Von „Verbrennerautos sind Nokia“ bis „Nie wieder in Elektroautos investieren“: Was hat Zhou Hongyi aus dem Verlust von 1,9 Milliarden Yuan wirklich verstanden?

Der gleiche Zhou Hongyi hat zwei völlig verschiedene Gesichter.

Auf der Automesse Peking 2024 kletterte er auf das Autodach und wurde zum „ältesten Automodel“, und sagte offen zu Medien: „Selbst die luxuriöseste Benzinauto ähnelt einem Nokia-Tastenhandy und wird früher oder später von intelligenten Elektroautos verdrängt.“

Damals bot er seinen Maybach S600, der ihn neun Jahre lang begleitet hatte, für eine Live-Versteigerung an: Der Startpreis lag bei 600 Yuan, 780.000 Menschen schauten zu, und schließlich wurde er für 9,9 Millionen Yuan verkauft. Zu dieser Zeit war er der eifrigste Fürsprecher der einheimischen neuen Energiefahrzeuge.

Am 15. September 2026 fragte ihn ein Journalist auf dem Internationalen Gipfel für groß angelegte Anwendungen des Beidou-Systems, ob er noch in neue Energiefahrzeuge investieren werde. Er antwortete schlicht: „Ich habe schon einmal einen Verlust erlitten und werde definitiv nicht mehr in neue Energiefahrzeuge investieren.“ Gleich darauf sagte er, dass die Chancen in KI und verkörperter Intelligenz größer seien, und riet Unternehmern, sich mit Agenten zu befassen.

Hinter diesen zwei Gesichtern: Was hat Zhou Hongyi durch seine 1,9 Milliarden Yuan teure Lehrgeld endlich verstanden?

Zhou Hongyi war einst in der Autobranche beliebt, aber sein Scheitern ist das typischste Beispiel

Zhou Hongyi wurde in den letzten zwei Jahren zu einem Internet-Star in der Autobranche. Das geht zurück auf seine Bewertung des Vorfalls um das Handyhalterung von Yu Chengdong im Jahr 2024.

Damals wies Yu Chengdong auf einer Pressekonferenz hin, dass er früher nicht verstanden habe, warum manche Autos noch Handyhalterungen brauchen – der Grund sei, dass die Navigationsleistung dieser Autos unzureichend sei.

Diese Aussage löste damals große Kontroversen aus, die Mehrheit der Nutzer stimmte Yu Chengdongs Ansicht nicht zu.

Zhou Hongyi machte damals einen klugen Spruch und sagte: „Obwohl das Erlebnis mit der Automobilnavigation heute auch gut ist, nutzen viele Autobesitzer trotzdem die Navigation auf dem Handy. Wenn man keine Handyhalterung nutzt und stattdessen die eingebaute Navigation im Auto verwendet, könnte das Handy von der Freundin weggenommen werden, um damit zu spielen oder etwas zu prüfen – also darf das Handy keinen Moment aus deinem Sichtfeld verschwinden.“

Bei dieser Bewertung meinten viele Netznutzer: „Chef Zhou versteht Männer sehr gut“ und „Dein Unternehmen 360 versteht eben Sicherheit.“

Nachdem Zhou Hongyi zum ersten Mal von der Popularität in der Autobranche profitiert hatte, veröffentlichte er einen Aufruf zum Verkauf seines roten Autos: Er wollte seinen Maybach 600, der ihn 9 Jahre lang begleitet hatte, verkaufen und auf ein neues Energiefahrzeug umsteigen.

Danach stellten sich zahlreiche Automobilunternehmen an, um Zhou Hongyi ihre Fahrzeuge zum Testen zu überlassen. Bei vielen Testfahrten von Automobilunternehmen sahen wir immer Zhou Hongyis Gestalt.

Bald wurde Zhou Hongyi zu einem Internet-Star in der Autobranche, viele Automobilunternehmen baten ihn, ihre Fahrzeuge zu testen. Zhou Hongyi hat einst einen Cullinan im Wert von 8 Millionen Yuan getestet und sagte offen, dass einheimische Elektroautos ihn mühelos übertreffen.

Die Verbindung zwischen Zhou Hongyi und Neta geht auf das Jahr 2021 zurück. Damals kündigte 360 an, insgesamt 2,9 Milliarden Yuan zu investieren, um sich an Hozon New Energy, der Muttergesellschaft von Neta, zu beteiligen. Nach Abschluss der gesamten Investition hielt es 16,5 % der Anteile und wurde damit der größte Aktionär außerhalb des Managementteams, wobei 1,9 Milliarden Yuan bereits als echte Zahlung im Voraus eingezahlt wurden.

Er hat nicht nur Geld investiert, sondern auch persönlich als „Produktmanager“ von Neta gearbeitet, bildete zusammen mit dem damaligen CEO Zhang Yong ein „Produktmanager-Paar“ und predigte überall den „technologischen Egalitarismus“.

Neta hat ihm tatsächlich einmal Ehre gemacht. Im Jahr 2022 lieferte Neta 152.000 Fahrzeuge aus und wurde damit der Absatzmeister der neuen Automobilhersteller in diesem Jahr.

Dann folgte ein rascher Abstieg. Aus dem Prospekt geht hervor, dass Neta 2021 4,84 Milliarden Yuan Verlust machte, 2022 6,666 Milliarden Yuan und 2023 6,808 Milliarden Yuan – in drei Jahren summierten sich die Verluste auf über 18,3 Milliarden Yuan, und der operative Cashflow war jahrelang negativ.

Interessanterweise spürte 360 schon Mitte 2022, dass etwas nicht stimmte, und übertrug die Anteile, die dem nicht eingezahlten Investitionsbetrag von 1 Milliarde Yuan entsprachen, zu 0 Yuan, um die verbleibende Kapitalerhöhung aufzugeben – damals berechneten Medien, dass diese 1 Milliarde Yuan, wenn sie an Neta überwiesen worden wären, nur für vier Monate Betriebskosten gereicht hätten.

Später folgten Probleme wie nicht gezahlte Gehälter, Lieferanten, die ihre Forderungen eintreiben, und fast eine halbe Million Autobesitzer, die keine Ersatzteile für Reparaturen finden konnten – bis in den letzten zwei Jahren Nachrichten über eine „Wiederbelebung“ des Unternehmens auftauchten.

Das ist keine einfache Geschichte von „einer schlechten Firma, in die man investiert hat“. Diese Firma war einst Absatzmeister, stand im Mittelpunkt der Branchenentwicklung und ist schließlich trotzdem völlig gescheitert. Wo liegt das eigentliche Problem?

Die wahre Ursache: Man will mit dem Speer des Internets den Schild der Fertigungsindustrie durchbohren

Zhou Hongyis Generation ist die Generation, die im Bereich des Verbraucher-Internets großen Erfolg erzielt hat. Sie glauben fest an eine Vorgehensweise: Man gibt Geld aus für Subventionen, um Nutzer zu gewinnen, tauscht Verluste gegen Marktgröße ein, nutzt den Netzeffekt, um den gesamten Markt zu beherrschen, und geht schließlich an die Börse, um Gewinne zu realisieren.

In dieser Logik werden Verluste als „strategische Verluste“ bezeichnet. Solange Marktanteil und tägliche aktive Nutzer steigen, wird der Kapitalmarkt bereit sein, die Kosten zu übernehmen.

Seine Investition in Neta war im Wesentlichen die Übertragung dieser Internet-Formel von „schwerem Vermögenswert, schneller Iteration und explosionsartiger Popularität durch Traffic“ auf die Automobilindustrie – in ihrer Vorstellung ist das Elektroauto ein „Smartphone mit vier Rädern“, Software definiert alles, und traditionelle Automobilhersteller sind alle Nokia, die durch die Dimensionenreduktion geschlagen werden.

Aber die Gesetze der Fertigungsindustrie laufen genau umgekehrt.

Wenn ein Internet-Produkt einen weiteren Nutzer bedient, nähern sich die Grenzkosten Null. Wenn man ein weiteres Auto verkauft, fallen echte Kosten für Batterien, Stahl, Arbeitsstunden in der Produktionslinie sowie Garantie und Kundendienst in den nächsten Jahren an.

Bei Neta war es 2022, als es die meisten Fahrzeuge verkaufte und den Titel des Absatzmeisters gewann, genau das Jahr, in dem es 6,6 Milliarden Yuan Verlust machte – je mehr es verkaufte, desto größer war der Verlust. Die Marktgröße hat die Kosten nicht verteilt, sondern die Verluste sogar noch vergrößert.

Autos haben keinen Netzeffekt, sie werden nicht billiger, nur weil es mehr Nutzer gibt. Jede Schwachstelle in Lieferkette, Herstellungsausbeute, Qualitätskontrolle und Offline-Kanälen kann tödlich sein. In dem Moment, in dem der Cashflow negativ wird, handelt es sich nicht mehr um einen „strategischen Verlust“, sondern um einen sofortigen Zusammenbruch.

Bei Smartphones kannst du Fertigungsdienstleister nutzen und ein Geschäftsmodell mit geringem Vermögenswert verfolgen – bei Autos geht das nicht. Wenn ein Smartphone abstürzt, startest du es neu. Wenn ein Auto Probleme hat, führt das zu Rückrufaktionen und sogar zu Todesfällen. Diese Barriere aus Fertigung und Sicherheit ist dicker als jede Zeile Code.

Damals rief Zhou Hongyi Zhang Yong öffentlich auf, „von Lei Jun zu lernen“, aber er hat genau den wichtigsten Punkt von Lei Jun nicht verstanden:

Xiaomi scheint ein Internet-Unternehmen zu sein, aber beim Automobilbau baut es eigene Fabriken, arbeitet unermüdlich an integriertem Druckguss und Batterien, und Lei Jun selbst verbringt fast seine gesamte Zeit in den Produktionslinien – Lei Jun hat den Traffic des Internets genutzt, aber bei dem Konzept des „schweren Vermögenswerts“ hat er keinen Schritt zurückgetreten.

Was danach passiert ist, hat jeder gesehen: Diejenigen, die wirklich überlebt haben, sind entweder alte Hasen der Fertigungsindustrie wie BYD oder neue Automobilhersteller, die unermüdlich eigene Produktionskapazitäten aufbauen.

Aber die zweite Reihe von Unternehmen, die durch Internetkapital schnell großgezogen wurden, auf die Niedrigpreis-Route des „technologischen Egalitarismus“ setzten und durch immer neue Finanzierungsrunden überlebten – WM Motor, HiPhi, Ji Yue, Neta … als der Tide zurückging, strandeten sie alle auf einmal.

Die Worte der Großen sind oft eine Funktion ihrer Beteiligungen

Wenn man zurückblickt: Zhou Hongyi hat damals Benzinautos als Nokia herabgewürdigt, und heute sagt er, dass er nie wieder Elektroautos berühren wird – welche Aussage ist denn wahr?

Die Antwort ist: Man muss keine der beiden Aussagen für bare Münze nehmen, denn viele Unternehmer sagen auf der Bühne oft ihre eigenen Gefühle, Interessen und Positionen aus.

Als er rief „Benzinautos sind Nokia“, war er der zweitgrößte Aktionär von Neta und selbst der Produktmanager, der aktiv mitwirkte – jede seiner Aussagen war Marketing für seine 1,9 Milliarden Yuan schwere Investition.

Die Versteigerung des Maybach für 9,9 Millionen Yuan und der „älteste Automodel“, der auf das Autodach kletterte – dahinter stand alles die Werbung für die eigenen neuen Energiefahrzeuge und die gesamte Branche.

Wenn du Werbung als Testbericht und die Aussage eines Aktionärs als heilige Schrift der Branche betrachtest, hast du dich zu sehr in die Szene hineingezogen.