Kann Neta dem Szenario von WM Motor und HiPhi entgehen?

In der Mythologie erschuf Taiyi Zhenren Nezha nach dessen Selbstmord mit einer Lotosblume einen neuen Körper, sodass er wiedergeboren werden konnte. Man dachte, dies sei eine erfundene mythische Geschichte, doch sie hat sich nun in der Realität widergespiegelt.

Neta Automobile steht seit fast zwei Jahren still. Als die Hoffnung auf eine Wiederinbetriebnahme immer schwächer wurde, wurde Zhejiang Taiyi Shenglian Enterprise Management Partnership (Limited Partnership) (im Folgenden: Taiyi Shenglian) sein Sanierungsinvestor.

Laut Berichten von Jiemian hat kürzlich die Muttergesellschaft von Neta Automobile, Hozon New Energy Automobile Co., Ltd. (im Folgenden: Hozon Automobile), die vierte Gläubigerversammlung im Rahmen des Insolvenzsanierungsverfahrens abgehalten, um den von Taiyi Shenglian vorgelegten „Sanierungsplan (Entwurf)“ (im Folgenden: „Entwurf“) zu erörtern.

Der Entwurf sieht vor, 3 Milliarden Yuan in die „Wiederbelebung“ von Neta Automobile zu investieren, mit einer Jahresproduktionskapazität von 300.000 Fahrzeugen und der Einleitung von Vorbereitungen für einen Börsengang. Ähnliche Visionen sind nicht neu – sie tauchten bereits in den Sanierungsplänen von WM Motor und HiPhi auf, aber da die Gelder letztendlich nicht eingingen, gab es keine weiteren Fortschritte.

Ist die diesjährige Sanierung von Neta Automobile tatsächlich ein echter industrieller Neustart oder nur eine weitere Kapitalgeschichte?

Hat Neta seinen „Retter“ gefunden?

Bereits Ende 2021 erklärte Li Bin, Gründer von NIO, während des damaligen NIO Day, dass die Finanzschwelle für die Automobilherstellung ohne 40 Milliarden Yuan kaum zu erreichen sei. Fünf Jahre später: Wie viel Geld hat Taiyi Shenglian für die „Wiederbelebung“ von Neta Automobile vorbereitet? Die Antwort ist 3 Milliarden Yuan.

Der Entwurf enthält ein sehr konkretes „Wiederbelebungs“-Konzept. Taiyi Shenglian plant, 3 Milliarden Yuan zu investieren, um etwa 70,62 % der Anteile an Hozon Automobile zu erwerben und zum Mehrheitsaktionär zu werden. Diese Summe ist in zwei Teile unterteilt: 1,167 Milliarden Yuan sollen zur Begleichung der Forderungen im Zusammenhang mit den behaltenen Vermögenswerten, der Insolvenzkosten und den Sanierungskosten verwendet werden. Die restlichen 1,833 Milliarden Yuan dienen als Betriebsmittel, das hauptsächlich für die Wiederinbetriebnahme der Produktion, den Wiederaufbau der Lieferkette, den Kundendienst und den täglichen Betrieb verwendet wird. Das heißt, der Anteil des Geldes, der tatsächlich für die „Automobilherstellung“ verwendet wird, macht nur 60 % der Gesamtinvestition aus.

Im Vergleich zu einem kompletten Neuanfang scheint die Wiederinbetriebnahme von Neta auf Fabriken und Fließbändern zu basieren, steht aber tatsächlich vor einer komplexeren Situation. Die im Entwurf offengelegte Bilanz von Hozon Automobile ist nicht einfach zu bewältigen. Darin sind vorrangige Forderungen von etwa 2,2 Milliarden Yuan enthalten, die 9 Gläubiger betreffen – in den ersten drei Jahren werden nur Zinsen gezahlt, ab dem vierten Jahr wird der Betrag in Raten zurückgezahlt. Die allgemeinen Forderungen betragen etwa 11,7 Milliarden Yuan und betreffen mehr als 1.600 Gläubiger. Bei Beträgen unter 800.000 Yuan beträgt die gesamte Rückzahlungsquote etwa 12 %: Innerhalb von 12 Monaten werden zunächst 10.000 Yuan ausgezahlt, der Rest wird innerhalb von zwei Jahren beglichen. Bei Beträgen über 800.000 Yuan erfolgt eine vollständige Umwandlung von Forderungen in Aktien, ohne Barauszahlung.

Eine Rückzahlungsquote von 12 % bedeutet, dass die von den Lieferanten vorgestreckten Gelder letztendlich nur zu etwa einem Zehntel zurückerhalten werden. Ob dieser Lösungsansatz das Vertrauen in die Lieferkette im weiteren Verlauf der Wiederinbetriebnahme wiederherstellen kann, ist noch ungewiss.

Mit den begrenzten Mitteln ist es unvermeidlich, dass die „Wiederbelebung“ von Neta nicht an mehreren Fronten gleichzeitig voranschreiten kann. Der Entwurf trifft eine Auswahl unter den Produkten von Neta vor der Stilllegung: Die Produktionslinien und Ausrüstungen für die beiden Modelle Neta X und Neta L werden als zentrale Betriebsvermögenswerte nach der Sanierung behalten, was zeigt, dass sich das Unternehmen künftig auf das Segment der preiswerten SUV konzentrieren wird. Die früheren Modelle Neta S und Neta GT, die für den Vorstoß in das Hochpreissegment und den Wettbewerb mit führenden Marken entwickelt wurden, sowie die zugehörigen Ausrüstungen werden „in die Kälte gestellt“ und separat zur Veräußerung und Verwertung bestimmt.

Selbst wenn der Wiederbelebungsplan von Neta reibungslos umgesetzt werden kann: Wie viele Verbraucher, die befürchten, ein „Auslaufmodell“ zu kaufen, sind bereit, in dem extrem wettbewerbsintensiven heimischen Markt dafür zu zahlen? In diesem Marktumfeld ist der Vorstoß in Übersee eine realistischere Option für Neta, mit einem Jahresabsatzziel von 10.000 Fahrzeugen. Offensichtlich ist diese Absatzzahl nicht beeindruckend. Daher plant der Entwurf die weitere Entwicklung, einschließlich der Entwicklung angepasster Modelle für die Märkte in Asien, Afrika und Lateinamerika mit einer geplanten Jahresproduktion von 300.000 Einheiten; zudem sollen globale intelligente Modelle weiterentwickelt werden, um einen Jahresumsatz von 40 Milliarden Yuan zu erreichen und die Vorbereitungen für den Börsengang einzuleiten.

Hinter diesem Plan steht jedoch eine realistischere Grundvoraussetzung. Neta Automobile steht seit fast zwei Jahren still. Gemäß den einschlägigen Vorschriften wird ein Automobilhersteller, der zwei Jahre in Folge einen durchschnittlichen Jahresabsatz von weniger als 2.000 Pkw erreicht, als nicht in der Lage angesehen, den normalen Produktionsbetrieb aufrechtzuerhalten. Das Ministerium für Industrie und Informationstechnologie wird ihn besonders bekanntgeben, und während der Bekanntgabe werden keine Änderungen der Zulassungen vorgenommen.

Die „doppelte Zulassung für die Automobilherstellung“, die Neta besitzt, ist sein wichtigstes immaterielles Vermögen. Sollte sie verloren gehen, wird die Sanierung noch schwieriger. Das bedeutet, dass die diesjährige Sanierung nicht nur die Wiederbelebung einer Produktionslinie ist, sondern ein Verteidigungskampf um die Produktionszulassungen.

Trotzdem ist die Umsetzbarkeit des Entwurfs noch ungewiss und hängt von der Abstimmung der Gläubiger und der Genehmigung durch das Gericht ab. Noch realistischer ist, dass die 3 Milliarden Yuan noch nicht vollständig eingezahlt wurden – bei Änderungen in irgendeinem Glied kann der Sanierungsplan auf dem Papier stehen bleiben.

Dreimal ist keinmal?

Die Namen von Taiyi Shenglian und Neta entsprechen zwar der Handlung von „Die Götter schmieden“, aber noch beachtenswerter sind die dahinterstehenden Beteiligungsverhältnisse und Finanzvereinbarungen.

Informationen von Qichacha zeigen, dass Taiyi Shenglian im April 2026 gegründet wurde und von der Zhejiang Shanzi Holding Co., Ltd. und der Zhejiang Shanzi Yuxu Technology Co., Ltd. gemeinsam finanziert wurde. Der tatsächliche Kontrolleur der ersteren ist Ye Ji, Vorsitzender von Shanzi High-Tech, der der letzteren ist Yu Shuxin, Leiter des Büros des Vorstands von Shanzi High-Tech. Der Entwurf bezeichnet es als „speziell für diese Sanierung eingerichtetes Subjekt“: Das Managementteam verfügt über Erfahrung im Automobilindustriebetrieb und in der Insolvenzsanierung und hat bereits die Insolvenzsanierung eines börsennotierten Unternehmens in der Automobilzuliefererbranche abgeschlossen.

Unter dem Einfluss der Sanierungsnachricht stieg der Aktienkurs von Shanzi High-Tech am 14. September bei Börsenbeginn auf das Tageslimit. Am 15. September veröffentlichte Shanzi High-Tech eine Mitteilung, dass es keine Beteiligungssteuerung zwischen dem Unternehmen und Taiyi Shenglian gibt, das Unternehmen nicht direkt oder über kontrollierte Subjekte indirekt an der Insolvenzsanierungsinvestition von Neta Automobile beteiligt ist; die Absicht des kontrollierenden Aktionärs, über seine kontrollierten Subjekte an der Insolvenzsanierungsinvestition von Neta Automobile teilzunehmen, befindet sich noch in der Absichtsphase, und es besteht eine große Unsicherheit, ob die relevanten Verfahren abgeschlossen und die Genehmigungen erteilt werden können.

Aus der Formulierung der Mitteilung geht hervor, dass Shanzi High-Tech die Verantwortung von Taiyi Shenglian getrennt hat. Der Markt ist jedoch mit dem Vorstoß der „Shanzi-Gruppe“, die von Ye Ji kontrolliert wird, in die Automobilherstellung vertraut. Der Vorgänger von Shanzi High-Tech – Yinyi Co., Ltd. – war in der Immobilienbranche tätig, geriet einst in eine schwere Schuldenkrise und durchlief eine Insolvenzsanierung, um durch den Umstieg auf das Segment der Automobilzulieferer wieder zu neuem Leben zu gelangen. Diese Erfahrung ließ Shanzi High-Tech Erfahrung in der Unternehmenssanierung sammeln und ließ Ye Ji stets an der Vision einer vollständigen Automobilherstellung festhalten.

Allerdings waren die beiden früheren Versuche der von Ye Ji kontrollierten „Shanzi-Gruppe“, in Projekte zur vollständigen Automobilherstellung einzusteigen, nicht erfolgreich. In Hebei erwarb die „Shanzi-Gruppe“ Hongxing Automobile, modernisierte die Fabrik und nahm die Produktion von Logistikfahrzeugen auf – später wurde die Pkw-Zulassung widerrufen. In Heilongjiang reaktivierte die „Shanzi-Gruppe“ die ehemalige Fabrik von Hafei Automobile und produzierte Yunfeng-Autos für den Export nach Russland, doch das Projekt erreichte nicht die erwarteten Ergebnisse und endete mit dem Verkauf eines Teils der Anteile.

Diesmal ist die Schwierigkeit noch größer. Die 3 Milliarden Yuan an Investitionsmitteln sind noch nicht vollständig eingezahlt, Taiyi Shenglian hat derzeit nur 50 Millionen Yuan als Kaution hinterlegt. Die tatsächlich für den Produktions- und Betriebsablauf vorgesehenen 1,833 Milliarden Yuan reichen nicht aus, um Produktionslinien neu zu starten, die unterbrochene Lieferkette wieder aufzubauen und gleichzeitig Vertriebsnetze und Kundendienstsysteme im Ausland aufzubauen – für die Herstellung von Automobilen ist diese Summe nicht üppig. Der Aufbau von Teams, die Wiederherstellung von Vertriebskanälen und die erneute Abstimmung aller Abläufe erfordern zudem viel Zeit.

Gleichzeitig hat der Markenruf von Neta auf dem heimischen Markt seit der Stilllegung stark gelitten, und es gibt offene Kundendienstverpflichtungen gegenüber Hunderttausenden bestehenden Fahrzeughaltern, was den Neustart des heimischen Marktes erheblich erschwert. Daher setzt der Sanierungsplan auf den Vorstoß in Übersee. Auf der Gläubigerversammlung erklärte Taiyi Shenglian, dass bereits einige ausländische Absichtskäufe vorliegen. Da die führenden chinesischen Automobilhersteller in den letzten Jahren ihren Vorstoß in Übersee beschleunigt haben, ist der Wettbewerb auf Märkten wie Südostasien und Lateinamerika bereits sehr intensiv. Neue Marktteilnehmer brauchen sowohl wettbewerbsfähige Produkte als auch Preisvorteile, um Fuß zu fassen. Dies erfordert kontinuierliche finanzielle Unterstützung – mit nur über 1,8 Milliarden Yuan an Startkapital ist es schwierig, langfristige Produktentwicklungen und Marktexpansion zu unterstützen.

Noch wichtiger ist, dass die beiden gescheiterten Projekte zur vollständigen Automobilherstellung in der Vergangenheit Zweifel an Ye Jis aktuellem Vorgehen aufkommen lassen. Zumindest aus den vergangenen Aufzeichnungen geht hervor, dass er keine Vorteile bei der Erfahrung in der Automobilherstellung und der Projektsteuerung hat. Die Übernahme von Neta ist im Wesentlichen ein hochriskantes Spiel.

Die Branche erlebt einen gewaltigen Wandel

Während der Entwurf zur „Wiederbelebung“ von Neta noch auf dem Papier steht, gab es in letzter Zeit zwei gewichtige Signale aus der Automobilindustrie.

Am 15. September gaben Seres und Huawei Harmony Intelligent Mobility bekannt, dass die Produktdefinition, das Markenmarketing, der Vertrieb und das Dienstleistungssystem von AITO von „Huawei geführt“ zu „Seres geführt, Huawei unterstützt“ übergehen. Huawei beteiligt sich mit einem leichtgewichtigen Modell und wird seine Ressourcen auf die Marken Zhijie, Xiangjie, Zunjie und Shangjie verlagern. Die Verbraucher waren es gewohnt, AITO als „leiblichen Sohn von Huawei“ zu betrachten, aber angesichts der realen Absatz- und Interessensverhältnisse kam es schließlich zur „Trennung“. Nach der Bekanntgabe schloss die A-Aktie von Seres an dem Tag mit einem Rückgang von 5,09 %.

Einen Tag zuvor setzte GAC Group den Handel aus und veröffentlichte eine Mitteilung, dass es beabsichtigt, Aktien auszugeben, um die Anteile des Joint-Venture-Automobilherstellers zu erwerben, die FAW hält. Der Markt geht allgemein davon aus, dass dies auf FAW Toyota abzielt. Wenn die Transaktion umgesetzt wird, wird FAW zum zweitgrößten Aktionär von GAC, und FAW Toyota und GAC Toyota werden voraussichtlich zusammengeführt, um Vertriebskanäle und Modellpaletten zu verbinden und interne Konflikte durch doppelten Wettbewerb zu vermeiden.

Die Zusammenarbeit zwischen Huawei und AITO galt früher als Beispiel für die Branche, aber angesichts der Interessenüberlegungen musste sie zur „Trennung“ gezwungen werden; die Zusammenarbeit zwischen FAW und GAC ist eine seltene Allianz zwischen einem zentralen Staatsunternehmen und einem lokalen Staatsunternehmen. Beides zeigt, dass vor dem Hintergrund des verschärften Branchenwettbewerbs selbst führende Automobilhersteller durch Kostensenkungen und Konzentration ihre Überlebenschancen erhöhen müssen. Im Vergleich dazu: Kann die „kalt startende“ Neta bei Produktqualität, Kostenkontrolle und Verbrauchervertrauen besser abschneiden als diese führenden Hersteller?

Noch beachtenswerter ist, dass WM Motor und HiPhi bereits bewiesen haben: Sobald ein Unternehmen stillgelegt wird, bedeutet die Annahme des Sanierungsplans nicht automatisch, dass das Unternehmen wieder auf dem Markt überleben kann. Nach der Stilllegung von WM Motor versprach sein Sanierungsinvestor Xiangfei, zunächst 1 Milliarde Yuan zu investieren, aber die Mittel wurden nie eingezahlt, und die verbundene Baoneng-Gruppe steckt selbst in einer schweren Schuldenkrise. Die Medienmarke Bao Bian besuchte mehrfach das Werk in Wenzhou und stellte fest, dass zwar Sicherheitskräfte am Eingang Dienst tun, aber aufgrund fehlender Mittel die Wiederinbetriebnahme weiterhin nur auf dem Papier steht. HiPhi, das auf ein Hochpreissegment setzte, gewann zwar ausländische Investoren, aber die Marktgröße und der Markenrestwert reichten nicht aus, um die Investitionen für die Wiederinbetriebnahme zu decken – die Sanierung geriet ins Stocken. Das ähnliche Schicksal beider Unternehmen zeigt: Ohne kontinuierlichen Absatz und Cashflow ist die Sanierung möglicherweise nur ein leeres Versprechen.

Ähnlich muss Neta nicht nur die Frage beantworten, „ob die Produktion wieder in Betrieb genommen werden kann“. Unter den aktuellen Branchenbedingungen ist selbst die vollständige Zahlung der im Entwurf vorgesehenen Mittel nur ein Startknopf – es garantiert nicht, dass Neta sich in einer sicheren Zone befindet. Nach der Wiederinbetriebnahme erfordern das Vertrauen in die Lieferkette, der Wiederaufbau der Vertriebskanäle, die Übernahme des Kundendienstes und die Expansion im Ausland weitere nachfolgende Cashflow-Zuflüsse. Der Cashflow hängt letztendlich vom Absatz ab, und der Absatz hängt vom Markenvertrauen ab – das erfordert viel mehr Zeit als der Neustart einer Produktionslinie.

In der Mythologie kann Taiyi Zhenren Nezha mit einer Lotosblume einen neuen Körper erschaffen. Aber die Eliminierungsphase der Branche schreitet weiter voran, und Neta Automobile hat keine Vorteile bei Lieferkette, Cashflow,