt erneut zu schwanken.

Nur der Verkauf von Zellen ist auch ein gutes Geschäft

Vor mehr als einem Monat, am 7. August, übergab Zhu Jiangming ein Leapmotor D99 an Zeng Yuqun.

Es ist nicht das erste Mal, dass Zeng Yuqun als Fahrzeugbesitzer für Kunden auftritt. In den vergangenen Jahren wurde er nacheinander Besitzer vieler neuer Fahrzeuge wie Zeekr 001, Voyah Dreamer und Nio ET9. Das Besondere am D99 ist, dass er zum ersten Mal für einen Kunden auftritt, der nur Zellen von CATL bezieht.

In dieser Zusammenarbeit werden das Batteriepaket, das BMS und die Integration des CTC-Chassis von Leapmotor selbst durchgeführt, während CATL als exklusiver Partner für die Leapmotor D-Serie die Zellen liefert. In den ersten vier Monaten des Jahres 2026 lag der Anteil der von CATL gelieferten Zellen an den installierten Zellen von Leapmotor bei etwa 7,4 % und belegte damit den vierten Platz.

Aus Sicht der Wertschöpfungskette ist dies kein vollständiges Batteriegeschäft. In den vergangenen zehn Jahren hat sich CATL von der Zelle über das gesamte Batteriepaket bis hin zum integrierten Chassis vorgearbeitet und ist in der Wertschöpfungskette der Automobilindustrie stetig aufgestiegen.

Dies ist eine Beziehung, die immer häufiger wird.

Bei den gerade neu vorgestellten Modellen der neuen Generation von BMW werden die sechsten Generation von Zellen von BMW definiert, während CATL, EVE Energy und andere für die Lieferung verantwortlich sind. Die Zusammenarbeit zwischen beiden besteht bereits seit mehr als zehn Jahren. Der erste Automobilkunde von CATL im Jahr 2012 war BMW, wobei das Produkt für das Zhinuo 1E von Brilliance BMW bestimmt war. Die Zusammenarbeit ist stabil geblieben, beschränkte sich aber stets auf Zellen.

Darüber hinaus ist CATL bei einigen Modellen von Geely und Xiaomi der Lieferant von Zellen.

Von dem vollständigen Batteriepaket zurück zur Zelle: CATL hat seinen Anteil an der Wertschöpfung pro Fahrzeug verkleinert, seine Branchenstellung und Bedeutung haben aber nicht abgenommen.

Im Juli dieses Jahres erhielt CATL den „Volkswagen Group Award 2026“. Seit 2018 liefert das Unternehmen ternäre Zellen für die MEB-Plattform von Volkswagen mit einer Gesamtmenge von über 200 GWh, die 45 Modelle von 8 Marken abdecken. In diesem Jahr ist CATL weiterhin der Hersteller von Zellen für die zukünftige Batteriestrategie von Volkswagen, wodurch seine Bedeutung in der Lieferkette von Volkswagen noch einmal gestiegen ist.

In den vergangenen zehn Jahren hat CATL sein Produktportfolio stetig erweitert. Von Zellen und Modulen über das gesamte Batteriepaket bis hin zur Integration in die Fahrzeugstruktur durch CTP und CTC, und zuletzt sogar bis zum Fels-Chassis.

Dieser Trend geht auf die unzureichenden Fähigkeiten der Automobilhersteller in der Frühphase zurück. Auf dem chinesischen Markt zwischen 2015 und 2020 verfügten die inländischen Automobilhersteller im Allgemeinen über keine Verpackungskapazitäten. Die Batteriepakete auf Plattformen, die von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor auf Elektroantrieb umgerüstet wurden, waren nur externe Komponenten, die wie ein Tank vollständig eingekauft werden konnten.

Aber für die immer stärker werdenden Automobilhersteller ist es kaum noch möglich, das Batteriepaket als ein normales eingekauftes Bauteil zu betrachten.

Um das Jahr 2022, als CATL in die Chassis-Integration einstieg, wurden nacheinander das CTB-System von BYD Seal, das CTC-System von Leapmotor C01 und das strukturelle Batteriepaket von Tesla in die Serienproduktion überführt. Alle haben denselben Trend erkannt: Je tiefer die Integration von Batterie und Karosserie ist, desto weniger überflüssige Strukturen gibt es, und desto einfacher lassen sich Raumnutzung, Gewicht und Karosseriesteifigkeit optimieren. Infolgedessen ist das Batteriesystem zunehmend direkt an der Produktdefinition eines Fahrzeugs beteiligt.

Wenn das Batteriepaket zu einem Teil des Fahrzeugs wird, ist es nicht überraschend, dass die Automobilhersteller diese Ebene zurückerhalten, und CATL beginnt ebenfalls, die neue Arbeitsteilung zu akzeptieren.

Das Unternehmen liefert weiterhin vollständige Batteriepakete oder sogar Chassis an Kunden, die eine umfassende Lösung benötigen. Aber gegenüber Unternehmen wie Volkswagen, BMW und Leapmotor, die selbst über Fähigkeiten zur Systemintegration verfügen, kann man auch als Kernlieferant agieren, wenn man nur die Zellen bereitstellt.

Die Zelle war stets die Wertschöpfungsebene, die CATL bewahrt hat. Und eine Ebene weniger zu bearbeiten, ist nicht unbedingt ein schlechteres Geschäft.

In der ersten Hälfte des Jahres 2026 ist die Bruttomarge von CATL bei Stromversorgungsbatterien von 23,84 % im Jahr 2025 auf 20,63 % gesunken. Aber der Umsatz mit Stromversorgungsbatteriesystemen betrug 192,1 Milliarden Yuan, was einem Anstieg von 46 % gegenüber dem Vorjahr entspricht, und der weltweite Marktanteil bei der Installation von Stromversorgungsbatterien lag bei 39,9 %.

Das Problem ist, dass CATL trotz des Verzichts auf die Ebene des vollständigen Batteriepakets immer noch eine höhere Bruttomarge hat als die überwiegende Mehrheit der Automobilhersteller.

Die Automobilhersteller wollen mehr

Einige Automobilhersteller haben sich nicht nur auf die Ebene des Batteriepakets beschränkt.

Auf dem Leapmotor-Technologietag am 16. September erklärte Song Yining, Leiter der Batterieproduktlinie von Leapmotor, die Gründe für die Einführung der Standardisierung von Zellen: Durch die Verbesserung der Effizienz sollen die Kosten gesenkt werden.

Nach den Beispielen von Leapmotor müssen Zellenhersteller die kundenspezifischen Anforderungen verschiedener Automobilhersteller erfüllen. Selbst bei führenden Unternehmen muss eine Produktionslinie durchschnittlich 5 bis 7 Mal pro Jahr umgestellt werden. Das Wechseln der Spezifikationen und das erneute Hochfahren der Produktion führen zu Kapazitätsverlusten, die sich im Laufe des Jahres auf zwei bis drei Monate normaler Produktion auswirken können. Drei standardisierte Zellen, die alle Modelle abdecken, gewährleisten einen unterbrechungsfreien Betrieb das ganze Jahr über.

Song Yining nannte ein Ziel: Die selbst entwickelten Zellen müssen im Vergleich zu eingekauften Zellen mindestens 10 % an Kosten einsparen, sonst hat die Eigenproduktion keinen Sinn.

Die Lieferkettenstrategie dieses Unternehmens ist seit jeher auf Eigenentwicklung ausgerichtet. Leapmotor hat 18 Komponentenfabriken errichtet, 65 % der Fahrzeugkosten werden selbst kontrolliert, und der Grad der Plattformgeneralisierung liegt bei fast 90 %. Die integrierte Fabrik für Elektroantriebe in Huzhou bringt die Herstellung von Stator, Rotor und Steuergerät sowie die Endmontage auf ein Gelände, um die Häufigkeit von Verpackung, Transport und Ein- und Auslagerung zu verringern. Eigenentwicklung und Eigenproduktion geben Leapmotor die technische Souveränität und die Fähigkeit, durch Optimierung aller Glieder der Lieferkette Kosten zu senken.

Die Zelle war bisher einer der wenigen Punkte in dieser Kette, der vollständig von externen Lieferanten abhängig war. Jetzt hat das gestiegene Absatzvolumen diese Rechnung verändert.

Die Zellenproduktionslinie von Zhongling, einem Joint Venture zwischen Leapmotor und CALB, ist bereits in Betrieb. Sie verwendet Lithiumeisenphosphat und Wickeltechnik und kann mit ihrer Kapazität 500.000 bis 600.000 Fahrzeuge versorgen. Leapmotor hat die Zellspezifikationen auf drei reduziert, sodass standardisierte Zellen modellübergreifend verwendet werden. Leapmotor hat zudem das vollständig eigene Unternehmen Lingzhen errichtet, das voraussichtlich um 2028 herum in Betrieb genommen wird.

Je weniger Spezifikationen es gibt, desto einfacher sind die Produktionslinien und desto höher ist die Effizienz. Je höher der Absatz von Fahrzeugen ist, desto stabiler ist die interne Nachfrage. Die Gewinne, die früher an Lieferanten gezahlt werden mussten, können im eigenen System behalten werden.

Wenn der Einstiegspunkt von Leapmotor in die unzureichende Standardisierung liegt und damit Potenzial zur Kostensenkung durch Eigenproduktion zur Effizienzsteigerung bietet, dann ist der Grund von Li Auto für die Herstellung von Zellen genau umgekehrt.

Im Juni dieses Jahres erklärte Li Auto bei der Vorstellung der selbst entwickelten Batterien, dass die Gründe in Produktanforderungen liegen, die von standardisierten Produkten auf dem Markt nicht erfüllt werden können.

Li Auto wünscht sich eine Batterie, die gleichzeitig eine hohe Kapazität, 5C-Schnellladung, hohe Sicherheit und lange Lebensdauer aufweist. Um diese Indikatoren zu erreichen, hat Li Auto in Shunyi, Peking, ein Batterielabor errichtet. Das Team ist verantwortlich für das Design des chemischen Systems der Zellen, die Strukturlösung des Batteriepakets und die Entwicklung des BMS.

Heute verfügt Li Auto über zwei Versionen von selbst entwickelten Batterien: Die 5C-ternäre Version senkt den Innenwiderstand der Zellen von den branchenüblichen 0,5 Milliohm auf unter 0,3 Milliohm und ist für Flaggschiffmodelle ausgelegt. Die 5C-Lithiumeisenphosphat-Version ist durch die Verringerung des Innenwiderstands und die Erhöhung der Wärmekapazität für die gängigen Haushalts-Reichweitenverlängerungsfahrzeuge ausgelegt.

Das Batterieteam von Li Auto gab an, dass die Abmessungen und Spezifikationen der benötigten Zellen sich von den Produkten auf dem Markt unterscheiden und größtenteils auf speziellen Produktionslinien hergestellt werden müssen. Die Nachfrage nach nicht standardisierten Produkten hat Li Auto bereits Verluste beschert.

In der zweiten Hälfte des Jahres 2025 gab es einen strukturellen Engpass bei hochleistungsfähigen Zellen. Li Auto gab in seinem Jahresbericht bekannt, dass das Modell i6 aufgrund von Lieferengpässen bei Kernkomponenten einschließlich der Zellen deutliche Lieferverzögerungen erlitten hat. Damals lieferte CATL den Großteil der Batteriepakete, einschließlich der speziellen Zellen, die für 5C-Elektrofahrzeuge verwendet werden.

Natürlich kann CATL die von Li Auto benötigten Zellen herstellen, und das sehr stabil. Das Problem liegt darin, dass CATL die gesamte Branche bedient. Ein nicht standardisiertes Produkt, das nur Li Auto gehört, muss dennoch mit anderen Kunden um Ressourcen wie Produktionslinien und Rohstoffe konkurrieren.

Aus diesem Grund kündigte Li Auto im September dieses Jahres an, dass die selbst entwickelten Batterien nach und nach alle Modelle abdecken werden. Die Modelle L6, L8 und i8 sind bereits mit diesen Batterien ausgestattet. MEGA und i9 werden vollständig auf selbst entwickelte Batterien umsteigen, nachdem die ersten von CATL gelieferten Batterien aufgebraucht sind. Das Modell i6 des Jahres 2026 wird direkt mit selbst entwickelten 5C-Zellen ausgestattet, die von Sunwoda und CALB als Lohnfertiger hergestellt werden, während das Batteriepaket von Li Auto selbst produziert wird. Li Auto hat zudem ein Joint Venture mit Sunwoda gegründet und sich weiter an Sunwoda Power beteiligt.

Lücken und Kosten

Angesichts des neuen Trends der Batterieproduktion durch Automobilhersteller antwortete Ni Jun, Chief Manufacturing Officer von CATL, um den 18. September herum direkt auf der globalen Qualitäts-Open-Monat-Veranstaltung des Unternehmens: Wer Autos herstellen kann, kann nicht unbedingt auch Batterien herstellen. „Professionelle Menschen sollen professionelle Dinge tun.“

Anfang dieses Monats sagte Zeng Yuqun, Vorsitzender von CATL, auf der Weltkonferenz für Stromversorgungsbatterien 2026, dass es nicht schwer sei, eine gute Batterie herzustellen. Das Schwierige sei, eine Milliarde gleichermaßen gute Batterien herzustellen – also eine gleichbleibend hohe Qualität.

Ein Fahrzeug hat Hunderte oder sogar Tausende von Zellen. Wenn nur eine Zelle Abweichungen aufweist, entsteht nach dem Einbau in ein Batteriepaket der sogenannte Eimer-Effekt. CATL betrachtet diese Fähigkeit zur gleichbleibenden Qualität als eine der wichtigsten Hürden bei der Herstellung von Stromversorgungsbatterien.

Diese Hürde existiert tatsächlich. Ein Zellenwerk erfordert enorme Kapitalausgaben und muss eine lange Phase der Verbesserung der Ausbeute und Iteration der Verfahren durchlaufen. Sobald sich die technische Route ändert, können die früheren Investitionen in Anlagen schnell an Wert verlieren.

Aus diesem Grund entscheiden sich mehr Automobilhersteller, die in den Markt eintreten, nur auf die Ebene des Batteriepakets zu beschränken und nicht tiefer in die Zellenproduktion einzusteigen.

Bei der Markteinführung der G9L am 17. September sagte He Xiaopeng, dass „das Unternehmen ab diesem Jahr die Batterien selbst herstellt“, aber er stellte klar, dass XPeng keine Zellen selbst produzieren wird. Das Unternehmen hat bereits in drei Unternehmen investiert: CALB, Sunwoda und Honeycomb Energy.

Dies war ursprünglich auch die Strategie von Leapmotor. Die Zellen des Unternehmens kamen von Gotion High-Tech, CALB, Honeycomb Energy, Zheneng New Energy und anderen Lieferanten.

Aber mit der Veränderung des Produktionsumfangs hat sich die